“蔚小理”集體跌破千億，造車不值錢了

作者 | 深水財經社 韓峻

“蔚小理”，集體跌下了千億神壇。

6月26日港股開盤，理想汽車（02015.hk）股價一度下探至45.94港元，對應總市值跌破千港元大關。

而在此之前，蔚來汽車（09866.hk）和小鵬集團（09868.hk）的港股市值也于今年年初、中旬先后跌破。

曾被資本捧上天的造車新勢力三杰“蔚小理”，短短幾年間，集體縮水，新能源汽車賽道究竟發生了什么？

眼看電動化的故事講不動了，車企又一窩蜂搞起芯片、講起AI，想換個“科技公司”的身份繼續要估值。

這套舊酒裝新瓶的玩法，還行得通嗎？

集體跌破千億市值

千億市值，曾是國內造車新勢力頭部玩家的“標桿門檻”。

截至今年6月底，蔚來、小鵬港股市值均約970億港元，三家市值幾乎持平、重回同一起跑線，整體合計總市值不足2900億港元。

可是，巔峰時期，理想汽車市值一度突破3800億港元，如今市值相較高點縮水超七成；蔚來、小鵬的巔峰市值遠超2000億港元關口。

蔚小理三家市值全部腰斬，市值蒸發超4000億港元。

放眼整個中國上市車企版圖，大量卷入新能源大潮的玩家，市值表現均難言樂觀。

以2024年成功IPO的極氪為例，這家背靠吉利、定位高端的品牌，上市后股價表現持續疲軟，市值長期在300-400億人民幣區間徘徊，2025年12月22日從美股退市，始終未能觸及千億市值門檻。

而另一家與“蔚小理”幾乎同期起步的零跑汽車，盡管銷量時常上演逆襲黑馬走勢，但在港股市場的市值也始終在中百億港元附近。

這些能叫的上名字的品牌都如此，更別說其他許多邊緣化車企的表現了。

根據證券之星統計，2026年上半年，統計范圍內17家上市車企股價普遍大幅回調。

賽力斯跌51%；長安汽車、江淮汽車、廣汽集團跌幅均超40%；即便是行業龍頭比亞迪，年內也下跌22%，市值蒸發約1900億元。

整體來看，A股、港股汽車板塊半年市值縮水超1.1萬億元，相當于跌沒了1.7個比亞迪的市值。

曾經被市場寄予厚望的跨界造車玩家，同樣未能躲過。

小米集團從2025年6月高點61.45港元跌至22港元區間，累計跌幅達66%，市值蒸發超9000億港元；賽力斯巔峰市值突破2600億元，如今僅剩1000億出頭。

稀缺性的消亡

2014至2019年，李斌、何小鵬、李想等初代造車新勢力創始人相繼入局。

當時的他們，身上貼著鮮明的標簽，“互聯網跨界”“用戶企業”“中國特斯拉挑戰者”。

那幾年，中國新能源汽車市場正處于從0到1的啟蒙階段，賽道玩家稀缺、行業競爭寥寥。

但現如今的新能源賽道，已經變得擁擠不堪。

根據咨詢公司AlixPartners2025年發布的《全球汽車展望報告》統計，早在2024年，中國市場在售的純電動、插電混動汽車品牌就已多達129個。

其中傳統車企孵化的新能源品牌30余個、造車新勢力品牌20余個、跨界造車品牌10余個，疊加主流海外豪華新能源品牌，當前市場常態化活躍競爭品牌已接近80個。

當下的造車行業，早已褪去初創期的門檻壁壘，仿佛只要有錢，能打通供應鏈，就可以去造車。

公開數據顯示，2026年1-5月，國內乘用車累計零售銷量約710萬輛，同比大幅下滑19.5%。

蔚來創始人李斌在2026年6月重慶汽車論壇上公開表示，2026年全年國內乘用車市場跌幅或將達到15%-20%。

市場增量持續萎縮，但行業產能仍在不斷釋放，“粥多僧少”的現象，讓這些曾經不愁賣的汽車品牌一個個開始打起了價格戰。

降價潮從10萬元級家用市場一路蔓延至50萬元級高端市場，終端單車優惠動輒數萬元。

2026年一季度，國內汽車行業平均利潤率僅3.2%，創下近十年新低，大幅低于全國規模以上工業企業平均盈利水平。

2026年6月重慶汽車論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠公布了三組數據：

一季度汽車行業利潤率3.2%，為近十年最低；前五個月超過100款新車上市，同期銷量同比下滑；銷量、營銷、利潤三個指標同時下降。

不僅如此，國家統計局數據顯示，2023年汽車行業利潤率5.8%，2024年4.3%，2025年全年4.1%，2025年12月單月1.8%。

2026年一季度利潤總額同比下降18%。反觀，當季全國規模以上工業企業平均利潤率為4.9%。

數據顯示，蔚來、理想、小鵬、零跑、小米五家主流造車新勢力，一季度合計虧損約80億元；其中小米單車虧損3.83萬元，小鵬單車虧損2.84萬元，此前實現階段性盈利的理想汽車，也出現季度盈虧波動。

即便是行業龍頭也難逃，比亞迪2025年全年銷量突破460萬輛，營收突破8000億元，但整體凈利率僅維持在4%左右。

品牌多了，各家都打起了價格戰，內卷的價格戰并沒有帶來好消息，反而讓資本市場對盈利預期感到失望，資本市場只能持續下調估值中樞。

舊酒裝新瓶？

新能源勢力的故事不時髦了，那就換個故事說。

不知道大家有沒有感覺，現在各家各業都開始造芯片、講AI故事，汽車品牌更不例外。

車企們又開始試圖用“科技公司”的身份，向資本市場要估值。

2026年2月，蔚來正式拆分芯片業務主體安徽神璣科技，完成首輪超22億元融資，投后估值逼近百億元；

其自研的5nm制程神璣NX9031智駕芯片，早在2025年3月就隨旗艦車型ET9首發量產，如今已覆蓋蔚來全系車型，未來不僅自供還將對外開放，甚至拓展至具身機器人領域。

2025年11月的小鵬科技日上，何小鵬正式喊出“物理AI是唯一出路”，把品牌定位升級為“物理AI世界的出行探索者”；

自研的圖靈芯片2024年8月就已流片成功，2026年3月正式量產上車，搭配第二代端到端VLA大模型雙管齊下，同時把這套AI能力復用到人形機器人IRON上，號稱要做“最擬人的機器人”。

2026年6月，理想汽車正式推出自研馬赫M100芯片，不走算力堆料路線，主打動態數據流架構，官方稱運行AI大模型的有效算力是英偉達Thor的3倍。

不止是這三家，2026年5月，比亞迪發布首款自研4nm智駕芯片璇璣A3，宣布已開啟規模化量產，三顆協同總算力超2100TOPS，后續將逐步下放至全品牌車型。

現如今，智駕科技幾乎成了每家車企的標配話術。可是，這樣看也不過是舊酒裝新瓶，緩一時之急。

換做以前，車企自研芯片還是能點燃市場情緒的新鮮故事；現在，光是主流車企陣營，就有五六家在做自研智駕芯片。

當每家都有“科技故事”，就等于每家都沒有。

當前市場近80個活躍品牌的格局，注定無法長期維持，難道車企們就這樣固步自封，放棄自救了嗎？

也不盡然，現在的車企們都舍棄了利潤，拼了命的搶占市場，只有誰瓜分的蛋糕越多，才會越有話語權。

深水財經社認為，長期來看，汽車行業并購整合潮會來臨。

單打獨斗的成本越來越高，未來會出現更多品牌并購、技術聯盟，最終形成少數巨頭主導的格局。

不過，到那個時候，又不知道資本市場愛的是什么新故事了。

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