湖南
6月18日，德國沃爾夫斯堡。大眾汽車集團年度股東大會上，CEO奧博穆站在講臺上，面色平靜地宣布：年底前德國本土先裁1.9萬人，2030年累計砍掉5萬個崗位，目標每年省出60億歐元。
看看這組數字你就明白了——
2025年大眾全球交付898.4萬輛，勉強摸到900萬的邊，營業利潤率只有可憐的2.8%，稅后利潤同比暴跌44%，跌到69億歐元，為2016年以來最低。同期豐田的營業利潤率是多少？11%以上。
看銷量，大眾的車賣得并不算少，但利潤率太低。出現這種情況，無非是幾個問題：一是大眾的成本高，二是轉型的投入大。照這個燒法，大眾的現金流不知道還能撐幾個季度。所以這次裁員，與其說是“降本增效”，不如說是產能嚴重錯配后的清算。
清算的內容包括但不限于：全球產能規劃從1200萬輛硬砍到900萬輛，300萬輛閑置產能直接蒸發；德國本土直接砍掉73萬年產能，沃爾夫斯堡主廠4條線縮成2條，茨維考、埃姆登各縮一條；德累斯頓“透明工廠”正式停產，這是大眾88年來首次關閉德國本土整車廠。
在自己家門口動刀，甚至連“透明工廠”這樣的門面工程都要關門，說明大眾是真的急了。
大眾怎么走到這步的？不是一句“行業變革”就能糊弄過去的。有一說一，在電動化轉型的積極程度，大眾比起日系美系品牌，甚至是其他的歐洲伙伴，都要更加積極。
大眾的電動化數據不算難看：2025年歐洲電車銷量排第一，前十里占一半多。但問題是歐洲本土目前的生產成本和人力成本，仍然居高不下。大眾雖然賣得多，但在電動車上賺不到錢。
更要命的是：燃油車利潤在縮。
中國市場一度給大眾貢獻52億歐元年利潤，占全球利潤近三分之一。2025年這個數字跌到了9.58億歐元。不是中國人不愛大眾了，而是中國的電動車迭代發展太快，性價比更高，燃油車市場一邊倒的崩塌。
奧博穆自己也認了：“中國市場競爭倒逼我們全面嚴控內部成本，集團已接受在華營收無法重回巔峰的現實。”那個年賺幾百億的中國金山，沒了。
而大眾家里面還有著布加迪、賓利、蘭博基尼、保時捷這些不讓人省心的品牌。這些品牌一直在電動化路線上反復橫跳，來回折騰帶來的結果就是：浪費錢。
所以大眾汽車現在發現了，電動化看起來沖得快，現在其實陷得深。燃油車的利潤在縮水，電動車的利潤還沒跑出來，但燒錢的地方還越來越多。
說到底，大眾的技術還是有的，但現在需要向中國同行學習的是降本增效。首要做的事情就是裁員，關廠。
但是裁員能救大眾嗎？一個殘酷的答案：大概率不能。奧博穆自己在會上說了句實話：“僅靠壓縮成本，無法實現扭虧為盈。”
大眾真正的致命傷，不是裁員能夠醫治的。
其一，品牌溢價在消失。哪怕不考慮中國車的影響，歐洲年輕人也不再把“VW標”當信仰。品牌老化這件事，不是省出來的。
其二，軟件定義汽車的賽道，大眾的基因不匹配。放眼整個歐洲，在進入互聯網時代后，就沒生長出能與中美比肩的科技大廠。缺乏互聯網科技底層基因，龐大的傳統車企怎么長出科技公司的敏捷與效率？
更重要的，是德國模式的制度天花板。無論怎么改革，這里的底層算術題沒變：全世界最強勢的工會、最高的單位人工成本、最僵化的用工保護，撐著一個產能過剩的生產體系。大眾的成本劣勢就不是“管理問題”，是“地理和政治問題”。這才是真正的癌癥。
所以，先別說裁員以后，大眾能不能好起來。就連奧博穆現在公布的裁員計劃能不能順利實施，還要打一個問號。
別忘了，兩年前大眾就已經決定裁員關廠，最終引發的是大眾汽車集團87年歷史上規模最大的罷工，和長達三個月的工資談判，還直接導致了前任CEO迪思的下臺。
現在只不過是奧博穆舊事重提。誰知道他能不能扛得住來自工會的壓力。
大象不是不想轉身，是大了之后連摔倒都慢。（文/優視汽車 老炮 ）
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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。
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