北京
一條飛機安全帶，到底能有多重要？
1988年的夏威夷上空，一架波音737在約7300米高空突然撕裂，乘客頭頂的天花板消失了一大片，飛機瞬間變成了一架可怕的“敞篷客機”。在這生死瞬間，許多乘客之所以還能牢牢地留在座位上，最大的功臣莫過于腰間那條“不起眼”的安全帶。
美國夏威夷群島風景優美，島嶼之間航線密集，許多當地居民早已習慣把飛機當作往返各島的交通工具。
1988年4月28日下午1點25分，希洛國際機場，阿羅哈航空243號航班像往常一樣滑跑離地，飛往檀香山。執飛這趟航班的是一架波音737-200客機，全程約35分鐘。機長羅伯特·肖恩斯泰默經驗豐富，副駕駛馬德琳·湯普金斯負責操縱飛機爬升，駕駛艙乘客均已按提示扣好安全帶。
藍色線條為原計劃飛行路線，紅線為實際路線。
起飛后約20分鐘，飛機爬升至約7300米高空。乘務長蘭辛站在前部客艙，正準備提供客艙服務。
機組成員
突然，一聲巨響撕開了平靜！
飛機前部上方一大片機身蒙皮瞬間脫落，從駕駛艙后方一直到機翼前緣附近，客艙頂部被掀開，原本封閉的機艙，剎那間變成了“敞篷客艙”。強烈氣流灌進機內，隔熱材料、紙張和碎片在空中亂飛。副駕駛聽見身后傳來巨大的風聲，機長回頭一看，駕駛艙門已經不見，原本頭等艙天花板的位置，只如今只能看見一片藍天。
高空爆炸性減壓隨之發生。稀薄空氣、低溫和狂風同時襲來，前排乘客幾乎完全暴露在空中。乘務長蘭辛被氣流卷出飛機，乘務員簡被碎片擊中頭部，倒在過道中，乘務員米歇爾也被沖倒在地，她死死抓住座椅下方的金屬桿，沒有被風卷向破口。
駕駛艙內，機長立即從副駕駛手中接管飛機，操縱飛機緊急下降。此時，飛機的操縱反應已經明顯異常，控制感變得松散，機身還在左右搖晃。
由于風噪和爆裂聲過于猛烈，機長和副駕駛無法正常對話，只能依靠手勢交流。副駕駛則盡力將應答機編碼調至緊急代碼7700，并反復嘗試與空中交通管制部門取得聯系。對機組來說，此刻最緊迫的任務是盡快下降到較低高度，讓乘客能夠正常吸氧。
幾分鐘后，飛機下降到較低高度，風噪有所減弱，駕駛艙終于能夠與塔臺聯絡。機組決定改降毛伊島卡胡盧伊機場。
然而，就在這時，機長放下起落架后，主起落架顯示正常，前起落架指示燈卻始終沒有亮起！
要知道這對于一架機身結構已經嚴重受損的客機來說，如果前起落架無法正常工作，著陸時機頭很可能直接撞向跑道，導致飛機進一步破裂，甚至起火爆炸。
此時，飛機已經沒有足夠時間繼續盤旋檢查。機長決定保持進近，爭取盡快著陸。地面人員緊張地注視著這架殘破的737，終于向機組傳來好消息——起落架正常放下。
下午1點58分，阿羅哈243號航班降落在毛伊島卡胡盧伊機場02號跑道。飛機停穩后，乘客在跑道上緊急疏散。機上95人中，1名乘務員蘭辛遇難，8人重傷，已然幾乎堪稱航空史上的一次奇跡。
事故調查
事故發生后，這架波音737-200因受損嚴重而報廢。調查人員發現，飛機失去的是機身上部一大段結構，破損區域從主艙門后方一直延伸至機翼前方附近，長度約5.5米。
這架飛機長期執行夏威夷島際短途航班。短途航班飛行時間不長，卻起降次數頻繁。這意味著每一次起飛爬升，機艙都要增壓。每一次下降落地，機艙又要減壓。對于機身結構而言，這相當于一次次頻繁承受由內向外的壓力變化。日復一日，金屬結構中的疲勞損傷便可能不斷積累。
事故發生時，這架飛機已經累計近9萬次飛行。調查認為，機身蒙皮搭接接頭處早已存在嚴重脫粘、腐蝕和疲勞裂紋，但維護檢查未能及時發現。
隨著裂紋在多個鉚釘孔附近繼續擴展，原本分散的細小損傷逐漸相互連接，最終形成足以威脅機體結構的大裂縫。當飛機再次爬升至巡航高度，機艙承受增壓載荷時，受損結構再也無法支撐，機身上部隨即撕裂。
事故之后，航空業進一步加強了對老齡飛機結構疲勞、腐蝕以及機身搭接接頭的檢查。阿羅哈243號航班事故也提醒了民眾，安全帶并非只在起飛和降落時才有意義。事故發生時，許多乘客正是因為坐在座位上并系好安全帶，才沒有被強烈氣流拋離座位、卷出機艙。因此，讀者朋友們無論乘坐飛機還是汽車，都應按要求系好安全帶，并主動提醒家人共同遵守。
編輯/云苓
審核/老虎、武瑾媛
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