“全球電動化低迷”的謊言下，日本車企被困在電動化孤島 | 電廠

圖源：豐田官方賬號

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

在東京街頭，很難讓人意識到，全球汽車產業正在被電動化重寫。

一位東京居民在《Reinventing Asia》的一篇文章中寫道，他在上海最直接的感受是“異常安靜”。這不是因為上海缺少車流，而是大量掛著綠色牌照的純電汽車，取代了發動機的轟鳴?；氐綎|京后，他反而開始注意到內燃機的聲音：紅燈前的怠速、起步時的震動、減速時的機械聲，仍然構成這座城市的日常背景音。

聲音的差異，背后折射的是產業的差異。

過去幾個月，日本車企相繼做出部分純電汽車項目暫停、推遲和撤退的動作。豐田中止了雷克薩斯下一代純電轎車 LF-ZC 的開發，這是豐田展示下一代純電汽車制造能力的重要項目；本田放棄原定于2030年實現純電汽車銷量占比20%的目標，并凍結加拿大純電汽車和電池工廠計劃；斯巴魯也推遲了原定于2028年推出的自主開發純電汽車。

這并不讓人意外，長久以來日本車企都表現出對“全面電動化”的反對態度。在日本車企和部分日本媒體的表述里，“全球電動化低迷”成了這些動作最常用的解釋。它營造出一種純電汽車熱潮正在退去的氣氛，把日本車企過去在純電戰略上的誤判，包裝成對市場變化的快速反應。

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但事實是低迷的不是全球電動市場，而是日本車企依賴的那部分市場。2025年全球電動汽車銷量仍增長20%，超過2000萬輛，全球每四輛新車里就有一輛是電動汽車。

今年電動汽車更是因美伊沖突迎來全面回溫。標普全球汽車數據顯示，在可獲取數據的150個國家中，今年3月有28個國家刷新純電汽車單月銷量紀錄，4月又有9個國家創下新高。3月和4月期間，91%的國家純電汽車銷量實現增長。

日本當地的氣象則截然相反。目前，電動汽車滲透率超過16%的國家已經增至28個。但今年4月日本國內電動汽車的滲透率卻仍在2%左右，在G7國家中排名最低。

不論是主動后撤的日本車企，還是被動接受的日本消費者，都在成為電動化浪潮中的一座孤島。

電動化低迷的不是全球市場，而是日企的目標市場

日本車企的后退，確實來自外部市場變化。但這個“外部市場”，不是它們口中的全球市場，而是它們最大的目標市場之一美國。

去年，特朗普政府通過“一項宏偉法案”（OBBBA），終止了此前拜登政府出臺的最高7500美元、約合120萬日元的購車稅收抵免政策，導致美國電動化受到嚴重阻礙，今年一季度美國純電新車銷量同比下滑27%。

這讓所有在美國賣純電汽車的企業都大驚失色，日本車企尤其如此。美國是許多日本車企最大的海外市場。以豐田為例，北美市場銷量占其全球總量30%左右，同時包攬近40%營業利潤，是核心利潤支柱；美國市場更是占本田全球總銷量的45%左右，重要性遠超其他地區。這樣極強的依賴性，直接導致孤注一擲美國純電市場的本田血本無歸。

圖源：記者翟芳雪攝

2024年政策實行期間，本田決定未來10年向純電汽車和軟件領域投入10萬億日元（4236億元人民幣）。但美國政策轉向后，本田不得不重新調整動力路線，甚至因此要背上2.5萬億日元（1059億元人民幣）左右的損失。本田社長三部敏宏在記者會上承認，“美國的純電汽車市場不到預想的一半，遠未達到目標”。

日本車企定義的美國純電產品尺寸大、價格貴、成本高，少有市場能全盤接收。不僅法規認證方面有差異，它們在中國缺乏價格和智能化競爭力，在歐洲面臨本土品牌和中國品牌的雙重擠壓，在日本和東南亞不符合當地交通和消費場景，中東市場又頻頻生變。這些專門為美國消費者研發的產品，無法被其他市場消化，只能暫停。

但是，美國真的沒有純電需求了嗎？也不一定。能源危機同樣在震動美國市場。汽車公司Cox Automotive數據顯示，今年1至3月，美國純電新車銷量同比下滑27%，而二手純電汽車銷量卻逆勢增長20%。這說明，即使補貼減少，美國消費者對低價純電汽車的需求仍然存在。

美國政府對電動汽車的遏制，也有明顯的政治因素，這背后是美國共和黨和民主黨的角力。以特朗普為代表的共和黨為電動化設置阻礙，很大程度上是因為要維護黨派背后捆綁的石油財閥的利益。政府對電動化的態度也一直隨執政黨的更替而反復變換。

這正是日本車企面臨的另一個困境。如果美國下一輪政策再次轉向，純電市場重新回暖，豐田、本田、斯巴魯等企業即便一再強調不會放棄純電研發，但市場一旦有了更成熟的選擇，很難再為保守的企業保留位置。

日本消費者生活在“去電動化”的真空中

從正常路線來說，車企發展純電通常會先從本國市場開始。車企在本土培養用戶、驗證產品、完善服務，再向海外輸出。本國消費者往往也是本國品牌最穩定、最愿意買賬的一群人。

日本車企截然相反。它們是最早擁有動力電池和純電汽車技術成果的一批企業，日本本土卻沒有成為純電汽車的樣板市場，反而由于企業的抵觸，長期停留在油電混動時代。日本消費者對混動非常熟悉，卻對純電相當冷漠。

這種冷漠并不是自然形成的。更準確地說，日本消費者是在長期的“去電動化”宣傳里，被訓練著忽視甚至敵視純電汽車。

科技媒體Electrek指出，日本車企使用各種包含“EV（純電汽車）”字樣的縮寫來混淆視聽，模糊公眾對真正的純電汽車的認知，例如日產的e-power，本田的e:HEV，斯巴魯的e-boxer其實都是更接近燃油車的混動車。

日本媒體對“電動汽車墳場”的反復渲染，也在持續降低當地公眾對純電汽車的信任。2020年浙江嘉興曾出現千余輛廢棄純電汽車，是共享汽車企業失敗后的遺留物。日本網友表示，媒體會每隔幾個月拿出“電動汽車公墓”照片，隱去年份，只標注日期，暗示這些照片是最近拍攝，以此證明純電汽車繁榮是虛構的。

不僅如此，日本媒體還會大肆宣傳電池不可回收、生產過程污染更嚴重、極其罕見的電池起火事件，有的甚至會編造虛假新聞，這無疑影響了日本公眾的認知。

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當地的純電產品也加強了刻板印象。日本消費者看到的純電汽車，往往不是中國市場里價格快速下探、續航不斷提升、智能化高頻迭代的純電汽車，而是本土車企長期投入不足后的有限產品：價格高、續航短、選擇少、充電體驗差、車載娛樂落后。于是消費者很容易把“日本車企做出來的純電汽車不好開”，誤認為“純電汽車本身不好開”。

這也解釋了為什么一個氣候溫和、國土面積小、對外石油依賴性高的發達國家，幾乎完美適配純電汽車的地區卻對其抵觸，民調顯示只有28%的日本消費者愿意購買純電汽車。

日本車企過去抵觸電動汽車的公開理由，也越來越站不住腳：說火力發電更污染環境，但其押注的氫燃料汽車驅動所需電力大約是直接給電池充電的三倍；說氣候不適合電動汽車，但更寒冷的挪威純電滲透率在去年已高達97%；說基礎設施不足，但電網條件更差的東南亞地區電動汽車銷量增長四成；說影響就業，但日本車企本身就在把制造業外遷……

然而日本消費者已經被捂住耳朵，他們更信仰日本車企的油電混動產品，并為其世界領先性感到驕傲。盡管油電混動產品在許多國家的定義中并不屬于新能源汽車，但的確為日本消費者提供了完善的產品和保護環境的心理慰藉。

有日本評論家認為這又是一次“加拉巴哥現象”。這是日本的商業術語，取名源自加拉帕戈斯孤島物種演化，指在孤立市場環境（尤其是日本市場）中過度本土化適配，導致產品或技術與外部市場完全脫節。

“改善”文化被奉為圭臬，但背后還有很多利益打算

談到日本車企為什么抵觸電動汽車，很多人會從文化上追溯。

他們把日本車企的遲疑，歸結為日本制造業長期奉行的“改善”（Kaizen）理念。并認為，日本汽車制造商從根本上很難對既有生產方式做大規模變革。過去幾十年里，日本車企習慣保持車的基本結構不變，只是在外觀、配置和工藝上持續微調精進，這套方法在以前的確成功。但純電汽車改變的是整套造車邏輯，從動力系統、供應鏈到軟件能力都要重來一遍，對當地的工業文化是巨大挑戰。

就像索尼、夏普、東芝曾在消費電子時代錯過智能手機和軟件生態一樣，日本車企也可能在電動化時代，被過去的成功經驗困住。

但只用文化解釋是不夠的，甚至會讓真正的問題變得溫和。真正讓日本車企猶豫的，是電動汽車會重寫它們過去幾十年最賺錢、最穩固、也最難被外部挑戰的部分。

圖源：記者翟芳雪攝

日本汽車工業是一張圍繞發動機時代形成的產業網，雇傭了大量遍布各地的小型“夫妻店”企業。以豐田為例，據Toyota Times報道，豐田在日本國內直接采購的一層供應商約400家，如果算上整個供應鏈總數約6萬家，這些小型企業議價能力弱，經濟效益高，是豐田的高利潤的重要來源。

按行業常見估算，純電汽車動力系統相關零部件比燃油車少約三到四成，如果只看運動部件差距會更大。一旦全面發展純電汽車，整個供應鏈重新洗牌，豐田將失去長久以來在全球的利潤優勢。

另外，燃油車維修收入也是一筆可觀的持續收入，燃油車越復雜，售后、保養、維修、零部件更換就越頻繁；純電汽車越簡單，傳統售后體系就越難從機械損耗里持續獲利。這又要砍掉一部分日本車企過去穩定存在的利潤來源。

目前日本車企最大的重心是混動路線。它保留發動機，保留變速箱，保留傳統零部件體系，也保留日本車企最擅長的機械協同能力。更重要的是，車企能繼續使用已有工廠、供應商、經銷商和維修體系。

同時大力發展的還有氫燃料汽車，這被日本車企視為新能源汽車的終點。雖然目前仍有許多技術問題難以攻破、落地困難，但日本政府和企業每年仍為此投入巨大，這也引起了爭議。

有人把日本押注氫能解釋為能源安全選擇。日本化石燃料資源匱乏，長期依賴進口能源，政府也確實把氫能和氨能放進能源安全戰略中，并持續研究近海甲烷水合物等潛在國產資源。但這套解釋并不完整。甲烷水合物本質上仍是天然氣資源，距離大規模商業化很遠，用它制氫也并不等于擺脫化石能源。

更現實的是，日本氫能、氨能路線里，有大量舊能源企業參與。煉油、LNG、電力、商社和重工企業仍可以沿用原有的進口、儲運、燃燒和電廠資產。也正因如此，外界質疑日本氫能戰略過度偏向灰氫、藍氫和氨摻燒，實質上是在為舊能源體系續命，而不是徹底重構能源系統。

圖源：豐田官方賬號

日本政府曾在2020年12月宣布將在2030年前禁止銷售燃油車，但遭到日本汽車制造商協會反對，當時協會主席正是時任豐田董事長豐田章男。隨后，日本政府將目標調整為到2035年實現“電氣化”，而這個“電氣化”并不只包括純電，也包括混合動力、插混和燃料電池車。

這就是日本車企一直公開提倡的“多路徑”動力形式發展，但不管從哪方面來看，純電這條路徑獲取的資源支持都明顯匱乏，在政府端也是同樣。

能源經濟與金融分析研究所的一篇文章寫道，2022年至2024年，日本政府在汽油補貼上花費了6萬億日元（約2538億元人民幣），遠遠超過用于純電汽車購買和充電基礎設施建設的1710億日元（約72億元人民幣）總撥款。這種政策信號本身，就會延長日本純電汽車普及緩慢的局面。

據《日經亞洲評論》報道，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱這7家日本主要汽車公司，預計2026財年（2026年4月—2027年3月）實現總計3.9萬億日元的凈利潤，較2023財年創紀錄的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

加拉巴哥綜合癥最危險的地方，不是島上的物種不夠優秀，而是它們太適應自己的島嶼。日本車企和日本消費者現在面對的，正是同樣的問題：混動足夠好、燃油車足夠可靠、本土市場足夠自洽，舊利益鏈條也足夠穩固。但外面的世界，已經在用另一套速度進化。