435萬元！法拉利純電真不“坑”窮人

法拉利或不會等太久。畢竟，在超豪華汽車的世界里，最昂貴的成本從來不是制造成本，而是被遺忘的成本。

文/每日資本論

當喬納森·艾維站在羅馬的聚光燈下，揭開那塊覆蓋整車的康寧玻璃時，他帶來的不僅僅是一輛車——而是法拉利對整個超豪華汽車工業未來十年的一次豪賭。

5月26日，這位曾經定義了iPhone和MacBook Air的蘋果前首席設計官，以其創辦的LoveFrom工作室之名，為法拉利獻上了品牌128年歷史上的第一款純電動車型。它有一個充滿意大利浪漫主義色彩的名字——Luce，意為"光芒"。意大利市場起售價55萬歐元，折合人民幣約435萬元，首批交付要等到2026年第四季度。

這是一個令絕大多數人倒吸一口涼氣的數字。435萬元足以在北京三環內購入一套不錯的公寓，或者買下三輛某國產頂配純電動車。但在這家意大利超豪華品牌看來，它恰恰勾勒出了一條清晰的邊界：法拉利從來沒有打算把這款電動車賣給每一個人。

事實上，其正在做一件完全相反的事。由前蘋果首席設計師喬納森·艾維及其創辦的LoveFrom團隊全程參與設計的Luce，定位四門五座豪華純電超跑，預計2026年第四季度啟動交付。艾維團隊從項目初期便深度參與整車內外設計，打造出了“玻璃屋”的概念，車頂、側窗與前擋風玻璃采用大面積康寧玻璃材質，視覺上實現一體化通透效果，營造出懸浮式座艙的未來感。車身造型突破傳統超跑低矮流暢的線條，車長超5米，搭配飛橋式C柱與對開門設計。

在電動化浪潮沖刷了五年之后，全球超豪華跑車品牌集體放緩電動化步伐的背景下，法拉利的這一舉措顯得格外引人注目。蘭博基尼早已叫停純電 GT 跑車 Lanzador 項目，將全面電動化節點推遲至2035年之后；保時捷則推遲了純電跑車上市時間，優先保障燃油旗艦車型的核心盈利優勢。而法拉利選擇在此時推出一款定價如此高昂的純電車型，背后或不僅僅是體現技術的里程碑，更是一場精心計算的心理博弈：法拉利或要證明，即便沒有V12的咆哮，法拉利依然能賣出天價，依然有人愿意排隊付錢。

但這是整個故事最令人不安的部分。答案目前誰也不能確定，但有一件事可以肯定：法拉利或不會等太久。畢竟，在超豪華汽車的世界里，最昂貴的成本從來不是制造成本，而是被遺忘的成本。

就在數月前，法拉利剛剛交出了一份令華爾街分析師頻頻點頭的財務報表。2025財年，法拉利全球凈營收達71.46億歐元，同比增長7%左右；凈利潤攀升至16億歐元，同比增長5%。

但從銷量維度審視，景象則呈現出明顯分化。2025年法拉利全球交付量略超13640輛，較上年減少112輛。歐洲、中東和非洲地區仍是最大市場，交付量達6346輛，美洲市場交付近4000輛。不過，中國內地及港澳臺地區僅交付941輛，同比減少221輛，下滑幅度超過19%。

由于2023年以來，進口超豪華車銷量出現較大下滑，超高端消費群體的購買力收縮，直接影響了法拉利在中國市場的終端表現：從2022年的1552輛降至2023年的1490輛，再降至2024年的1162輛。2025年上半年僅為356輛，同比下滑20%，成為法拉利所有區域市場中表現最差的地區。同期，歐洲和北美市場均實現正向增長。

中國市場的困局遠不止銷量數字這么簡單。2025年、2026年之交，一場經銷商危機讓法拉利的品牌管理能力經受了一次相當尷尬的“壓力測試”。

今年3月，據媒體報道，一位消費者在法拉利沈陽門店繳納30萬元定金訂購了一輛法拉利296 GTS，當時簽約的經銷商主體為尊榮億方集團沈陽汽車銷售有限公司全運分公司。工商資料顯示，該公司為廣匯汽車集團成員，由廣匯汽車100%持股。

之后，門店銷售經理通知消費者稱，經銷商因經營不善而退出，經營主體從廣匯集團變更為鴻粵集團。雖然經營者變更時承諾經營地址不變、客戶權益不變，但消費者最終面臨車輛無法交付、30萬元定金無處退還的困境。

更令人頭疼的是，消費者聯系法拉利中國方面后，到媒體發稿時“尚無官方人員解決此事”。無奈之下，她向法拉利歐洲總部發送了投訴信，同樣未收到回復。更值得深思的是，在擬與原經銷商、承接該店面的新經銷商簽訂新的三方購車合同時，她被要求簽訂包含“封口”“禁止起訴”字樣的條款。拒絕簽訂后車輛還被經銷商私自轉售。在退定金過程中，她還曾一度被法拉利中國要求以“刪帖”作為退款的交換條件。

“法拉利經銷商跑路的速度，比法拉利還快。”這句被引用的調侃雖然帶著幾分黑色幽默，卻準確捕捉了中國超豪華汽車渠道生態的一個殘酷真相：當超高端消費群體的購買力收縮，頭部經銷商集團同樣難以獨善其身。而對法拉利而言，渠道信任的耗損比銷量下滑更難修復——這絕非奢侈品的應有之義。

而此時，各路新老競爭對手可沒閑著。比如，2026年北京車展，比亞迪旗下高端品牌仰望推出的U9 Xtreme限量版，以單臺售價超過2000萬元的價格在北京車展讓人眼前一亮，全球限量發售30輛，成為本屆北京車展上成交的最貴車型，并獲得全球頂級圈層認可。

這并不是說Luce在技術上落后——恰恰相反，法拉利圍繞電動化研發獲得了60余項全新技術專利，其電池包能量密度達195Wh/kg，位居全球量產電動車前列。但仰望U9 Xtreme的出現傳遞了一個不爭的信號：在全球最頂級的性能參數競賽中，中國品牌已經不再是配角，而是以一種“顛覆者”的姿態參與到了超跑定價權的爭奪中。

一邊是中國市場份額持續下滑，一邊又是中國車企在超跑領域的快速接近，更何況全球其他超豪華跑車還在電動化上踩剎車，那為何法拉利還要推出新能源跑車呢？

答案或隱藏在法拉利獨特的財務結構之中。2025年法拉利凈利潤高達16億歐元，22.35%的凈利率讓它可以承受Luce的研發成本而無需依賴其大規模走量。或許可以說，這是一場賭博，但這是一件好事，因為他們正在引領潮流。

當然，更深層的原因在于法拉利對中國市場的長期戰略判斷。盡管眼下銷量連續下滑，但中國作為全球最大的新能源汽車市場，其高端電動車的需求潛力依然是任何超豪華品牌都無法忽視的。

部分人士認為，法拉利55萬歐元的Luce某種意義上是中國市場的“稅收對沖工具”——中國對大排量燃油車的稅收懲罰為電動選項打開了天然的價格通道。通過推出一款55萬歐元的電動車，法拉利可以在不降價的前提下擴大潛在客戶群。

這也解釋了為什么法拉利沒有像蘭博基尼那樣全盤叫停電動車計劃，而是對2030年產品規劃做出了一個更為務實的調整：到2030年產品矩陣將維持40%燃油、40%混動、20%純電的結構，堅守V12、V8經典內燃機。電動化不是內燃機的替代品，而是拓展性能邊界的新路徑——這正是法拉利當前戰略的核心表述。

值得關注的是，2025年9月，法拉利任命楊躍思博士為大中華區總裁——他自2014年加入法拉利，先后在歐洲、美洲及澳大利亞和新西蘭地區擔任重要管理職務，積累了超過10年的全球管理經驗。在職業生涯早期，他曾在法拉利意大利馬拉內羅總部擔任全球人力資源事務負責人，主管組織架構優化與合規體系建設。在澳大利亞及新西蘭市場任職期間，楊躍思成功提升了品牌的區域影響力，推動了業務的可持續增長。

此外，法拉利中國方面也表示，其在以粵港澳大灣區為代表的重點區域增設展廳和服務中心，以提升客戶服務覆蓋范圍和服務體驗。位于上海外高橋保稅區的倉庫設施也進行了擴容，旨在優化供應鏈效率。

這些信號疊加也不難得出一個階段性結論：法拉利正在為電動化產品的落地鋪設軟硬件基礎，而不是坐等客戶自己找上門來。

更精明的是這435萬元的定價。對比來看，保時捷Taycan Turbo GT起售價約199.8萬元，特斯拉Model S Plaid約82萬元，路特斯Emeya約66萬元。Luce的價格是它們的兩到六倍。但如果對比法拉利自己的燃油車型——一輛V12的812 Superfall落地價輕松超過500萬元——Luce反而因為稅率優勢變得“便宜”了，也就是前文提到的“對沖”。

法拉利這是把計算器都按冒煙的計算——既不需要Luce去和特斯拉競爭，也不需要去和仰望比智能化。它只需要做到一件事：讓那些原本因為稅負而放棄法拉利的中國客戶，找到一個新的理由走進展廳——30%的復合稅率，加上艾維設計的光環，加上1050馬力的性能參數——這三張牌打出去，至少在理論上，足以撬動一部分被壓抑的需求。

435萬元，法拉利也用這個價格畫了一條清晰的線：這輛車不“坑”窮人，因為窮人根本不在它的目標客戶名單上。但對于那些站在這條線附近的中國富人來說，真正的問題不是買不買得起，而是值不值得。

在電動化的浪潮中，法拉利選擇了一條最艱難也最體面的路——不妥協、不降價、不跟風。Luce是這條路的起點，但絕不是終點。對于維尼亞和他的團隊來說，真正的考驗不在于羅馬發布會上的掌聲有多熱烈，而在于2026年冬天，當第一輛Luce駛出馬拉內羅的E-Building工廠時，中國市場是否還在那里等著它？

沒有人能給出確定的答案。但對那些站在賽道兩側、屏息期待中國頂級消費者如何回應435萬元電動法拉利的觀察者來說，答案本身或許正是這個時代最迷人的懸念之一。

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