在中國賣不動的車，在海外“嘎嘎亂殺”

導語

Introduction

產能過剩，車企們尋求全球突圍。

6月17日，在塔什干國際論壇期間，大眾中國宣布了一則海外布局消息：大眾、捷達（參數丨圖片）落地烏茲別克斯坦。這是大眾中國首次全權操盤海外出口業務。

值得一提的是，此次入局并非簡單的一次性試水，而是一套完整的出海方案。初期，大眾將以整車出口為主，輸出途觀L Pro、帕薩特Pro等多款燃油車，后續和當地Alyans汽車公司合作，啟動SKD半散件組裝生產，規劃年產能2萬輛。

大眾之所以果斷深耕中亞市場，除了開拓新市場之外，還在于其在中國的現狀。

2026年5月，大眾品牌在中國市場的零售銷量約為?9.7萬輛，雖然在品牌零售量中排名第二，但同比呈現顯著下滑態勢，且被第一名的比亞迪拉開近7萬輛的差距。

而和銷量形成鮮明對比的是產能。據不完全統計，大眾在中國市場的規劃年產能超過500萬輛，雖說受全球及中國市場銷量調整影響，大眾正進行結構性減產與產線優化，實際?產能利用率?存在波動，但產能過剩的問題顯而易見。

不只是大眾，在存量時代的大背景下，整個汽車市場的銷量增長都是難上加難。

據乘聯會數據，2026年前5個月國內乘用車累計零售709.9萬輛，同比下滑19.5%，國內汽車市場已經步入存量時代。在此背景下，長期以來，國內汽車產能過剩的問題被不斷放大。

而截至2025年底，國內汽車總產能約?4750萬輛/年?，而實際年產量為?3500萬輛以下，?國內剛需銷量則更少。大量車型在國內陷入滯銷困境，產能閑置、產銷失衡成為車企普遍難題。

在此背景下，誰能開辟出增長路線，誰就更有機會突圍，而出口無疑是其中的重要選擇——出海不再是車企的錦上添花，而是剛需破局手段。

01

合資集體“出海”，

但并非滯銷甩貨

此次進軍烏茲別克斯坦的車型，包括上汽大眾的途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂系列、途岳新銳、朗逸新銳，以及捷達旗下的VS5、VS7等主銷的燃油車。

這批車型中的大部分是上汽大眾為中國市場打造的成熟產品，雖然它們在空間、配置均貼合主流家用需求，但隨著賽道切換在國內市場陷入銷量承壓的困境。

今年4-5月，國內車市持續降溫，燃油車市場內卷加劇，上汽大眾多款主力車型銷量同比明顯下滑，產能利用率持續走低，庫存周轉壓力不斷攀升。

面對國內市場的頹勢，上汽大眾不再局限于價格內卷、終端促銷等被動自救方式，而是將海外出口定為新的突破點。

此前，品牌已深耕菲律賓、越南等東南亞市場，此次落地烏茲別克斯坦，實現了中亞市場出口業務零的突破。這也印證了中國制造的合資車型，已具備適配全球市場的實力。

事實上，大眾中國的出海布局，是國內合資品牌的縮影。眾多曾經深耕中國市場的合資車企，如今紛紛將中國基地轉型為全球出口樞紐，依托產能與供應鏈優勢，開拓海外增量市場。

例如，悅達起亞鹽城工廠，曾因國內市場份額不足1%陷入經營困境，如今轉型為起亞全球出口基地。自2018年啟動整車出口以來，至2025年底累計出口?53.7萬輛，Sportage（?獅鉑拓界）等主力產品遠銷墨西哥、東南亞，海外市場成為其核心營收來源。

福特在華兩大生產基地同樣完成戰略轉型。重慶、杭州工廠成為福特全球B級、C級轎車唯一產地，國內停產的蒙迪歐、金牛座等經典車型，換標后在沙特、阿聯酋等中東市場熱銷。

江鈴福特領裕SUV更名Territory Sport，瞄準中東市場需求，打開海外銷路。神龍汽車的出海成績同樣亮眼，成都基地生產的標致2008等車型，換標出口拉美市場，單車售價較國內高出30%，2024年11月出口量同比激增472%，盈利能力遠超國內終端。

反觀廣汽本田，更是實現反向輸出，將日本本土停產的奧德賽MPV，以中國造版本返銷日本，同時向歐洲出口ZR-V e:HEV車型，打破“海外造車入華”的舊格局。

值得一提的是，上述出口可不是簡單地傾銷國內庫存。出口的車型均針對海外氣候、路況、用車習慣優化，升級空調、防沙塵、底盤防護等配置。出口目的地集中在中東、拉美、東南亞等燃油車剛需市場。

換個角度來看，這是一場產能轉移，是車企依托中國低成本、高效率、強供應鏈優勢，主動布局全球市場的長期戰略，而非短期清庫存的應急之舉。

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自主跟進，

中國汽車出口正酣

同時，在這一波產能出海、全球賣車的浪潮中，不只是合資品牌的舞臺，中國自主品牌的表現也很亮眼。

不同于合資品牌依托原有海外渠道的布局，自主品牌多采用換標本土化運營模式，去切入不同區域市場，實現錯位競爭，讓諸多國內平價車型在海外高端市場打開局面。

例如，江淮T6皮卡針對俄羅斯市場調整產品配置，更名SOLLERS ST6后在當地站穩細分賽道；奇瑞瑞虎5X在意大利換標為DR5銷售搶占歐洲小眾家用SUV市場；吉利星越L在韓國懸掛雷諾車標，以Grand Koleos（大科雷傲）身份上市。

這些案例有著統一的邏輯，那就是國內產能過剩、市場內卷，讓不少高性價比車型在國內難以凸顯優勢。但在海外市場，歐美車企多投放老舊平臺、減配車型，中國車型憑借豐富配置、可靠品質、親民價格，形成錯位競爭優勢，實現“降維打擊”。

同時，中國完善的汽車供應鏈、更低的制造成本、更短的交付周期，進一步放大了出海競爭力，讓中國制造的車型風靡全球。

而品牌出海的成果，直觀體現在出口數據上。

數據顯示，2026年5月中國汽車出口93萬輛，同比增長68.7%，連續兩個月出口量穩定在90萬輛以上高位。1-5月國內汽車累計出口405.9萬輛，同比大幅增長63%。按照當前增長態勢，業內預判2026年全年出口總量有望沖擊1000萬輛歷史大關。

走高的出口數據，也改寫了中國汽車產業的格局。

過去國內車市增長，依靠本土消費紅利支撐；如今產業的新增量，需要全球市場。從早期自主品牌低價試水海外，到如今合資、自主雙陣營全員出海，從簡單整車出口，逐步轉向海外建廠、本土化生產運營，中國汽車產業正在完成深度蛻變。

而反過來看，這場席卷行業的出海浪潮，在一定程度上化解了國內產能過剩、銷量下滑的行業困境。

閑置產能得到新的利用，車企拓寬了盈利的可能，還實現品牌全球化影響力的提升。在內外市場同時發力的情況下，中國汽車產業有希望進一步擺脫內卷，憑借制造實力站穩全球賽道。

責編：杜余鑫 編輯：王越

THE END

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