綠牌卡宴賣不動，所以Q7就不該出插混么？

前幾天，DA的編輯寫了一條全新換代奧迪Q7（參數丨圖片）的評論稿，吐槽了一下“什么年代了，竟然還敢出一款純燃油的旗艦SUV”，并建議新一代Q7應該同時推出一個插電版，純油、插混兩條腿走路。

后臺有人評論說：“你要不要先去了解下綠牌的卡宴、途銳賣了幾輛再來吐槽？”顯而易見，他認為建議Q7出插混是一個餿主意。

卡宴、途銳的插混賣得確實很差，但這就代表了高端SUV不能上插混？插混對于BBA就是個錯誤路線嗎？這個事值得說道說道。

這種論調青主特別耳熟，大概是2017年吧，我向國內一個汽車廠家的領導建議要盡快出插混，可是領導來了一句：“PHEV我們有啊，賣不動啊！”類似的對話，在我和本田兩個合資企業的領導之間也發生過。

你看，幾乎一樣的表達，聽起來也似乎很有道理，但這是典型的把具體的產品問題錯誤地歸結為技術路線問題。我沒和他爭論，因為不久之后，比亞迪替我證明了他是錯的。

01，插混成功的三個必要條件

2021年，比亞迪搭載DM-i技術的宋PLUS和秦PLUS上市，一飛沖天，比亞迪從此一騎絕塵。充分證明了他們的PHEV賣不動是具體的產品問題，而不是插混技術路線問題——事實上，比亞迪前三代插混產品也都是失敗的。

第4代DM-i為什么就成功了？因為首先它把PHEV和燃油車的價差大幅縮小了。之前，我剛才說的那個品牌，他們當時的一款PHEV，比同款燃油車貴七八萬，貴了大約2/3！你再好用戶也不可能接受啊，何況你的純電續航只有58公里（NEDC工況）；而比亞迪DM-i把和同款燃油車的價格差壓縮到了3萬元左右，后來我們也知道，比亞迪最新的插混車型基本上已經做到“和燃油車同價”，比如最新的秦PLUS DM-i，純電續航128公里（CLTC），起售價僅7.98萬，比很多同級燃油車還便宜！

一臺家用緊湊型SUV，純電續航58公里的插混版比燃油版貴2/3，怎么可能賣得動？

其次，你的純電續航得夠。純電里程要能夠覆蓋大部分日常短途出行，所以PHEV的純電續航要做到實際能開100公里以上，如果是CLTC工況，就得做到120公里以上。之前的很多PHEV，尤其是很多合資品牌，純電續航都只有五六十、七八十公里，比如大眾途銳的插混就只有58公里（NEDC工況），2025款卡宴插混純電續航高一些，但也只有90公里（WLTC工況）。

第三，即使在匱電狀態下，它也應該是一臺HEV，油耗也應該比燃油車低很多。比如最新的秦PLUS DM-i，匱電狀態下WLTC百公里綜合油耗僅為3.98升，比同級的大眾朗逸Pro 300TSI低28%——雖然后者已經非常省油了！而BBA以及保時捷們的插混，采用的都是并聯構型，匱電狀態下就是一臺純燃油車，和同級燃油車相比，綜合油耗沒有任何優勢，實際使用中可能反而更高！

奔馳GLE插混的匱電油耗比GLE燃油版還要略高。

現在，卡宴、途銳，以及BBA們的插混為什么賣得不好，原因就很明了了吧？純電續航短，匱電油耗高，同時價格又遠高于同款燃油車。

比如卡宴插混，指導價比同樣搭載354馬力3.0T發動機的燃油版貴了整整31萬；已經停售的2022款途銳插混指導價是67.98萬，比同樣搭載2.0T發動機的2022款途銳燃油版貴14.6萬；奔馳GLE插混指導價82.48萬，比GLE 350燃油版貴12.5萬——雖然WLTC純電續航有100公里，可是匱電油耗是8.6升，反而比GLE 350還略高。

02，插混只是省點油？

曾經，BBA有一款插混賣得非常不錯，那就是寶馬530Le。

這款車是2018年上市的，一度需要排隊加價。如果以今天的標準來看，那款車其實有很多缺點：動力電池容量只有13kWh，NEDC純電續航只有61公里，采用的也是P2單電機并聯構型，匱電狀態下并不省油，而且，它還是一臺“油改電”的車型，行李箱空間被動力電池占了很大一塊……

即便如此，這款車當時也是一車難求，為什么呢？因為華晨寶馬生產的這款PHEV，指導價僅僅比燃油版的2018款寶馬530Li貴了2萬元，算上補貼以及減免的購置稅，實際比燃油版還便宜。我當時也買了一臺，現在已經開了8年多了，整體非常好。

2018年上市的寶馬530Le，當時指導價為49.89萬元，減免購置稅的同時還可享受1.68萬元的補貼。

Q7那條稿子的評論區有人說什么“開豪車的不差那點油錢”，這是沒開過插混的人才會說的話。實際上，日常短途通勤尤其是在擁堵的市區工況，純電驅動的體驗比燃油車高級太多了！那種安靜、平順，是再高端的燃油車都無法媲美的；而且，體驗這么好的同時還能省不少油錢又有什么不好呢？

我一度非常期待寶馬會趁熱打鐵，推出更多、更好的PHEV車型，沒想到寶馬5系插混只更新到2022款就——停——產——了！

據說，理由之一是“不掙錢”，然后寶馬就堅定地繼續allin純電去了。

可是，你的純電就掙錢了么？

起碼據我所知，經銷商就被害慘了。廣州有一家寶馬4S店，2024年虧了一千多萬，但是2025年基本打平了，原因很簡單，就是2025年廠家不再設純電車型的銷售kpi了。也就是說，2024年那一千萬都是賣純電動車虧的！

寶馬allin純電的結果，不僅虧慘了，而且對品牌也造成了嚴重的、不可逆的傷害，寶馬i5終端不到30萬，寶馬i3最低的時候賣到15萬！最近華晨寶馬3款純電車型停產，雖然主要原因是為新世代純電車型的投產讓路，但也反映出寶馬過去allin純電戰略的徹底失敗。

寶馬全新一代iX3的設計尤其是內飾設計非常漂亮，可是我更希望這是一臺PHEV。

03，BBA們的電動化出路在插混

不止寶馬，傳統豪華品牌，allin純電的無一例外都失敗了，那么他們的電動化出路在哪？答案是插混！

在國內中大型SUV細分市場——以前這是BBA們的主戰場，今年5月，銷量前十里傳統豪華品牌只有寶馬X5一款；前20里，純燃油車只有一款，純電也只有2款，插混（含增程，即串聯式插混）是絕對的主力。

今年5月，國內中大型SUV銷量前十里傳統豪華品牌只有寶馬X5一款，前20里也只有兩款，另一款是沃爾沃XC70 PHEV。

BBA們之所以在這個主戰場失守，一個重要原因就是戰略上放棄了插混技術。中大型SUV市場的現實已經說明了一切，干掉他們的不是BEV，而是PHEV。

純電當然要做，但是“純電高端”從商品的價值邏輯上就是一個偽命題，而且，傳統豪華品牌做純電真的沒有任何相對優勢，所以，BBA們要擺脫當下的困境，就必須拿出有競爭力的PHEV，因為用燃油車是打不敗PHEV的！

當然，你搞個途銳、卡宴那樣用戶體驗一般，又比燃油車貴很多的“油改電”插混肯定是沒戲的，你必須同時滿足純電續航長、匱電油耗低，價格還不能比油車貴很多這三個條件。而這用P2并聯構型是做不到的，因為并聯構型雖然動力性強，但匱電狀態下它就是一臺燃油車，油耗沒有任何優勢，同時它需要有傳統的變速器，系統結構復雜，成本高，再增大動力電池容量，成本就更下不來了。

除了少數追求性能的用戶，對于絕大多數消費者，單擋混聯構型才是最佳的解決方案。現在大眾集團已經推出了這樣的插混動總，采用P1+P3雙電機混聯方案，匹配1.5T混動專用發動機，動力電池容量22千瓦時，搭載該系統的帕薩特ePro，CLTC純電續航157公里，綜合續航1468公里，CLTC百公里匱電油耗3.6升。可惜啊，來的稍微晚了點，大眾集團在迪斯任內也陷入到allin純電的深坑之中，現在總算是回過味了，也還算為時未晚。

BBA們不知道什么時候能真正醒來。（文|青主）