連王傳福都說“被低估”，汽車股到底輸給了誰？

2026年6月9日，一段視頻在投資圈刷屏了。

比亞迪股東大會，一位股東聲音哽咽地向王傳福傾訴著股價長期低迷帶來的煎熬。王傳福的回應既坦誠又無奈：“我們的潛力大家都很認同，但是現在我們的股價還沒能反映。”

這句話，其實把今年整個汽車板塊的尷尬說透了——公司經營并不差，但股價就是漲不起來。

不只是比亞迪。長城汽車的魏建軍也說過，公司股票沒被資本追捧。小米、賽力斯，這些公司業績都不錯，但股價一樣低迷。

看數據更清楚：今年5月以來，主流車企股價普遍跌了10%到20%，個別股一個月跌了30%。6月第一周，287家汽車及汽車零配件上市公司，下跌的有182家。

為什么基本面還行，股價卻這么差？

我認為，不是經營出了大問題，而是三個外部因素同時壓下來，導致資本市場對汽車板塊出現階段性錯殺。

內因：賣車賺的是辛苦錢

首先需厘清一個誤區：股價跌，不代表車賣不動。

2025年，中國汽車賣了大概2760萬輛，增長9.4%。2026年，因為基數高了，增速自然慢下來，預計全年增長1%到2%。新能源車批發增速從28%降到15%左右，但依然是大宗消費里增長最快的。

問題出在盈利端——銷量穩步增長的同時，行業盈利空間被持續壓縮。

2025年，整個汽車制造業的利潤率只有4.1%，十年最低。2026年更慘，1到2月掉到2.9%，一季度勉強回到3.2%。利潤總額同比降了18%。行業里一句話叫“增產不增效，增收不增利”，說的就是這個。

為什么利潤薄成這樣？三座大山同時壓下：

第一，價格戰打了三年，效果越來越差。

2025年有超過170款車型降價，新能源車均價降了11%。到了2026年，降價已經不太能刺激銷量了——一季度乘用車零售銷量同比下滑超過17%，降了價也沒多賣，反而把利潤打沒了。

第二，成本漲得厲害，車廠被兩頭擠。

碳酸鋰價格一年漲了二倍，光電池成本一輛車就多了3000到5000塊。還有個隱形壓力——車規級芯片，因為AI服務器需求太旺，存儲芯片價格大漲，智能車的電子成本也跟著漲。

第三，產能太多，庫存太高。

今年2月汽車經銷商庫存系數一度到1.95，雖然5月降至1.63，但仍超過1.5的警戒線，總庫存大概250萬輛，整體產能利用率不到70%。產能空著、庫存堆著，都在吃掉本來就不多的利潤。

這三點徹底改變了資本市場的估值邏輯。曾經，汽車股講的是新能源滲透率提升與技術迭代的高成長故事，享有科技股的高估值；如今，利潤率逼近盈虧線，市場將其重新定義為“周期性制造業”。邏輯一變，估值體系首先面臨重估，第一件事就是“殺估值”。

外因：消費大環境偏弱，大件消費被看空

除了行業的內卷，外部需求的疲軟進一步壓制了想象空間。

2026年一季度，社零增速整體疲軟，汽車類商品零售額同比下降約7%，嚴重拖累了社零數據。在居民收入預期不穩的背景下，汽車作為典型的大額可選消費，首當其沖被削減。機構因此給汽車股貼上了“需求不確定”的標簽。

海外市場本應是增長第二極，比如比亞迪全年130萬至150萬輛的出口目標就頗有看點，可是地緣政治與關稅壁壘的不確定性，這使得出海邏輯難以在短期內兌現估值溢價。

內需不足、外需受阻，構成了基本面的雙重壓制。

直接導火索：錢都被AI概念吸走了

基本面承壓雖是事實，為何汽車股跌幅會如此劇烈？

因為資金面遭遇了“抽血”。

今年A股最明顯的特點，就是AI和半導體一枝獨秀。這兩個板塊年內累計漲了超過40%，成交額占了全市場40%以上。有統計說，全球資金凈流入AI、半導體板塊超過5000億美元，同時從消費、地產這些傳統板塊凈流出超過2000億美元。

要知道，哪怕是資本的錢也是有限的。機構要加倉AI，就得從別的地方賣股票騰錢。流動性還行、短期又沒什么催化劑的汽車股，自然成了最先被賣掉的。

值得注意的是，資金并非徹底撤離汽車賽道，而是在行業內部完成結構性遷移。5月份，半導體板塊一天凈流出上百億的時候，汽車零部件板塊同一天凈流入超過36億。其中具備智能化、高端出行服務屬性的零部件細分賽道，股價表現遠超傳統整車企業。

這一走勢清晰傳遞出市場態度：市場不是不看好汽車，而是更喜歡那些帶智能化和科技屬性的汽車公司。

編者按：優質龍頭終將回歸價值定價

上述三個因素疊加，已經解釋了汽車股為何被資本市場冷落。但這其實觸及了投資中最古老的一個命題：股價到底能不能反映一家公司的真實經營水平？

我的答案是：短期不能，而且經常錯得離譜。過去十年，每一輪概念狂歡都在反復證明這一點。

2015年，“互聯網+”和在線教育席卷市場。全通教育最高沖到460塊，暴風影音、樂視網都是當年的十倍股。現在呢？全通教育跌到3塊，樂視和暴風早已退市。同一年的“互聯網金融+大數據”，安碩信息從220塊跌到60塊，只用了幾個月。

2017年，人工智能和機器視覺站上風口。但龍頭漢王科技卻從80多塊跌到現在的18塊。

2019到2020年，5G和半導體國產替代成為主線。現在的新股民覺得CPO、PCB很猛，其實半導體每隔五年就炒一輪，只不過每次龍頭都不一樣，而且漲得最兇的往往是業績最差、虧損最嚴重的那幾個。滬電股份從26塊跌到9塊，現在風口又來了，股價又上去了。但有些公司再也沒有回來：匯頂科技，指紋識別芯片的細分龍頭，從377塊跌到56塊；卓勝微，射頻開關龍頭，從高點至今跌了80%。

2021年，“藥茅”長春高新和“神藥”片仔癀，股價都從近500塊跌到100附近。前者被集采一紙文件干倒，后者在雙盲檢測面前現了原形。

緊接著2022年，元宇宙、AR/VR接棒，恒信東方、聯創電子、歌爾股份、中青寶……現在還有幾個人在用VR設備？這些公司自然也不用多說。

回頭看這十年，每一輪概念都誕生過十倍股，也都埋葬了無數追高的人。股價短期是資金情緒、宏觀預期、行業周期的混合體，基本面只是其中一小部分。但拉長到三五年看，基本面的作用會越來越大。

這就回到比亞迪的問題上。可能有人說：汽車銷量增速在放緩，說到底就是制造業，賺的是辛苦錢，憑什么給高估值？這個質疑有道理，但我的觀點是：不是所有汽車公司都一樣，比亞迪的估值應該比行業平均更高。

理由很直接：行業利潤率普遍跌破3%，比亞迪一季度毛利率還接近19%，是行業平均的好幾倍。電池、芯片自給率超過90%，垂直整合能力全球數一數二。2025年研發投入超過600億元，占營收接近8%——這不是傳統制造業的研發強度，這是在用科技公司的方式建護城河。

比亞迪兆瓦閃充的目標是撬開燃油車最后的堡壘

那些曾經翻十倍又跌回去的公司，大多只有概念，沒有護城河。全通教育、暴風影音靠的是PPT；元宇宙更是純題材炒作。即便是匯頂、卓勝微這類有真東西的公司，也因為沒有足夠寬的護城河，在周期下行時被市場狠狠拋棄。相比之下，比亞迪在周期底部往下挖的，是真金白銀的技術深井。

我個人認為，比亞迪當前20倍出頭的PE是被低估的。多家券商目標價在120到140元區間，較當前有20%到40%的上漲空間。

股價不會永遠無視基本面。那些只有風口沒有地基的公司，跌下去就再也起不來了。但在行業底部真正建好護城河的企業，等風回來的時候，會是最先飛起來的那個。比如英偉達、海力士。

不過現階段資本市場的邏輯很冷酷：在行業整體盈利下行、周期承壓階段，即便企業個體實力優異，也會被行業整體情緒拖累，優先按照周期股殺估值，成長溢價需等待行業拐點到來后才能兌現。這就是王傳福說“股價還沒能反映”的潛臺詞。

那接下來怎么看？對持有汽車股的人來說，現在最難熬的不是虧錢本身，而是不知道這個階段什么時候結束。也許碳酸鋰價格什么時候能穩住，也許海外哪個工廠正式投產，也許某個月的消費數據突然抬頭，或者政策端意外加碼刺激消費。任何一個信號都可能成為拐點，但在它出現之前，持有者只能等。（文|李健波）