三座大山，死死壓住日本汽車

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

美國(guó)政策收割、中東地緣沖突、中國(guó)車企突圍，三座大山死死壓住日本車的發(fā)展。

近日，歐美的傳統(tǒng)汽車巨頭相繼傳出“回歸老本行”打算造軍火的消息。真假與否，消息并非空穴來(lái)風(fēng)，因?yàn)殚e置的產(chǎn)能和以往造軍火的經(jīng)驗(yàn)一碰撞，從造車到造軍火，對(duì)于很多老牌車企來(lái)說(shuō)，就是改一改生產(chǎn)線和廠房的事，并不難。

這也從另一個(gè)角度揭開(kāi)傳統(tǒng)巨頭們過(guò)渡到電動(dòng)化時(shí)代的傷疤。銷量下降、份額收縮、利潤(rùn)腰斬、產(chǎn)能閑置、品牌的全球影響力下滑。

歐美車企如此，日本車企同樣如此。而基于日本汽車的全球發(fā)展現(xiàn)狀，甚至可以說(shuō)，曾長(zhǎng)期穩(wěn)居全球造車第一梯隊(duì)的日本車企，如今正迎來(lái)多方位的寒冬。

作為日本制造業(yè)的支柱，也可能是最后的支柱，汽車產(chǎn)業(yè)的興衰直接牽動(dòng)日本經(jīng)濟(jì)命脈。但從2025財(cái)年的數(shù)據(jù)來(lái)看，日本車企頹勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)出來(lái)。目前，日本七大主流車企集體陷入利潤(rùn)跳水、銷量萎縮的困境，2026財(cái)年凈利潤(rùn)總額預(yù)計(jì)較2023財(cái)年歷史峰值直接腰斬。

數(shù)據(jù)顯示，豐田2025年銷售額同比增長(zhǎng)5.5%，實(shí)現(xiàn)銷量逆勢(shì)微增，但增收不增利，凈利潤(rùn)下滑19.2%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌21.5%；本田創(chuàng)下1957年上市以來(lái)近70年首次年度營(yíng)業(yè)虧損，2025財(cái)年凈虧損達(dá)4143億日元；日產(chǎn)連續(xù)兩年巨虧，兩年累計(jì)虧損超1.2萬(wàn)億日元。

二線日系車企同樣未能幸免。馬自達(dá)2（參數(shù)丨圖片）025年凈利潤(rùn)大跌69%至351億日元，斯巴魯凈利潤(rùn)暴跌73%至908億日元，三菱汽車凈利潤(rùn)暴跌76%至100億日元。

在日本車企同步陷入業(yè)績(jī)下滑的同時(shí)，其全球銷量的優(yōu)勢(shì)也在縮水。2025年中國(guó)品牌全球銷量突破2700萬(wàn)輛，首次超越日系車2500萬(wàn)輛，終結(jié)了日系自2000年以來(lái)連續(xù)25年的全球銷冠地位。

到了2026年，這一情況并未得到明顯好轉(zhuǎn)。尤其是在美國(guó)市場(chǎng)政策轉(zhuǎn)向、中東沖突影響和中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化加速的時(shí)代背景下，日本汽車正遭遇嚴(yán)重困境。??

01

在美國(guó)：

政策收割，北美根基動(dòng)搖

眾所周知，北美市場(chǎng)一直以來(lái)都是日本車企的核心市場(chǎng)，是它們的利潤(rùn)腹地。例如，美國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)豐田近30%全球銷量、40%營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，撐起本田半數(shù)以上利潤(rùn)，是日系車全球化布局的基本盤(pán)。

但眼下，政策轉(zhuǎn)向正在動(dòng)搖日本車企深耕數(shù)十年的北美體系，成為其業(yè)績(jī)崩塌的核心外因。

據(jù)《美國(guó)汽車新聞》財(cái)報(bào)分析數(shù)據(jù)，美國(guó)關(guān)稅加碼、電動(dòng)車稅收抵免取消、排放法規(guī)松綁三大調(diào)整，已讓日本車企累計(jì)損失約280億美元，且虧損規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。行業(yè)預(yù)判，截至2027年3月，相關(guān)政策帶來(lái)的累計(jì)成本將突破400億美元。

其中，關(guān)稅帶來(lái)的傷害最直接。2024年，美國(guó)對(duì)日本產(chǎn)的汽車加征12.5%關(guān)稅，對(duì)日本車企北美核心生產(chǎn)基地墨西哥、加拿大實(shí)施全面關(guān)稅管控，打亂其北美三地產(chǎn)能協(xié)同模式。

數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等六家主流日系車企，僅關(guān)稅成本就高達(dá)2.44萬(wàn)億日元（約152.3億美元），2026財(cái)年預(yù)計(jì)新增關(guān)稅支出1.92萬(wàn)億日元（約119.8億美元）。

曾經(jīng)越賺錢(qián)的頭部車企，受損越嚴(yán)重。豐田預(yù)計(jì)2025—2027兩個(gè)財(cái)年，關(guān)稅將造成2.76萬(wàn)億日元（約172.2億美元）損失，直接拖累北美業(yè)務(wù)虧損，以及集團(tuán)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)連續(xù)三年下滑。本田關(guān)稅負(fù)面影響達(dá)3469億日元，日產(chǎn)年度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅580億日元，關(guān)稅直接吞噬2860億日元利潤(rùn)，幾乎抹平全部盈利。

野村綜合研究所測(cè)算，美國(guó)25%汽車關(guān)稅將直接導(dǎo)致日本GDP下降0.2%，幾乎抵消2024年日本全年0.1%的經(jīng)濟(jì)增速，汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊上升至國(guó)家經(jīng)濟(jì)層面。

如果說(shuō)關(guān)稅的沖擊最直接，那么電動(dòng)車政策逆轉(zhuǎn)帶來(lái)的傷害更為深遠(yuǎn)。美國(guó)取消單車最高7500美元新電動(dòng)車、4000美元二手車稅收抵免，導(dǎo)致本土電動(dòng)車需求降溫。日本車企此前制定的電動(dòng)化布局失效，多家企業(yè)被迫叫停、推遲電動(dòng)項(xiàng)目，計(jì)提巨額減值損失。

其中本田受損最慘烈，取消三款北美自研電動(dòng)車型后，計(jì)提90.5億美元減值損失，成為其年度巨虧的核心誘因。斯巴魯推遲自研電動(dòng)車上市計(jì)劃，減值損失拖累全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)減少3.61億美元；日產(chǎn)調(diào)整美國(guó)工廠生產(chǎn)方向，將電動(dòng)車產(chǎn)能轉(zhuǎn)向皮卡，納入百億級(jí)減值項(xiàng)目。

排放法規(guī)松綁則形成雙向擠壓，加劇行業(yè)分化虧損。美國(guó)取消溫室氣體排放管控及燃油經(jīng)濟(jì)性處罰，讓提前布局合規(guī)、預(yù)留資金、購(gòu)買(mǎi)排放積分的車企前期投入付諸東流。

斯巴魯、三菱分別產(chǎn)生1.25億美元、1.01億美元排放相關(guān)減值損失。而日產(chǎn)、馬自達(dá)雖憑借預(yù)留資金回?fù)苄》鍪眨y以抵消整體行業(yè)虧損。多重政策反復(fù)無(wú)常，讓日系車企短期應(yīng)對(duì)乏力、長(zhǎng)期布局失效，北美根基持續(xù)松動(dòng)。

02

在中東：

地緣沖突，高毛利基本盤(pán)受挫

中東市場(chǎng)是日本車企海外高毛利的重要陣地，常年吸納日本14%左右的汽車出口量，蘭德酷路澤、普拉多、途樂(lè)等硬派越野車型，憑借高溢價(jià)、高銷量成為車企重要利潤(rùn)來(lái)源。

但持續(xù)的沖突，導(dǎo)致霍爾木茲海峽航運(yùn)癱瘓，挫傷了日系車中東供應(yīng)鏈與出口體系，成為壓垮車企業(yè)績(jī)的又一推手。

地緣沖突引發(fā)的航運(yùn)危機(jī)，直接造成日系車中東出口斷崖式下滑。

沖突爆發(fā)后，日本4月對(duì)中東汽車出口同比暴跌超九成。豐田常年保持每年50萬(wàn)以上的中東出口規(guī)模，其中高毛利越野車型占比極高，而受航運(yùn)中斷影響，核心盈利車型受限，導(dǎo)致豐田2026年前3月?tīng)I(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅5694億日元，同比近乎腰斬，系近三年來(lái)最低水平 。

畢竟，依托精益生產(chǎn)模式起家的日本車企，高度依賴全球穩(wěn)定供應(yīng)鏈。而中東作為全球能源核心區(qū)域，沖突不僅阻斷航運(yùn)，還推高國(guó)際油價(jià)與物流成本，讓日系車零庫(kù)存、快周轉(zhuǎn)的生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)徹底失效。多家車企工廠出現(xiàn)關(guān)鍵零部件延期到貨、成本飆升問(wèn)題，生產(chǎn)節(jié)奏紊亂。

為了緩解中東庫(kù)存積壓、對(duì)沖業(yè)績(jī)損失，日本車企被迫緊急調(diào)整全球產(chǎn)銷布局。日產(chǎn)將1400輛原定發(fā)往中東的途樂(lè)轉(zhuǎn)銷美國(guó)，通過(guò)區(qū)域調(diào)配止損，但此舉進(jìn)一步加劇北美市場(chǎng)內(nèi)卷，擠壓原有車型盈利空間，形成“東邊虧損、西邊承壓”的雙重困境。

不同于美國(guó)政策的壓制，中東危機(jī)是突發(fā)式、毀滅性的短期暴擊，直接撕碎日系車此前的全球化盈利邏輯，讓其高毛利增量市場(chǎng)徹底失守。

03

在中國(guó)：

本土車企崛起，存量市場(chǎng)失守

中國(guó)作為全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，曾是日系車最大增量來(lái)源。但短短五年時(shí)間，隨著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)、自主品牌崛起，日本車在華市場(chǎng)份額持續(xù)下滑，加之自身轉(zhuǎn)型滯后、決策僵化等內(nèi)部問(wèn)題，正在失去中國(guó)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。

六年前的2020年，日本車在華五家核心車企總銷量532.07萬(wàn)輛，市占率高達(dá)26.8%。到了2025年，跌至13.9%左右，五年間近乎腰斬。對(duì)比來(lái)看，2025年豐田、本田、日產(chǎn)三家日系主力車企在華總銷量約308萬(wàn)輛，不及比亞迪單品牌380萬(wàn)輛的年銷量。

與此同時(shí)，銷量萎縮引發(fā)價(jià)格體系崩盤(pán)。2026年4月，本田在華單月銷量同比暴跌48.3%，日產(chǎn)主力車型大幅降價(jià)去庫(kù)存。日本車企在華正陷入“以價(jià)換量”困境，豐田2025年全球銷量創(chuàng)新高，但靠大幅降價(jià)拉動(dòng)，直接導(dǎo)致凈利潤(rùn)同比減少9400億日元。

銷量的下滑和業(yè)績(jī)暴雷不是沒(méi)有原因的。

首當(dāng)其沖的，便是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后。日本車企長(zhǎng)期押注混動(dòng)與氫能，錯(cuò)失純電發(fā)展窗口期。日本本土純電滲透率不足2%，遠(yuǎn)低于中國(guó)60%以上，國(guó)產(chǎn)純電車迭代迅速、駕乘體驗(yàn)優(yōu)秀、性價(jià)比突出，相比之下，日系純電車型的競(jìng)爭(zhēng)力并沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)。

緊接著便是智能化代問(wèn)題。在軟件定義汽車的當(dāng)下，日本車智駕系統(tǒng)多停留在L2+級(jí)別，智能座艙配置落后，無(wú)法匹配國(guó)內(nèi)消費(fèi)者高階智駕輔助和生態(tài)互聯(lián)的需求，哪怕現(xiàn)在加大對(duì)智能化的投入，以及和中國(guó)相關(guān)企業(yè)合作，也錯(cuò)失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

另外，決策機(jī)制僵化。研發(fā)、產(chǎn)品定義權(quán)高度集中于日本總部，車型迭代周期長(zhǎng)，“油改電”產(chǎn)品誠(chéng)意不足，嚴(yán)重脫離中國(guó)市場(chǎng)需求。

面對(duì)市場(chǎng)潰敗，日本車企已經(jīng)開(kāi)啟自救之旅。

產(chǎn)能端，日產(chǎn)關(guān)閉常州工廠、啟動(dòng)全球裁員；本田砍掉最多40%在華燃油車產(chǎn)能、關(guān)停部分工廠；三菱徹底退出在華生產(chǎn)。戰(zhàn)略端，加速本土化轉(zhuǎn)型，豐田、日產(chǎn)下放部分研發(fā)權(quán)限，牽手華為等中國(guó)科技企業(yè)補(bǔ)齊智能化短板；本田推行激進(jìn)改革，計(jì)劃2027年前推出中國(guó)專屬車型。

換言之，日本汽車整體市場(chǎng)策略從全面布局轉(zhuǎn)向聚焦高端混動(dòng)等細(xì)分市場(chǎng)，主動(dòng)放棄低端燃油車存量市場(chǎng)。然而，行業(yè)的共識(shí)是，如果2027年前無(wú)法推出具備競(jìng)爭(zhēng)力的智能純電產(chǎn)品，日本車在華生存空間還將繼續(xù)萎縮。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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