電廠 | 智駕大浪淘沙，Momenta為什么還能值一個IPO？

圖源：記者翟芳雪攝

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

智駕最狂熱的浪潮過去之后，留下來的公司越來越少。

過去兩年里，智駕行業經歷了一場殘酷的淘汰賽。曾經頂著獨角獸光環的禾多科技進入破產清算程序，縱目科技走向司法重整，中智行破產，毫末智行也陷入停擺風波。資本市場不再一味相信智駕公司描繪的動人故事，而是開始更務實地追問盈利。

在這樣的背景下，Momenta走到了港交所門口。

從表面上看，這似乎只是一家扛著“物理AI第一股”大旗的智駕公司的IPO。但如果仔細翻看招股書，會發現Momenta試圖向資本市場證明的不只是自己的技術有多先進、應用場景有多廣闊，還有另一件更重要的事情：智駕能否成為一門真正賺錢的生意。

招股書顯示，2023年至2025年，Momenta營收從7.43億元增長至24.13億元。與此同時，公司整體毛利率從17.5%提升至71.6%。

這些數字的變化意味著，Momenta的盈利模式已經逐漸成熟，投資回報觸手可及。而這或許就是部分市場對其給出超千億估值的理由。

從賣項目到賣軟件，Momenta特殊的盈利邏輯

如果只看營收增長，Momenta并不是智駕行業最特殊的那家公司。

2023年至2025年，公司營收分別為7.43億元、13.25億元和24.13億元，三年增長超過三倍。這樣的增速雖高，放在智駕行業并不算非常罕見。

真正值得關注的是收入結構的變化。

招股書顯示，Momenta的收入主要來自兩部分：技術開發服務和許可服務。前者是車企委托Momenta開發智能駕駛系統，按項目收取開發費用；后者則是在方案量產之后，按照搭載車輛數量收取授權費用。

圖源：Momenta招股書截圖

看起來只是兩種不同的收費方式，但背后的商業邏輯卻截然不同。技術開發服務更像傳統項目制生意。車企提出需求，供應商完成開發，項目結束后收入也隨之結束。項目越多，收入越高，但研發、測試、驗證和適配成本同樣持續增長。

許可服務則更接近軟件行業。當一套系統完成開發并進入量產階段之后，每多賣出一輛車，Momenta都可以獲得一次授權收入，而新增成本卻非常有限。招股書明確提到，許可服務通常具有更高毛利率，因為大量開發成本已經在前期投入完成，進入量產階段后，與許可服務相關的增量成本極低。

這意味著，隨著裝車規模擴大，收入增長速度有機會逐漸超過成本增長速度。

從數據來看，這種變化已經開始發生。2023年，許可服務收入僅為0.23億元，占總收入的3.1%；2024年提升至22.1%；2025年進一步提升至40.1%。換句話說，兩年前Momenta幾乎全部收入仍來自項目制開發，而到了2025年，接近一半收入已經開始來自軟件授權。

收入結構變化直接反映在毛利率上。2023年，Momenta整體毛利率只有17.5%；2024年提升至49.0%；2025年達到71.6%。招股書解釋稱，毛利率提升主要來自兩方面：一是許可收入占比不斷提升；二是規模效應開始顯現。

盈利是結果，Momenta能夠在短時間內獲得如此多量產項目，需要追溯到招股書反復提到的“一飛輪，兩條腿”戰略，這是Momenta創始人曹旭東從創業初期便確立的發展路線。

所謂“兩條腿”，一條是面向車企量產市場的智能駕駛解決方案業務，另一條則是Robotaxi業務；而“一飛輪”，則是連接兩條業務線的數據與算法體系。

圖源：Momenta招股書截圖

與許多Robotaxi公司依賴少量測試車輛積累數據不同，Momenta選擇先進入量產市場。截至目前，搭載Momenta方案的量產車輛已經超過90萬輛，覆蓋超過100款量產車型。這些車輛每天都在真實道路環境中運行，不斷產生海量駕駛數據。

Momenta表示，量產車業務產生的大量真實世界場景數據，會持續反哺Robotaxi業務；而Robotaxi業務積累的能力，又會反向回饋到量產車產品中。這“一飛輪，兩條腿”，實際上形成了一個正循環。

裝車量越大，獲取的數據越多；數據越多，算法迭代越快；算法能力提升后，又能獲得更多車企訂單；更多訂單進一步擴大裝車規模。

這也是為什么Momenta一直強調量產輔助駕駛與Robotaxi共享同一套核心算法、同一套工程平臺和同一套數據體系。從這個角度看，Momenta真正出售的并不只是某一代智駕方案，而是一套能夠隨著裝車規模擴大而不斷進化的系統能力。

招股書顯示，截至2025年底，Momenta累計定點車型達到170款，較2023年底的31款增長超過5倍。最新數據顯示，其累計定點車型已超過210款，量產車型超過100款，搭載其系統的量產車輛超過90萬輛。

占城市NOA六成市場，卻不能高枕無憂

過去幾年，中國智能駕駛行業經歷了從百花齊放到頭部集中的過程，Momenta在智駕供應商中已有斷層領先之勢。

根據灼識咨詢數據，2025年3月至2026年2月，中國第三方城市NOA供應商市場中，Momenta銷量市占率達到65%，位列行業第一。無論按城市NOA銷量還是累計量產車型數量計算，均位居全球獨立智駕供應商首位。剩下的市場份額中，華為占兩成，與Momenta形成“雙強”格局。

圖源：Momenta招股書截圖

華為和Momenta的發展路徑并不相同。鴻蒙智行、乾崑智駕以及HI模式，使華為可以把智駕能力嵌入整車定義、座艙、品牌認知和渠道體系之中。對車企來說，采用華為方案，獲得的不只是一套輔助駕駛系統，而是進入華為智能汽車生態的機會。這讓華為在問界、智界、享界、阿維塔、嵐圖、深藍等品牌上形成強綁定。

但同時，華為本身的智選車模式也注定其無法成為完全中立的智駕供應商，讓主機廠在合作上有所保留，其技術帶來的高昂成本也使客戶群錨定在高端車型上，從而規模始終受限。

Momenta則是另一種路徑。它沒有整車品牌，也沒有華為那樣的生態入口，主要依靠獨立第三方身份服務車企。招股書顯示，Momenta已經與全球24家整車廠建立合作關系，覆蓋全球前十大車企中的九家，包括奔馳、寶馬、豐田、本田、日產等國際品牌，也包括上汽、廣汽、比亞迪等中國主流車企。

圖源：Momenta官方賬號

留在牌桌上的其它智駕供應商也各有特色，地平線以自研BPU芯片為入口，強調“芯片+軟件”的軟硬協同能力；卓馭科技主打下沉市場和性價比，主攻10萬元級車型市場，占據獨特生態位；元戎啟行和輕舟智航則是技術迭代上保持激進節奏。

Momenta還遠遠不到放松的時候。盈利難，始終是壓垮許多智駕企業的大山。Momenta雖然證明了軟件授權模式開始發揮作用，但距離真正意義上的盈利仍有距離。

首先是持續擴大的虧損。2023年至2025年，Momenta凈虧損分別達到25.70億元、32.06億元和34.58億元。與此同時，公司研發投入分別達到12.81億元、15.10億元和18.69億元，占收入比例長期維持在高位，2025年研發投入占收入比例仍高達77.5%。

更大的挑戰來自車企自研浪潮。過去幾年，小鵬、理想、蔚來、比亞迪等車企紛紛加碼自研芯片、自研操作系統和自研智駕大模型。對于第三方智駕供應商來說，客戶變成對手帶來的損失是翻倍的。

另一方面，智能駕駛行業價格競爭仍在持續。隨著城市NOA不斷向更低價位車型普及，車企對成本控制的要求也越來越高。對于像Momenta這樣主要依靠軟件授權和技術服務獲取收入的企業而言，未來不僅需要繼續擴大裝車規模，也必須證明自己的技術能夠持續創造足夠高的價值，否則軟件授權價格和利潤率都會承受壓力。

這也是Momenta未來募資的大部分方向仍然圍繞研發展開的重要原因。無論是強化學習、世界模型，還是物理 AI，Momenta都希望繼續沿著統一的技術路線演進，并進一步降低不同車型、不同品牌之間的開發和部署成本，讓同一套系統能夠更快復制到更多車型、更多應用場景時上。

另外，Momenta期望海外市場成為其應對行業淘汰賽的新抓手。Momenta不僅與寶馬、奔馳、豐田等國際車企成為合作伙伴，還已經在德國、日本、美國、新加坡等多個國家和地區設立運營主體。

雖然Momenta已經通過上市聆訊，但不止一家智駕公司上市后股價破發。對于Momenta來說，上市不是終點，能否實現盈利才真正決定了未來的走向。