捷豹路虎國產退場百萬豪車神話還能在中國撐幾年

據《財經》報道，2026年7月，捷豹路虎中國經銷商停止進購該品牌所有國產車型。四個月前，奇瑞捷豹路虎常熟工廠最后一輛攬勝極光L（參數丨圖片）下線；再往前，發現運動版、捷豹XEL、XFL、E-PACE已在2025年陸續告別生產線。一個曾經意氣風發的豪華合資樣本，就這樣把國產時代的門，輕輕關上了。

說輕輕，其實并不準確。對很多經銷商來說，這扇門關上的聲音，像是長出一口氣。

從2015年首款國產攬勝極光上市，到今天全系國產車停產停售，十年時間，捷豹路虎國產車在渠道端幾乎成了一筆說不清的賬。多位經銷商透露，國產車型十年平均單車虧損約3萬元。常熟工廠累計產量超過56萬輛，粗略一算，僅經銷商端背負的虧損就可能達到約170億元。

這不是一個小數。它不是財報里冷冰冰的一行字，而是一個個展廳經理在月底盯著庫存表時的沉默，是銷售顧問把優惠一降再降后仍然等不來客戶的疲憊，也是經銷商為了拿到進口攬勝配額，被迫吞下國產車庫存時的無奈。

捷豹路虎曾經當然風光過。2017年，其在華銷量達到14.64萬輛，創下歷史峰值。那時候，攬勝是身份符號，極光是城市精英的時髦選擇，發現神行還吃得到豪華SUV增長的紅利。國產車銷量突破8.3萬輛，占中國總銷量近一半。站在那一年看，捷豹路虎似乎真有機會沖進豪華第一梯隊。

但車市翻臉，比人情還快。

到了2025年，捷豹路虎在華銷量跌至約6.76萬輛，較峰值腰斬還多。經銷商網絡也從2018年約240家，收縮到如今百余家，真正正常運營、持續提車的只剩約90家。這個數字讀起來有點刺眼。一個曾經靠進口豪車撐起排面的品牌，如今在中國市場的存在感，正在一點點變薄。

更要命的是，國產車型不是慢慢老去，而是被市場迅速甩開。

發現運動版的內飾和車機，長期跟不上中國消費者對智能座艙的胃口；捷豹XEL、XFL想講英倫運動和豪華格調，但價格撐不住，產品力又沒能打穿同級競爭。最后只能降價，越降越傷品牌，越傷品牌越賣不動。這是最典型的豪華品牌下滑螺旋：先丟價格，再丟信心，最后連故事都沒人愿意聽。

當然，捷豹路虎也不是沒有清醒的一面。砍掉50萬元以下國產價格帶，把資源退守到百萬級進口車，邏輯上并不荒唐。攬勝和衛士目前仍有硬度。2025年，攬勝在150萬元以上豪華SUV市場占據38%份額，衛士也穩居70萬元以上硬派越野細分市場前列。說白了，捷豹路虎現在最值錢的，不是規模，而是那點仍然堅挺的高端想象。

問題在于，這點想象經不起折騰。

報道提到，2026年二季度，捷豹路虎中國向經銷商下達了相當于正常月均銷量1.5倍的提車任務。這個動作很危險。百萬級豪車不是礦泉水，壓到渠道里就能自然消化。攬勝單車成交價普遍在150萬元以上，衛士主力車型也在80萬至120萬元區間。經銷商每多壓一臺車，壓住的都是授信、現金流和睡眠質量。

更現實一點說，一旦庫存壓力上來，終端就會有人扛不住先降價。只要有人降，價格體系就會松。豪華品牌最怕的不是少賣幾輛車，而是客戶突然發現：原來這個品牌也可以被庫存打折打到彎腰。

這才是捷豹路虎真正的險處。國產車退場，表面上是止損；進口高端堅守，表面上是聚焦。但如果渠道繼續被壓庫，高端防線也可能從內部松動。到那時，攬勝和衛士守住的不是市場，而是一座越來越孤的城。

奇瑞這邊，態度也變了。過去合資，奇瑞需要捷豹路虎的品牌光環；現在不同了。中國新能源滲透率已經突破60%，自主品牌在智能化、電動化、供應鏈速度上全面進攻。奇瑞自己上市了，資金更厚了，還把高端化籌碼押到智界上，投入超過200億元。相比之下，FREELANDER神行者雖然掛著合資故事，但產品定義、技術路線、供應鏈和銷售更多由奇瑞主導，捷豹路虎更像授權方和設計資源提供者。

這聽起來有點唏噓。曾經奇瑞借捷豹路虎向上看，如今捷豹路虎反倒要借常熟工廠延續一點制造收益。合資14年，最后走向類似代工的角色互換，多少有些時代翻頁的冷意。

我們也不必急著給捷豹路虎判死刑。豪華品牌有其頑固生命力，攬勝和衛士的客戶也不是今天看參數、明天比冰箱彩電沙發的人群。但中國市場已經變了。尊界等新玩家正在逼近百萬級豪華SUV腹地，華為體系帶來的智能化敘事，會直接撞上攬勝的傳統豪華敘事。

捷豹路虎國產謝幕，不只是一個品牌的退場新聞。它更像一面鏡子：在中國汽車市場，曾經高高在上的外資豪華品牌，如果沒有本土化速度、智能化能力和渠道共生意識，光靠品牌余溫，真的撐不了太久。

常熟工廠還在運轉，展廳燈也還亮著。只是那塊曾經寫著“國產捷豹路虎”的招牌，已經開始從記憶里褪色了。下一場比賽，捷豹路虎不是輸給誰的問題，而是它還能不能重新學會，認真聽中國市場說話。