“在中國毫無勝算”！日本車企巨虧4239億，宣布關(guān)閉在華工廠

1999年第一輛國產(chǎn)雅閣駛下黃埔生產(chǎn)線，本田在中國寫下輝煌開篇，2020年162萬輛的年銷量讓這家日系巨頭風(fēng)光無限。

誰曾想短短五年銷量暴跌六成、工廠關(guān)停、渠道崩塌，就連社長都親口承認(rèn)毫無勝算。

當(dāng)尼得科解散、黃埔工廠大門落下，那個曾讓無數(shù)家庭排隊(duì)提車的本田，究竟是被時代拋棄，還是親手埋葬了自己？

六月的廣州暑氣蒸騰，黃埔大道上車流如織，但在這條路盡頭，廣汽本田黃埔工廠的大門卻悄然落下了帷幕。

這座工廠對于本田而言絕不只是一座普通的制造基地，1999年第一輛國產(chǎn)雅閣從這里駛下生產(chǎn)線，那是本田在中國埋下的第一顆種子，也是整整一代中國人對合資品質(zhì)的最初記憶。

二十六年間無數(shù)輛雅閣、奧德賽、飛度從這里出發(fā)，奔赴天南海北，成為無數(shù)家庭的第一臺車，可如今這顆種子長成的參天大樹，正在以肉眼可見的速度枯萎。

2020年本田在華銷量達(dá)到162萬輛的巔峰，那是何等的意氣風(fēng)發(fā)，僅僅五年之后這個數(shù)字暴跌至64萬輛，跌幅超過60%。

阿權(quán)算了一下，相當(dāng)于每年少賣近20萬輛，每個月少賣1.6萬輛，這已經(jīng)不是下滑，是自由落體，更觸目驚心的是今年的數(shù)據(jù)，1到5月南北本田合計(jì)零售量只有18萬輛，同比暴跌28%。

其中廣汽本田同比暴跌超40%，幾乎腰斬，阿權(quán)翻了一下乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，這個跌幅在主流合資品牌里，已經(jīng)排進(jìn)了倒數(shù)前三。

而本田旗下最慘的車型恰恰是曾經(jīng)不可一世的雅閣，2022年8月雅閣創(chuàng)下月銷3.6萬輛的紀(jì)錄，那時候終端售價高達(dá)二三十萬，排隊(duì)提車是常態(tài)。

說它是廣本的定海神針一點(diǎn)不為過，可今年4月雅閣只賣了2593輛，從巔峰到谷底，暴跌93%。

5月份靠著把價格砸到11萬，才勉強(qiáng)拉回1.3萬輛，但阿權(quán)想問問各位這種骨折價換回來的銷量，能撐多久？品牌溢價一旦透支，再想撿起來可比登天還難。

但真正讓阿權(quán)感到寒意的是另一件事，5月18日日本精密馬達(dá)巨頭尼得科正式宣布解散與廣汽合資的廣州尼得科汽車驅(qū)動系統(tǒng)公司。

很多人可能沒聽過這家公司，本田在中國銷售的混動車和電動車，電機(jī)、電控、電器總成幾乎全靠它供貨。

尼得科的解散意味著本田在中國新能源汽車市場的供應(yīng)鏈根基被連根拔起，你可以理解為，本田在新能源賽道上已經(jīng)提前舉了白旗。

種種跡象都在指向同一個結(jié)論：本田在中國進(jìn)入了倒計(jì)時。

看一家車企的真實(shí)處境，不能只看銷量數(shù)字，要看它的財(cái)務(wù)報表和老板的臉色，2025財(cái)年本田集團(tuán)迎來了上市69年來的首次巨虧，虧損額高達(dá)4239億日元。

這個數(shù)字放在全球汽車史上，都足以載入教科書級翻車案例，而中國市場正是拖垮本田的最大包袱。

廣汽本田從2024年盈利8億元，轉(zhuǎn)瞬變?yōu)?025年巨虧超20億元，東風(fēng)本田的利潤也暴跌80%，虧損只是時間問題。

但比虧損更致命的，是一個阿權(quán)稱之為產(chǎn)能閑置死循環(huán)的陷阱，去年南北本田的產(chǎn)能利用率還有54%，雖然不好看，但至少過半的產(chǎn)線在運(yùn)轉(zhuǎn)。

可到了今年4月這個數(shù)字直接跌到22%，阿權(quán)給大家翻譯一下四條生產(chǎn)線，有三條在空轉(zhuǎn)。

廠房折舊、設(shè)備維護(hù)、人工成本，這些可都是剛性支出，賣得越少每輛車分?jǐn)偟某杀揪驮礁撸杀驹礁撸▋r空間就越小；定價越低，利潤就越薄。

這是一個越賣越虧、越虧越不敢賣的死循環(huán)，年產(chǎn)能24萬輛的黃埔工廠停產(chǎn)，不是本田想關(guān)，是市場根本消化不了這么多產(chǎn)量，不停產(chǎn)就是純虧錢。

同樣命運(yùn)的還有東風(fēng)本田武漢一廠，同樣24萬產(chǎn)能是CR-V和思域的主力工廠，也計(jì)劃明年關(guān)停，銷售渠道同樣在崩塌，很多4S店門可羅雀，進(jìn)入了賣一輛虧一輛的惡性循環(huán)。

本田在中國的門店總數(shù)從2023年的1080家，收縮到今年4月的888家，短短16個月凈減少192家。

2026年3月初這位本田的最高掌門人低調(diào)到訪中國，走訪了上海國產(chǎn)電車的整車工廠和核心零部件供應(yīng)商，回國后他當(dāng)著媒體的面說了一句石破天驚的話：我們已經(jīng)毫無勝算。

這是一家跨國車企CEO極少會說出口的話，它意味著本田總部對中國市場的戰(zhàn)略判斷，已經(jīng)從如何反攻變成了如何止損。

果不其然三部敏宏回國后立刻啟動了本田歷史上最激進(jìn)的收縮戰(zhàn)略：砍掉所有純電新項(xiàng)目，終止謳歌RSX復(fù)活計(jì)劃。

一次性計(jì)提2.5萬億日元（約合158億美元）的資產(chǎn)減值，正是這筆巨額減值，直接導(dǎo)致了本田自1957年上市以來首次全年虧損。

本田總部已經(jīng)徹底認(rèn)輸了，在電動車領(lǐng)域他們拼不過中國品牌的技術(shù)迭代速度和成本控制能力，與其硬燒錢死磕，不如及時止損，這是一種理性的選擇，但也是一種悲涼的告別。

現(xiàn)在整個行業(yè)都在關(guān)注一個懸而未決的問題：廣汽本田的合資協(xié)議，到底還能不能續(xù)？

1998年廣汽和本田簽下了一份30年的合作協(xié)議，2028年5月正式到期，按照慣例提前兩年就要啟動續(xù)約談判，可現(xiàn)在距離到期只剩不到兩年，多方消息都顯示，談判進(jìn)展非常艱難。

這段時間日本的東洋經(jīng)濟(jì)、日經(jīng)新聞，國際上的路透社、彭博社、金融時報，都先后報道過同一個信號：廣本續(xù)約的概率非常渺茫。

即便最終能夠續(xù)約，也不會再是過去那種50對50的整車合資模式了，更可能的走向是，電動車業(yè)務(wù)完全交給中方主導(dǎo)，本田退居幕后只做技術(shù)授權(quán)和底盤調(diào)校，走一條輕資產(chǎn)的路線。

在今年北京車展上廣汽本田副總經(jīng)理林志斌的表態(tài)很有意思，他說續(xù)約不是目的，發(fā)展才是核心，雙方正在做一些整合優(yōu)化，以可持續(xù)發(fā)展為前提談新合作。

阿權(quán)翻譯一下這句話，以前那種深度綁定、共同投入、共享利潤的合資模式，已經(jīng)走不通了。

本田不會再像以前那樣大規(guī)模注資、建廠、鋪渠道，雙方需要一種新的合作范式，這話說的委婉，但意思很明白本田要瘦身了。

再看東風(fēng)本田，它的合資協(xié)議要到2043年才到期，表面上還有十多年的緩沖期。但阿權(quán)想提醒一點(diǎn)，本田在中國一直靠廣本和東本兩套體系分?jǐn)傃邪l(fā)、采購和運(yùn)營成本。

一旦廣本不再續(xù)約，或者大幅收縮，這套雙支柱體系就會失去平衡，東本想獨(dú)善其身？很難，阿權(quán)判斷廣本收縮之后，東本大概率也會跟進(jìn)調(diào)整，只是時間和方式的問題。

本田在中國的衰落絕不是單一因素造成的，疫情重塑了消費(fèi)結(jié)構(gòu)，地緣政治改變了供應(yīng)鏈邏輯，而技術(shù)革命，尤其是中國新能源汽車的野蠻生長，則徹底改寫了競爭規(guī)則。

三重力量匯成的洪流，把曾經(jīng)不可一世的合資品牌，一個個推到了市場的邊緣，越來越多的知識分子群體開始認(rèn)真考慮國產(chǎn)品牌，這在五年前幾乎是不可想象的。

那時候開一輛本田雅閣，是體面、穩(wěn)重、有品位的象征，而現(xiàn)在同樣的預(yù)算，更多人會去看看比亞迪、蔚來、理想，不是因?yàn)槊孀樱且驗(yàn)楫a(chǎn)品力確實(shí)上來了。

三星手機(jī)和家電走了，鈴木走了，現(xiàn)在本田汽車也可能要走了，黃埔工廠的大門關(guān)上了，但歷史不會終結(jié)。

阿權(quán)相信一個時代結(jié)束了，另一個時代必將開始，而這個新時代注定由中國自主品牌來書寫。

只是當(dāng)未來的某一天，我們在博物館里看到那輛1999年下線的第一代國產(chǎn)雅閣時，會不會想起那個屬于合資品牌的黃金時代曾經(jīng)多么耀眼，又消逝得多么悄無聲息？