斷崖式下滑、降價難救市 合資油車為什么賣不動了？

乘聯會5月零售數據顯示，新能源車整體占比高達62.9%（零售 95 萬輛），燃油車整體占比下滑至37.1%（零售 56 萬輛），其中合資燃油車占比約 22%，同比大幅下滑41%；自主油車同比下滑39%。

曾經壟斷10-20萬家用市場、月銷動輒破萬的軒逸（參數丨圖片）、卡羅拉、朗逸、雷凌、思域、速騰等合資“神車”風光不再，雷凌5月零售僅194臺，思域則跌至1994臺。終端普遍優惠20%以上，B級轎車綜合讓利超7萬。合資油車到底怎么了？為什么大降價也賣不動了？

十年前消費者選擇合資燃油車，核心邏輯有三點：有面子 、三大件可靠穩定、二手保值率高。但放在2026年的市場，這三大優勢已被大幅稀釋，甚至反向成為短板。

智能化體驗形成碾壓級差距

購買合資油車的人群主要是70、80后，而90、00后成長于智能手機、智能設備時代，將流暢車機、語音控制、輔助駕駛視為基礎剛需，無法接受卡頓簡陋的傳統車機。對他們而言，汽車不只是代步工具，更是移動智能空間。

國內自主新能源幾乎都是全系標配高端芯片、全場景語音，城市高階智駕、持續OTA升級，冰箱、大屏、大沙發等舒適配置下放到10萬入門車型。

反觀合資燃油車迭代周期普遍5年以上，產品規劃由海外總部主導，本土適配嚴重滯后。絕大多數車型搭載老舊車機芯片，卡頓、導航延遲、語音識別遲鈍成為通病，幾乎無持續升級能力。同樣15萬預算，國產新能源是智能移動座艙，合資燃油車停留在功能代步工具，年輕用戶進店對比后幾乎不會考慮油車。

外觀設計上差距也是碾壓式的，合資油車是一張臉打天下，十年二十年不改，國產新能源車卻更時尚、更有設計感，更符合現代年輕消費者的審美。

內飾用料差距就更明顯了：同價位合資油車大面積硬塑料、手動座椅、小尺寸中控；自主品牌軟性包覆、中控大屏、電動座椅早已成標配，空間尺寸普遍更大，家用實用性全面反超。

“三大件”優勢褪色

過去合資賴以生存的發動機、變速箱技術壁壘正在消失。自主品牌混動系統熱效率追上甚至超越日系混動，比亞迪DM-i、吉利雷神、奇瑞鯤鵬兼顧低油耗與平順性；而合資燃油車依舊死守傳統動力方案，油耗居高不下，油混車型價格 高油耗 卻不低。

經濟賬直觀可見：2026年5月國內92號汽油普遍穩定在8.6–8.9元/升高位，一臺1.6L合資家用油車年均1.5萬公里，年油費近萬元；同級國產混動/純電家用車年均電費僅一千多元，疊加保養差價，五年用車總成本相差5萬元以上。

性價比體系徹底崩塌，品牌溢價持續透支

過去消費者默認“合資品質優于自主”，經過十年技術積累，自主品牌在車身工藝、底盤調校、混動可靠性上全面追趕，超長質保、終身三電質保政策進一步打消顧慮。如今15萬價位，國產新能源空間、配置、用車成本全面領先，消費者不再盲目迷信海外品牌LOGO。

這就導致合資油車只能走以價換量的老路，2026上半年合資燃油車平均終端降幅達22.4%，行業新車毛利率跌至負值，超五成燃油經銷商持續虧損。凱美瑞、邁騰、帕薩特等主流B級燃油車裸車價跌破13萬，10萬區間能落地緊湊型合資SUV。

但這套沿用多年的“以價換量”打法，在當下完全失效，形成無解負循環。消費者清晰感知，即使合資油車大幅降價，其產品力與國產新能源車相比還是差異巨大，所以即使降價也拯救不了銷量。另一方面，新車持續降價直接拉低二手車收購價，普通合資家用車三年保值率跌至43%左右，部分中型燃油轎車三年貶值超六成。

合資燃油車的潰敗，根源不在于產品短期落后，而是跨國車企全球戰略與中國市場變革嚴重脫節，轉型節奏慢市場三步以上。

五年前，幾乎所有跨國車企高層都對中國電動化浪潮產生了戰略性集體誤判，普遍將新能源轉型定義為“中國特有的政策紅利、短期市場泡沫”，固執認為燃油車依舊是全球汽車市場的長期主流，因此長期輕視中國自主品牌、暫緩電動化迭代、死守燃油車基本盤，最終徹底錯失轉型黃金窗口期。其中以豐田為首的日系、德系車企，多次公開唱衰純電與新能源賽道，成為其如今銷量崩塌的核心根源。

譬如豐田，作為全球車企龍頭，豐田董事長豐田章男多年來持續發表看空電動車的爭議言論，堪稱跨國車企“誤判新能源”的典型代表。他曾公開斷言：“純電動車全球市場占比永遠不會超過30%”，篤定混動、氫燃料、燃油車將長期占據七成以上市場份額。他多次炮轟純電車并非真正環保，甚至提出“大規模普及電動車，碳排放污染是混動車型的3倍”，還警告全面電動化會引發日本電力短缺、造成550萬汽車產業從業者失業，直言電動車是“政策催生的低級產品”。直至2026年，豐田章男仍公開坦言，面對全行業扎堆電動化的趨勢，自己作為堅守內燃機與多元動力路線的少數派，感到十分孤獨，始終堅持反對行業“一刀切”全面電動化。長期戰略偏執下，豐田將核心研發資源傾斜THS混動與氫能源，不屑于布局插混、純電賽道，錯失中國新能源迭代紅利，如今雙擎混動優勢被國產DM-i混動徹底抹平，純電產品力嚴重滯后。

大眾、本田高層也曾發表過同樣的言論。德系豪華品牌早期更是普遍認為，電動化僅適用于低端代步市場，中高端家用、商務市場依舊是燃油車的天下。奔馳曾公開表示，純電動車難以替代燃油車的底盤質感、操控體驗與長途實用性，預判燃油豪華車至少再統治市場20年；寶馬也長期堅持“燃油、混動、純電并行”的拖延策略，不急于全面轉型。這就導致高端智能新能源市場被鴻蒙智行、蔚來、理想、小鵬快速搶占，傳統豪華燃油車溢價持續縮水。

綜合所有因素不難看出：合資燃油車賣不動不是短期市場波動，而是新能源浪潮下、產品、戰略、消費三重變革疊加的長期趨勢。合資品牌在銷量大跌后也終于意識到了這些問題的存在，放下持續多年的技術傲慢與品牌優越感，開啟本土化深度自救。本輪自救的核心邏輯，是徹底顛覆“外方主導、中方執行”的數十年傳統合作模式，全面放權、深度依賴中方團隊的研發、企劃、供應鏈與本土化運營能力，專為中國市場打造新能源專屬產品序列，以此彌補前期戰略誤判的巨大缺口，這也是合資燃油潰敗后，車市最顯著、最深刻的行業變革。

譬如廣汽豐田鉑智系列：中方主導研發，徹底改寫合資規則，深度融合廣汽自主電動技術、華為智能生態與Momenta高階智駕，徹底擺脫豐田老舊的油改電架構。依托中方本土化高效研發體系，車型開發周期縮短60%，精準匹配中國用戶對智能、大空間、高性價比的核心需求，鉑智3X、鉑智7上市以來銷量表現都不錯，也成為了廣汽豐田的支柱車型。再譬如東風日產NX和N系列，上汽大眾ID系列也同樣如此。

縱觀豐田、日產、大眾三大主流合資車企的自救動作，行業趨勢高度清晰統一：

外資徹底放棄技術霸權與僵化的全球統一標準，全面依賴中方的研發實力、市場認知、供應鏈體系與智能生態優勢。從過去提防、輕視、壓制中方技術，到如今放權、借力、依托中方完成轉型，合資車企的中外權力結構徹底反轉，這是燃油車潰敗帶來的最深刻行業變革。但必須清晰看到，本輪自救屬于被動滯后的戰略糾偏，面對自主品牌已經形成的技術壁壘、口碑優勢與規模效應，合資依托中方打造的新能源序列，僅能小幅挽回市場頹勢，無法復刻昔日燃油車的壟斷地位。十年河東十年河西，國產品牌已經真正站起來了。

感謝比亞迪、感謝吉利、感謝奇瑞、感謝小米、感謝鴻蒙智行、感謝蔚來、感謝理想、感謝小鵬、感謝零跑，正是這些優秀的國產品牌的前瞻和技術領先優勢，才讓合資油車低下了高貴的頭，不再俯視中國消費者，從加價提車淪落到降價賣不動，這是中國消費者希望看到的，也是行業的大勢所趨。