8家車企被永久除名，中國汽車的淘汰賽正式開始了

很多年輕人可能已經不記得夏利是什么車了。

但如果你問問70后、80后甚至很多90后，他們大概率都能講出一些關于夏利的故事。

在中國汽車工業最初的普及階段，夏利幾乎是一個時代的符號。它曾連續18年獲得國內轎車銷量冠軍，也曾占據全國出租車市場超過六成的份額。在很多城市里，人們對于出租車的最初印象，就是一輛綠色或者紅色的夏利。

那個年代的中國汽車市場，和今天完全是兩個世界。

2000年，全國汽車銷量只有200萬輛左右。汽車仍然是多數家庭需要攢很多年錢才能購買的大件消費品。市場需求在高速增長，汽車保有量在快速提升，地方政府希望發展汽車產業，資本希望進入汽車產業，消費者也在渴望擁有自己的第一輛汽車。

在這樣的大背景下，中國汽車行業迎來了歷史上最寬松的發展階段。

那個時期誕生了大量汽車品牌。有些來自國企體系，有些來自民營企業，有些來自摩托車企業轉型，還有一些來自地方政府扶持。只要能夠拿到生產資質，只要能夠組織供應鏈生產整車，似乎就有機會在這個高速增長的市場里找到自己的位置。

夏利、海馬、華泰、獵豹、力帆、眾泰、幻速，都是那個時代的產物。

它們的發展路徑各不相同，但有一點是相似的：它們都曾經從中國汽車市場的高速增長中受益。

所以當6月17日工信部發布第408批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，宣布將一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）以及老海馬移出道路機動車輛生產企業名錄時，這件事的意義其實遠遠超過了8家企業本身。

因為這是中國汽車產業第一次如此明確地告訴所有人：一個時代結束了。

很多人看到這則新聞后，最先想到的是情懷。有人懷念夏利，有人感嘆眾泰，有人想起曾經遍布街頭的獵豹和力帆。但如果把視角放大一點，你會發現這件事真正值得關注的地方其實不是懷舊，而是出清。

工信部建立汽車生產企業退出機制其實已經很多年了，但長期以來，這套機制更多停留在制度層面。即使很多企業事實上已經停產多年，甚至已經進入破產重整程序，它們的生產資質依然保留著。

某種程度上，這些企業一直處于一種“理論上還活著”的狀態。而這一次，大規模清退的出現，意味著中國汽車行業正在從增量時代正式進入存量時代。

這兩個詞對行業來說意義巨大。

所謂增量時代，意味著市場規模不斷擴大。新的消費者持續進入市場，新增需求遠遠大于淘汰需求。在這樣的環境下，即使企業能力不算突出，也有機會通過市場增長獲得生存空間。

中國汽車行業過去二十年的發展，基本都處于這樣的階段。從2000年到2020年，中國汽車銷量增長超過十倍。這個過程中，很多企業并不是因為特別優秀才活下來，而是因為市場增長足夠快。

潮水上漲的時候，幾乎所有船都會被托起來。問題在于，當潮水停止上漲之后，情況就會發生變化。過去幾年，中國汽車市場最受關注的話題一直是價格戰。很多人認為價格戰是行業最大的危機，但實際上，價格戰只是結果，而不是原因。

真正發生的事情是，中國汽車市場已經進入了集中度提升階段。市場份額開始向頭部企業快速聚集。比亞迪、吉利、奇瑞、長安等企業不斷擴大規模優勢，而大量中小品牌則逐漸失去生存空間。

這種現象并不是中國獨有。回顧全球汽車工業歷史，幾乎所有成熟市場都經歷過類似過程。

20世紀（參數丨圖片）初的美國曾經擁有超過1800家汽車企業。那個時期的美國汽車行業和今天的中國新能源行業有很多相似之處。資本瘋狂涌入，創業公司層出不窮，市場情緒極度樂觀，每個人都覺得自己能夠成為下一個福特。

但最終發生了什么？絕大多數企業消失了。

經過幾十年的兼并、重組和淘汰，美國汽車工業最終形成了以福特、通用和克萊斯勒為核心的格局。

日本汽車工業的發展路徑同樣如此，歐洲汽車工業也是如此。汽車行業從來不是一個能夠長期容納數十家主流企業共同生存的行業。

因為汽車制造本質上是一個規模競爭游戲，研發需要規模，供應鏈需要規模，制造需要規模，品牌建設同樣需要規模。當行業進入成熟期以后，規模優勢會不斷放大，而弱勢企業則會被不斷擠壓。

因此，從產業發展的角度來看，這次被清退的8家企業或許只是一個開始。

未來幾年，中國汽車行業很可能會迎來更大規模的出清。一些品牌會被兼并，一些品牌會轉型代工，還有一些品牌會徹底退出市場。

當然，這并不意味著中國汽車產業在衰退。恰恰相反，這往往是一個產業走向成熟的標志。因為真正強大的產業，從來不是擁有最多參與者的產業，而是擁有最強參與者的產業。

所以我一直認為，未來十年中國汽車行業最重要的問題不是誰能賣出500萬輛車，也不是誰能成為銷量冠軍，而是誰能夠活到最后。

今天中國擁有乘用車生產資質的企業仍然超過100家，但如果參考美國、日本和歐洲的發展軌跡，這個數字最終一定會大幅下降。

十年之后，中國市場真正具備全球競爭力、擁有完整研發體系和持續盈利能力的汽車集團，可能只會剩下五家左右。這個判斷聽起來有些激進，但從全球汽車工業的發展歷史來看，它反而是一個相當保守的預測。

因為汽車工業發展到最后，比拼的從來不是誰能造出一輛車。而是誰能夠持續投入研發，持續保持技術領先，并持續在全球市場中創造利潤。

從這個角度再回頭看工信部這份名單，你會發現它其實不是8家企業的終點。它更像是中國汽車產業淘汰賽正式開始的發令槍。

過去二十年，決定一家車企能否生存的，是市場有沒有增長。

未來二十年，決定一家車企能否生存的，將是它有沒有能力。