【汽車人】越賣越賠本！車企無奈“瘦身”

一場圍繞控本、聚資源、深挖用戶價值的存量博弈全面開啟。

作者丨張敏

汽車業(yè)攤大餅式跑馬圈地，正式翻篇。

整車盈利跌至十年冰點，一場覆蓋全行業(yè)的“瘦身潮”同步上演：注銷低效經(jīng)營主體、合并同質(zhì)化品牌、收攏分散產(chǎn)能與資產(chǎn)。

日前，吉利控股董事長李書福公開發(fā)聲，明確將全面推進(jìn)集團內(nèi)部架構(gòu)重塑，有序關(guān)停并轉(zhuǎn)各類冗余經(jīng)營主體，理順多層股權(quán)與交叉業(yè)務(wù)，把分散在各獨立法人的技術(shù)、產(chǎn)能、渠道、現(xiàn)金流全部歸集至港股核心上市平臺。

他直言，此番調(diào)整目標(biāo)是徹底消除多主體并行帶來的治理折價，讓“一個吉利”從戰(zhàn)略口號轉(zhuǎn)化為實打?qū)嵉捏w系競爭力，集中資金攻堅三電、高階智駕等核心技術(shù)，適配行業(yè)長期微利新常態(tài)。

李書福的表態(tài)，恰好踩中全行業(yè)變革節(jié)點，長安、上汽、長城以及主流新勢力正在集體收縮戰(zhàn)線。

2026年一季度，整車制造業(yè)銷售利潤率僅3.2%，“越賣車、利潤越薄”成為行業(yè)常態(tài)。靠多品牌、遍地建廠搶占賽道的舊模式，在無休止價格戰(zhàn)、過剩產(chǎn)能、百億級研發(fā)投入的三重擠壓下，失去生存空間。

過去十年，車企擁有一套萬能增長邏輯：拆分品牌、新設(shè)主體、全國布局工廠。彼時車市增量充足，只要鋪開規(guī)模，就能吃下居民購車紅利與地方產(chǎn)業(yè)扶持，規(guī)模就是市場話語權(quán)。

如今，市場環(huán)境徹底反轉(zhuǎn)，終端降價持續(xù)侵蝕單車毛利，閑置產(chǎn)線常年計提折舊，電動化、智能駕駛研發(fā)持續(xù)大額燒錢，增量紅利已然枯竭。行業(yè)迎來明確分水嶺，一場圍繞控本、聚資源、深挖用戶價值的存量博弈全面開啟。

整車?yán)麧櫻鼣?/strong>

利潤大幅縮水，是全行業(yè)向內(nèi)大刀闊斧改革最直接的誘因。2017年汽車制造業(yè)平均銷售利潤率高達(dá)7.8%，到2026年一季度直接跌至3.2%，大幅低于國內(nèi)規(guī)模以上工業(yè)平均水平，整車長期微利已成定局。

三重壓力雙向壓縮盈利，疊加早年擴張遺留的組織包袱，車企兩頭承壓。

全品類價格戰(zhàn)全年持續(xù)，燃油、混動、新能源車型輪番降價，近兩年主流新車均價下滑9%-12%，十萬級家用車型終端售賣幾乎無利可圖；同一集團內(nèi)部車型價位重疊，自家產(chǎn)品分流、互相壓價，進(jìn)一步稀釋微薄毛利。

上游原材料、車規(guī)芯片、高階智駕硬件成本持續(xù)走高，形成成本剪刀差：營收小幅上漲，生產(chǎn)成本漲幅更高，車企完全無法向終端轉(zhuǎn)嫁成本。

技術(shù)研發(fā)是無法縮減的剛性支出。自研三電、整車電子架構(gòu)、自動駕駛項目投入動輒百億，頭部車企年研發(fā)投入穩(wěn)定破百億。新車銷售利潤微薄，技術(shù)投入只增不減，持續(xù)攤薄企業(yè)凈利潤。

隱形損耗來自早年遍地設(shè)立的分散經(jīng)營主體。為快速填滿細(xì)分賽道，各家企業(yè)拆分?jǐn)?shù)十家獨立公司，配套獨立研發(fā)、采購、銷售團隊。重復(fù)開發(fā)抬高研發(fā)成本，分散采購失去議價優(yōu)勢，閑置廠房設(shè)備持續(xù)折舊，跨主體管理、合規(guī)費用居高不下。

行情上行時，增量銷量可以覆蓋無效消耗；利潤見底后，冗余架構(gòu)直接吞噬盈利，倒逼企業(yè)主動精簡減負(fù)。

開啟減法革命

清理低效主體、精簡品牌矩陣，不是個別企業(yè)臨時節(jié)流，而是全行業(yè)達(dá)成共識的生存策略。

2024年下半年至今，自主龍頭、頭部新勢力同步收緊擴張步伐。

吉利在《臺州宣言》戰(zhàn)略下，推出完整整合方案：

第一步將大眾化新能源品牌統(tǒng)一并入銀河體系，極氪完成私有化退市并入港股核心平臺，領(lǐng)克與極氪打通研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈，形成分層清晰、無定位沖突的高端、中端、大眾三層產(chǎn)品矩陣。

第二步直擊底層經(jīng)營架構(gòu)，批量注銷閑置、重疊、低效法人主體，剝離非核心副業(yè)，理順母公司與上市平臺股權(quán)權(quán)責(zé)邊界，把產(chǎn)能、渠道、專利、現(xiàn)金流全部歸集至統(tǒng)一核心平臺。

李書福明確，此舉核心目標(biāo)是消除復(fù)雜關(guān)聯(lián)交易帶來的“治理折價”，砍掉常年無效固定開支，將釋放出的現(xiàn)金流全部傾斜至三電、高階智駕核心技術(shù)研發(fā)，真正把分散規(guī)模轉(zhuǎn)化為集團協(xié)同競爭。

今年4月，長安汽車宣布推進(jìn)深藍(lán)、阿維塔后端供應(yīng)鏈、產(chǎn)線全面協(xié)同；蔚來收攏各子品牌研發(fā)與供應(yīng)鏈體系。

車企直接整合定位沖突的子品牌，撤銷配套獨立法人，研發(fā)、產(chǎn)線、門店全面打通，裁撤重復(fù)團隊帶來的營銷、管理冗余支出，集中資源攻堅主力新能源產(chǎn)品線。

頭部新勢力收攏分散的研發(fā)、供應(yīng)鏈體系，停止盲目拆分業(yè)務(wù)擴張；尾部車企逐步退出市場，競爭力薄弱的邊緣品牌、低效產(chǎn)能加速淘汰。行業(yè)共識清晰可見：微利環(huán)境下，多主體、多品牌布局只會造成內(nèi)部內(nèi)卷，收攏資源、簡化治理，才是守住利潤底盤的核心。

改寫競爭規(guī)則

車企集體瘦身并非短期營銷式降本，四大不可逆的產(chǎn)業(yè)變革，從根源終結(jié)攤大餅增長模式。

其一，市場由增量藍(lán)海轉(zhuǎn)為存量零和博弈。2026年前5月國內(nèi)乘用車零售明顯下滑，首購需求大幅減少，換購成為消費主力，行業(yè)總量見頂。再多品牌、再多工廠也無法擴大市場蛋糕，只會分割存量份額，壓縮行業(yè)整體利潤池。

其二，國內(nèi)乘用車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，總產(chǎn)能突破4150萬輛，年實際產(chǎn)銷維持4000萬輛，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足60%。早年為落地產(chǎn)業(yè)政策建成的大量工廠長期半負(fù)荷生產(chǎn)，廠房、設(shè)備折舊持續(xù)抬升造車成本，低效產(chǎn)能與冗余經(jīng)營主體深度綁定，整合出清勢在必行。

其三，行業(yè)技術(shù)競爭進(jìn)入重資產(chǎn)對決階段。三電、全域智駕、自研芯片投入門檻持續(xù)抬高，分散運營會拆分研發(fā)預(yù)算，陷入低水平重復(fù)研發(fā)；只有集團統(tǒng)一統(tǒng)籌資金、共用一套技術(shù)底座，才能分?jǐn)偩揞~投入，打造差異化產(chǎn)品壁壘。

其四，消費者購車邏輯全面轉(zhuǎn)變。用戶不再只看重低價，完善品牌體系、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、全周期用車價值成為決策關(guān)鍵。多品牌獨立運營割裂會員、售后體系，拉低用戶體驗；一體化精細(xì)運營，才能持續(xù)挖掘復(fù)購、售后增值等長期收益。

市場競爭規(guī)則全面改寫，治理、成本、產(chǎn)品、用戶四維精細(xì)化運營，是車企穿越微利周期的核心抓手。

治理端清退冗余法人、合并重疊業(yè)務(wù)，搭建極簡集團管控模式，削減跨主體無效管理開支；成本端統(tǒng)一整車平臺與集采渠道，共享研發(fā)、制造資源，對沖原材料漲價與終端降價雙重壓力；產(chǎn)品端清晰劃分各品牌價格帶與客群，集中資源打造爆款；盈利端擺脫單一賣車盈利，依托存量用戶搭建第二增長曲線。

當(dāng)下行業(yè)整合只是第一輪洗牌，長期低利潤率背景下，調(diào)整節(jié)奏還將加快。頭部自主車企持續(xù)剝離虧損低效資產(chǎn)，釋放一體化協(xié)同紅利穩(wěn)住盈利；產(chǎn)能利用率低迷、持續(xù)虧損的中小車企、邊緣品牌加速出局，銷量、技術(shù)、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不斷向頭部集中。

對標(biāo)豐田汽車、大眾汽車、寶馬等海外成熟車企精簡品牌、集團統(tǒng)一管控的成熟模式，本輪行業(yè)收縮，是中國汽車擺脫本土內(nèi)卷、告別野蠻規(guī)模擴張，參與全球競爭的必經(jīng)階段。

未來能站穩(wěn)腳跟的車企，比拼的不再是品牌數(shù)量、建廠版圖，而是組織運轉(zhuǎn)效率、精細(xì)化成本管控、硬核技術(shù)壁壘，以及對用戶全生命周期價值的深度挖掘。精耕細(xì)作既是微利時代的生存底線，也是中國汽車夯實全球競爭力的關(guān)鍵突破口。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。