福特CEO：自己修車會危及生命 特朗普：扯淡！

一言激起千層浪

最近，福特汽車CEO吉姆·法利又因一番爭議性言論被推到風口浪尖。

起因是6月初，美國總統唐納德·特朗普與包括福特、通用在內的多名汽車行業高層領導和代表會面，就“維修權”立法的持續爭議進行討論。隨后，特朗普透露，“他們（車企）不希望人們修理自己的車”、“他們有種規定：不允許任何人修理自己的車。”

福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）

而福特汽車CEO在近日的一次媒體采訪中公開表示，“我可以親手修好一臺1973年款的福特Bronco，但如果有人想在家維修一臺新款Bronco，我可以告訴你，這會危及生命。”

他給出的理由是，當下的新式汽車早已告別傳統機械結構，軟硬件高度集成、電控系統精密復雜，普通車主自行檢修、拆解車輛，極易引發安全事故，威脅人身安全。

《The Drive》在文章中轉述的部分來自《底特律自由報》采訪吉姆·法利的對話。

這番表面看似出于“安全考量”的忠告，卻被廣大車主和行業從業者解讀為車企壟斷汽車售后市場的托詞，瞬間點燃了歐美民眾的不滿情緒。各地獨立汽修門店經營者、普通車主、汽車行業權益組織紛紛發聲抗議，線下維權活動持續開展，線上輿論討論熱度居高不下。

美國主流汽車媒體《The Drive》更是刊發了一篇題為《每位車主都應為福特CEO吉姆·法利關于“維修權”的言論感到不安》的文章，分條列點地對吉姆·法利的言論進行批判性分析并引起了業界的廣泛關注和共鳴。

《The Drive》提出的質疑點主要分為四個：

首先，是吉姆·法利舉的例子本身就讓人細思極恐。

吉姆·法利選擇新款Bronco來闡釋復雜性論點，而《The Drive》則將這款車描述為“目前你能買到的最原始的新車之一”。

新款Bronco采用傳統的非承載式車身結構，其簡單耐造的機械設計深受越野愛好者青睞。

《The Drive》提到，選擇Bronco來闡釋“（維修的）復雜性危險到連家庭維修都可能致命”是一個頗為不尋常的選擇——作者擔憂，這種表述成立的唯一前提是，不只是車輛的機械有多復雜，而是福特為哪怕最傳統的機械車型，也配上了專用的軟件、診斷系統及設備。

第二，是“專業工具”所帶來的對自主維修的限制。

吉姆·法利表示，現代汽車需要普通民眾無法獲取的“專業工具”，因此他認為更適合的做法是由授權的福特經銷商進行保修維修。長期以來，福特一直以向獨立維修機構開放加密電子系統會造成網絡安全漏洞為由，主張限制“維修權”——該公司在各州層面的維修權之爭以及聯邦層面的游說活動中都提出過此類觀點。

《The Drive》認為，當汽車制造商設計出一款只能通過其經銷商網絡獨家提供的專屬掃描工具進行診斷的車輛時，這一設計決策便制造了法利隨后以此為理由限制維修渠道的依賴關系。這一論點的循環性——我們設計了專屬壁壘，如今這些壁壘又成了我們限制獨立維修的正當理由——令車企立場中的不誠實表露無遺。

第三，是吉姆·法利的言論威脅到獨立維修商的生存。

美國汽車獨立維修行業雇傭了數十萬人，為那些無法便捷接觸品牌經銷商的社區提供服務，且長期以來為車主提供了比經銷商服務更具價格競爭力的選擇。有統計顯示，美國約75%的非保修期車輛維修由獨立渠道完成。

如果汽車制造商通過數據加密、專屬的診斷要求或游說監管機構等方式，成功限制獨立維修商接入其授權維修網絡，獨立維修行業將面臨生存危機。《The Drive》的分析指出，這可能會“淘汰獨立維修選項，推高服務成本”，并讓本就面臨巨大成本壓力的美國消費者進一步增加車輛用車成本。

第四，是對“保修維修”的定義標準。

吉姆·法利明確表示，對于非保修維修的項目，家庭維修是“可行的”——但現代汽車的保修索賠范圍十分廣泛，而由非授權服務中心進行的維修會導致保修失效，這一定義的邊界正是多年來“維修權”之爭在州法院和州議會中交鋒的核心地帶。

按照福特公司的定義，如果所有保修維修都必須在授權經銷商處進行，那么對于那些擁有延長動力總成保修、軟件保修以及全面服務保修的車主而言，實際后果便是：車輛在使用中最具價值的階段，即保修最有可能被觸發的階段，也是他們維修渠道最受限的階段。

隨著爭議持續發酵，事件早已破圈成為全美公共熱點，包括特朗普在內的廣泛輿論層面都明顯傾向消費者一邊。歸根結底，數字時代的汽車早已不是單純機械商品，對于車企一邊售賣車輛攫取銷售收入，一邊通過軟件鎖死剝奪車主完整所有權的行為，向來更注重自身權益的歐美用戶自然不愿買賬。

法律拆墻，限制歐美車企售后獨霸

而此次美國的維修權抗議浪潮亦并非孤例，而是當地消費者長期對抗車企售后壟斷的集中爆發。

為制衡車企、保障消費者合法權益，美國、歐盟多年來持續完善法律法規，搭建起多層次、全方位的約束體系，從制度層面打破車企的獨家售后壁壘，實現安全、權益與商業利益的平衡。

比如，美國早已形成州級先行、聯邦推進的立體化監管格局。其中，馬薩諸塞州就是近年來全美汽車維修權立法的標桿——2020年通過全民公投修訂的《機動車車主維修權法案》，具備極強的強制約束力。

法案明確規定，所有車企必須向普通車主、獨立汽修廠開放與官方4S店完全一致的故障診斷代碼、專屬維修軟件和全套原廠技術手冊，不得設置權限壁壘；車企專屬的維修檢測工具禁止定向溢價銷售，第三方配件、設備廠商可合法復刻生產，打破設備壟斷；車輛遠程數據接口嚴禁加密屏蔽，但凡拒絕配合的車企，將面臨高額民事賠償，消費者可依法索要三倍損失賠付。

如今美國已有7個州落地了同款維修權法律，全面保障車主自主維修權益。聯邦層面的《維修法案》也在持續審議推進，一旦落地將實現全美統一標準，由聯邦貿易委員會專項執法，嚴禁車企以“影響質保”為借口，脅迫車主只能選擇官方授權門店維保。

面對車企的起訴抗辯，聯邦法院的多次裁定“底層邏輯”也是：消費者合法維修權優先于企業商業訴求，徹底駁回車企的知識產權、安全風險相關免責說辭。

而歐盟則出臺了統一的行業強制指令，實現區域內全面標準化監管。

根據歐盟新規，今年7月起，所有成員國必須無條件強制執行汽車維修權相關條款，無任何企業豁免、車型例外情況。

新規要求，新車正式上市的同時，車企必須同步公開全部核心維修技術參數；獨立維修門店可低價按月、按年訂閱官方診斷系統，低成本獲取正規維修資源；高壓電池、電控系統等高危核心部件的維修數據，全面對持證合規第三方維修機構開放；嚴禁車企通過系統加密、遠程鎖機、權限限制等手段，逼迫車主選擇官方售后。

同時，歐盟也設置了嚴厲處罰和監督機制，視具體情況，違規企業可被處以在該國境內年度營業額4%，乃至全球營業額10%的罰款，震懾力度十足。

當然，歐美相關法律并非無底線放開維修權限，而是兼顧公共安全與市場自由。法律法規明確劃分權責邊界，要求承接三電、自動駕駛等高危部件維修的第三方門店，必須持有官方認證資質，具備專業維修能力；對于私自篡改整車核心控制系統、惡意破解加密程序非法牟利的行為，同樣依法嚴厲懲處。

保護維修權不等于放任違規改裝，用明確法律劃定邊界，才能打破車企獨家售后壟斷，平衡企業與消費者雙方利益。

別讓法規滯后寒了消費者的心

事實上，歐美用戶可能面臨的這種被剝奪“修車自由”的情況，早已成為當下中國新能源車市場的“潛規則”。

第三方維修受限、從業者面臨法律風險，是國內維修權缺失的典型亂象。此前上海兩名資深汽修師傅，為事故車主解鎖了被車企鎖定的電池包，同時修改了車輛電池管理系統BMS的基礎數據，幫助車主完成車輛維修。此舉直接引發車企報案，最終法院以破壞計算機信息系統罪對兩名汽修師傅判處緩刑，涉案維修工具、違法所得全部被沒收。這一判例直接重創了國內新能源獨立維修行業，大量第三方汽修門店對新能源車型維修業務避而遠之。

質保霸王條款捆綁官方維修、售后溢價嚴重，是另一大普遍亂象。此前，就有車主爆出，自家車輛大燈出現輕微剮蹭，在品牌4S店維修被強制要求整體更換總成，報價超1.2萬元。按照過往燃油車維修經驗，這種小傷在第三方門店兩三千塊就能搞定，但為了保住整車終身質保權益，車主也只能無奈地接受4S店的高價“收割”。更有極端案例，有車主車輛底盤僅出現輕微磕碰，車企便拒絕單獨檢修殼體，強制要求更換整套電池包，維修價格甚至遠超車輛本身殘值。

今天，我國新能源汽車保有量已超過4300萬輛，產業規模、技術水平均位居世界前列。但與蓬勃發展的產業現狀相悖的是，國內新能源車主的維修權長期被漠視、被侵犯，車企普遍通過系統加密、質保捆綁、遠程鎖機等方式，牢牢壟斷售后市場，各類消費亂象層出不窮，成為行業發展的隱性痛點。

我國新能源車賽道領跑世界，但對車主權益的保障卻滯后于人，產業紅利如果需要建立在剝奪車主自主修車選擇權之上的話，這樣的行業發展注定會消費者唾棄。不難預見，向來更重視自身權益的歐美用戶勢必會為捍衛自己的“修車自由”據理力爭，但國內的新能源車主們的權益又將由誰來捍衛呢？（文|鹿由器）