日產中國發展史（3）： 日產在中國只剩軒逸了嗎？【車企秘史】

東風日產（2003至今）

戈恩接手日產后，用大刀闊斧的改革，只用了兩年半就讓日產恢復元氣，2002年開始，日產開始了新的全球布局，中國市場這時已經能獲得足夠的重視，而不是邊緣角色。

但這時日產在國內，亂的一批，一部分純進口，一部分CKD組裝，一部分來自鄭州日產，還有風神。

并且此時，合資模式已經被大眾、本田驗證過了，非常成熟，日產需要一個足夠強力的合資伙伴收攏爛攤子好在中國接著賣車，這個合資伙伴當然就是東風。

2003年，雙方一拍即合，成立東風日產。

并在同一天推出了新公司的首款車型：陽光。

加上繼承自風神時期但已經改版的藍鳥，東風日產一出生就有兩款車。

隨后兩年半時間，天籟、騏達、軒逸、奇駿先后上市。

這幾款車想必大家都熟悉，我就不再多說，但你會發現，這一時期的東風日產是出一款爆一款，這是無數車企都羨慕的戰績，為啥呢？

還是我前面說的，日產是唯一一個放棄向上突破，把極致的成本優先作為核心競爭力的公司，這些車型的成功，完全是一個成熟造車體系向下兼容的成果，就好比五年級學生主動去做三年級的題，它做不好才有問題，而當年的中國市場，大概是一年級水平。

至于現在，五年級的讀完初中，上了職高，一年級的連跳幾級，正奔著考985去呢。

得益于幾款車型的成功，以及后續陽光、頤達、逍客、驪威之類車型的上市，東風日產練習了短短五年半，2008年就達成了百萬銷量，2010年200萬，2012年300萬，2013年450萬，這種速度在所有合資品牌中算得上頂級，東風日產成了所有人都羨慕的模板。

這種瘋狂增長的速度一直持續到2016、2017年，年銷量穩定在110萬輛以上，軒逸、天籟、奇駿成了絕對穩固的鐵三角，雖然絕對數量不算拔尖，但活得非常滋潤。

情況從2018年開始急轉直下，還是那些經典原因，整體車市下跌啊、自主品牌崛起啊、新能源開始發力啊balabala，但對日產來說，還有些自身的原因。

正如前面所說，日產在2000年之后很大一份研發工作都交給了雷諾，自己一直在吃老本，經常敗家的都知道，再厚的家底也經不住可持續性的竭澤而漁，這樣的情況也影響到了東風日產，它的競爭力和自主品牌得實力像兩條交叉的曲線，一個上升一個下降，2018年就是那個交點。

交點過后，燃油車的基本盤開始松動，奇駿、天籟的換代也出了大問題，奇駿的三缸不受歡迎，天籟開始強調運動也不受歡迎，到現在，東風日產的燃油車只守著軒逸這一座高地塔了，一塔二塔都能放，但高地塔丟了，水晶馬上就讓人推了，好在，這個高地塔的血條厚到離譜，被磨了這么多年，血量也還算健康。

另一方面，是東風日產的新能源車，這事還得從啟辰說起。

2008年之后，國家開始對國央企汽車集團的自主品牌有了考核，但是合資品牌做習慣了，重新做一個自主品牌，花錢花時間還不一定能行，有沒有一種方法，既能被認定為自主品牌，又能最大程度復用合資公司已有資源呢？

哎！我用合資公司申請一個自主品牌不就完事了么？

于是2010年，合資公司東風日產旗下的自主品牌啟辰誕生了，東風本田的思銘、上汽通用五菱的寶駿、廣汽本田的理念等等，也是類似套路。

啟辰早期的所有技術幾乎都來源于東風日產，造了一堆不那么先進的車，比如D50、R50等等，唯一比較好的，就是2014年上市的啟辰晨風。

它是日產LEAF的國產版本，而LEAF是全球第一款量產的純電動車，2010年就上市了，但是當時，電車又貴續航又短，所以晨風總共只賣了大幾千輛，只是試水性質。

你也看得出，日產并不想在中國太激進，所以選擇把新能源交給啟辰來做，日產品牌還想靠著燃油車再茍幾年，依然是長期看好，短期觀望。

這個想法擱當時一點毛病都沒有，誰也想不到新能源發展這么快。

隨后，啟辰又先后推出了幾款純電和插混車型，到2020年前后，新能源滲透率開始迅速上升，日產才把e-power混動拿到了東風日產，還是想茍一茍。

但是到2024年在中國不得不拿出純電車時，日產已經沒有獨自開發的能力了，只能也必須和東風一起來做電車，原因還是前面說的，日產已經完全放棄了回報周期長、投入高的技術，LEAF只是靈光一現的嘗試，并沒有做成大眾MEB之類的平臺，再想做電車，只能從頭開發。

好在東風這邊還算給力，帶著日產做出來了N7、N6，表現還不錯。

所以情況就是這樣，日產在國內還有軒逸這根定海神針，尼桑這個牌子也還有人認，但是能不能在品牌力完全消失之前，用新能源車支棱起來，還是個未知數。