一年原值回購，三年8折回購：自信、自救，還是自殺？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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在新能源車的沖擊下，燃油車每況愈下。

根據乘聯會數據，2026年1月新能源滲透率為38.6%，意味著燃油車還有6成多的份額；而到了2026年5月，燃油車的份額就掉到了37.1%。

圖/2026年5月新能源車語燃油車銷量占比

來源/互聯網 新能源觀截圖

這個變化在車型銷量榜單上體現得更為直觀：1月銷量前十名中有7款是燃油車，5月的前十已沒有了燃油車的身影，全是新能源車。

關鍵是，2026年的前五個月，已經有超過30款燃油車官宣降價，比如雅閣降了6萬，寶馬330L降幅超10萬元等，“大幅降價仍滯銷”成為了合資燃油車沖上熱搜的關鍵詞。

比銷量更殘酷的是殘值。中國汽車流通協會發布的2026年一季度保值率統計顯示，國內普通合資家用燃油車三年平均保值率已降至43.12%。而在2020年，這個數字普遍還在50%到70%之間。

燃油車的“資產屬性”正在以前所未有的速度蒸發。

在這樣的背景下，一汽-大眾、凱迪拉克和別克等合資品牌，幾乎在同一時間打出了一張看似豪橫，實則很多車企證明了很難贏的底牌：保值回購。

1.合資車統一打出保值回購牌

這一輪最先出牌的，是在燃油車領域占據巨大體量的一汽-大眾。

2026年初，針對探岳L車型，一汽-大眾高調推出了“一年原值回購”政策，并延續到了6月25日上市的探岳L PHEV上。

圖/探岳L回購政策

來源/互聯網 新能源觀截圖

根據多家媒體披露的細則，消費者在購車后的12個月內，若想換新，只要車輛無重大事故且符合檢測標準，可按新車開票價全額抵扣新車款。這直接打破了二手車市場“落地打八折”的鐵律，試圖給猶豫不決的剛需群體注入強心針。

6月12日，凱迪拉克正式宣布于618購物季期間推出燃油車全系“三年八折回購計劃”。即消費者訂購凱迪拉克任一燃油車型，自購車發票開具之日起第12個月至第36個月內，可申請按原車開票價的80%由廠家合作機構回購，并用于置換同品牌新車。

有財經媒體算了一筆賬，目前主流燃油車三年保值率普遍在50%至60%之間，鎖定80%的回購價，意味著凱迪拉克要硬生生承擔近30個百分點的殘值缺口。

而上汽通用別克更是在GL8家族中玩出了新花樣，部分車型在推出“三年八折回購”的基礎上，疊加了“車損30%只換不修”的權益包。

圖/別克GL8回購政策

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這些政策看似各不相同，但底層邏輯完全一致：面對慘烈的價格戰和崩塌的保值率，合資品牌希望通過廠方兜底，把消費者對“資產縮水”的恐懼轉化為“鎖定收益”的快感。

再回到這一部分的開頭，為什么說“這一輪”，那是因為“保值回購”并非車企今年的原創政策，早在十幾年前觀致汽車就推出過“一年八折回購”政策。對，就是那個賠光350億，2025年底正式宣告破產的觀致汽車。

圖/觀致汽車回購政策

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還有就是寶沃汽車的“五年半價回購”，沒等到和BBA齊平，它在2022年11月29日也宣告破產了。

圖/寶沃汽車回購政策

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另外，特斯拉、東風啟辰都曾推出過回購計劃，但都是以失敗告終。其中特斯拉的回購保值項目只維持了一年半就宣告終止。媒體分析原因主要為，對消費者的吸引力下降和可能存在大量潛在成本。

2.暴力回旋鏢打在自己身上

毫無疑問，率先打出“回購”牌的玩家都急于打開市場，但天下沒有免費的午餐，車企也并非慈善機構，所以它們在承諾的同時，都伴隨著附加條款。也正是這些要求，讓回購政策在終端執行中迅速滑向了互相指責的羅生門。

比如一位車主沖著“一年原值回購”購入了一輛探岳L，在開票時被銷售人員以“享受了廠方讓利”為由，強制綁定了高額的店內全險及一筆數額不小的“雙保套餐”。

但當他近期因通勤需求改變想退車時，4S店以“未在指定渠道足額投保”和“劃痕超出免賠范圍”為由，拒絕履行原值回購承諾。

這并不是孤例，社交平臺上，不少消費者反饋，有些車企回購的檢測標準極為嚴苛，甚至一個門板的細微色差、座椅的正常使用痕跡，都可能成為被拒的理由。

被承諾所打動的還有特斯拉Model S車主林華（化名），他同樣在兌現回購承諾時出了問題，特斯拉以“售后系統里找不到車輛保養記錄”為由拒絕回購這輛車。雖然品牌方也回應稱系政策解讀偏差或系統記錄遺漏，但該消費者的損失已成定局。

圖/特斯拉拒絕回購案例

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不要以為一汽-大眾和特斯拉等車企占了便宜，它們不僅遭到了車主的投訴，也失去了一個個潛在客戶。

這樣的雙輸局面并非“保值回購”的唯一弊端。退一步講，即便是承諾能夠被順利兌付，這種模式對企業的現金流也是一場極限壓力測試。稍有不慎，車企不止是面臨現金流崩斷的風險，更是被拖入虧損的泥潭。

如上文所述，已經有多家車企印證了“保值回購”不是出路，而是催命符。

以凱迪拉克一輛終端價30萬元的車型為例，三年后凱迪拉克需支付24萬元回購，而屆時該車在公開市場的流通價可能僅有15萬至18萬元。如果第一波參與回購的用戶集中涌來，廠商為了消化這批高價二手車，需要在極短時間內籌措數以億計的資金。

圖/凱迪拉克回購政策

來源/互聯網 新能源觀截圖

更值得警惕的是，一個巨大的套利空間正在被市場敏銳的投機者捕捉。

有二手車商在短視頻平臺分析，如果汽車行情持續走低，而回購條款嚴絲合縫，那對于消費者而言，這就變成了一場穩賺不賠的生意。

買車、全險、任意使用一年或三年，最后按保底價退回，折合下來的日使用成本遠遠低于正常租車。一旦這種“買車變免費租車”的群體性共識形成，吸引來的將不是忠誠的品牌用戶，而是一群精明的套利者。

屆時，車企不僅沒能留住品牌溢價，反而淪為了低成本的出行工具出租方。

3.“保值回購”是破局之策，還是飲鴆止渴？

只不過這種“以租代買”幻想的破滅速度，比我們想象中要快得多。

在2026年6月的一次大規模汽車質量與服務投訴調查中，涉及“回購承諾不兌現”“捆綁銷售變相收費”的投訴量環比激增。一位維權車主在接受媒體采訪時直言：“連白紙黑字的承諾都能賴賬，以后誰還敢信這個品牌的新車？”

汽車消費是一場長達數年的長周期信任托付，當消費者發現自己揣著合同卻維權無門，當車企想要從卷價格轉為卷服務，卻被現實打了一記悶棍，這種“回購”未免有些南轅北轍了。

所謂的“保值回購”，本質上就是一種金融杠桿。在燃油車高速增長的增量時代，這種手段或許能起到錦上添花的作用；但在存量博弈、新能源全面圍剿的今天，它充其量只是一針短效的強心劑。真正的出路，從來不在這些投機取巧的金融手段上。

圖/推出回購活動的其他車型

來源/互聯網 新能源觀截圖

當下合資車的困局，根源在于產品的定義權已經旁落，智能化的靈魂沒有抓在自己手里，電動化的步伐慢了不止半拍。就像如果無法解決“翻蓋手機”對抗“智能手機”的代差問題，再誘人的金錢承諾，也只是在給腐朽的機體涂上一層保鮮膜。

保值回購的光環一旦散去，消費者最終審視的還是車輛本身，甚至還會給車企扣上了一頂“不誠信”的帽子。

說到底，駕駛質感是否跟上了時代？車機系統能否像手機一樣流暢？用車成本是增是減？車輛安全性是不是得到巨大改善？這些才是決定品牌能走多遠的核心原力。

這也就解釋了燃油車為什么賣不動了，不是因為消費者突然不愛開車了，而是同價位的新能源車在智能化、使用成本、加速體驗上全方位碾壓了燃油車。

圖/同價位燃油車與新能源車對比

來源/互聯網 新能源觀截圖

燃油車大勢已去成為了共識，當然，合資品牌也不會坐以待斃，它的出路在哪里？肯定不在投機取巧的金融手段，而在于正視產品力與電動化轉型的根本短板。

合資車企若不能在產品、服務和品牌價值上真正進化，再誘人的承諾也不過是延緩墜落的一根稻草，甚至可能成為壓垮駱駝的最后一擊。

回看2026年的夏天，那些仍在為回購條款打得頭破血流的合資品牌或許應該清醒了。

靠金融手段買來的時間，終究要靠硬核的產品力去償還。當資金耗盡、信任耗盡，合資燃油車可能就要提早退出歷史舞臺了。

【頭圖由AI生成】