歷史不會重演，但會驚人相似：新能源車，正在走智能手機的老路

先講一個讓人心里發堵的場景。

一位車主，幾年前花二十多萬買了輛當時被吹上天的國產電動SUV，銷售拍著胸脯說這品牌前途無量。結果車企說沒就沒了。現在這車想賣，二手商給的價格連零頭都不到；想修，找遍了修理廠都搖頭——不是不想修，是根本修不了；想買個車損險，保險公司一聽是這牌子的車，直接擺手拒保。這車停在小區里，既不敢開，又賣不掉，成了一塊幾十萬砸出來的＂心病＂。

像他這樣的人，現在不是個例。據媒體梳理，截至2026年5月，國內通過司法程序宣告破產、進入清算重整或者實質全面停擺的新能源車企已經有23家，這些企業累計賣出去的新能源乘用車大約85萬輛。換句話說，差不多有85萬個家庭，正扛著這份說不出口的糟心。

這事兒聽著新鮮，其實一點都不新鮮。十幾年前，中國有另一個行業，幾乎是照著同一個劇本演了一遍——那就是手機。

咱們先把新能源車這攤子事說透。

這幾年新能源車有多火，不用我多講，大家都看在眼里。可火的背后，是玩家多到嚇人。國內新能源汽車品牌，從最高峰的四百多家，到現在能正常經營的已經不足40家。幾年時間，九成多的牌子說沒就沒了。

倒下的里頭，不乏當年風光無限的角色。哪吒汽車，一度是國內新勢力銷量榜首的狠角色，可累計虧損超過183億元，2026年3月宣告破產進入清算，連重整計劃最后都黃了。威馬更讓人唏噓，曾經的＂新勢力四小龍＂之一，三次沖刺IPO都沒成，累計負債超過260億元，2023年10月申請破產重整，到2025年底重整失敗，直接進入資產清算。還有那個上來就喊＂豪華天花板＂的高合，賣到大幾十萬一輛，可累計銷量還不到兩萬臺，2026年4月法院受理了它的合并破產重整申請。

這些企業背景各異、路線不同，倒下的姿勢卻出奇一致——不是慢慢熬到＂活不下去＂，而是＂啪＂一下，突然就沒了。

為啥集體扛不住？說白了，就倆字：內卷。價格戰打到沒底線，把全行業的利潤都榨干了。乘聯分會的數據擺在這兒：2026年前5個月，中國汽車行業利潤1440億元，利潤率只有3.4%，比下游工業6.1%的平均水平差了一大截。而且這利潤是連年往下掉，2024年還有4.3%，2025年降到4.1%，2026年一季度更是跌到3.2%。

汽車這行業，向來是資金和技術最密集的地方之一。現在倒好，卷到連下游工業一半的利潤都不到。這哪是做生意，這是硬扛著往里貼錢。更要命的是，成本還在漲。電池的核心原料碳酸鋰，現貨價格從2025年底的7.5萬元一噸，一路飆到2026年5月中旬的20萬元一噸，年內漲了160%還多；存儲芯片三個月最高漲了180%，高端智駕芯片更是漲超300%。一邊售價被摁在地上摩擦，一邊成本蹭蹭往上躥，中小車企不死才怪。

看到這兒，經歷過那個年代的人，大概會有種莫名的熟悉感。

因為這套路，深圳華強北早就上演過一遍。2007年，實行了9年的手機牌照制度取消，等于說誰都能攢手機了。同一個型號，自己組裝的價格只有大牌子的三分之一甚至更低，山寨機就這么瘋長起來。那陣子有多瘋？光是2010年一年，山寨機銷量就超過1.5億部，差不多頂得上當年全球手機出貨量的13%。華強北鼎盛的時候，一年能冒出上千款手機型號，＂友商＂今天出一款，別家當晚照著微改一下，第二天就能出貨。

那會兒，幾乎人人都覺得自己踩中了發財的風口。可最后呢？絕大多數玩家灰飛煙滅。一方面是監管重拳，光2010到2012這兩年，僅華強北商圈就有8200戶山寨手機經營戶退出市場。另一方面是正規軍上位，2011年小米第一代手機以1999元的定價橫空出世，把智能機價格拉了下來，山寨機的生存空間被徹底擠沒了。道理其實很樸素——既然有價格實在、質量靠譜的大牌智能機，誰還買山寨貨？

你把這兩段并排一擺，簡直是一個模子刻出來的：門檻一降，資本蜂擁而入；玩家扎堆，價格貼身肉搏；最后強者靠規模碾壓勝出，弱者原地消失。細節有別，套路一模一樣。

唯一的區別是，這回牌桌上押的籌碼，從幾百萬變成了幾百億。蒸發的財富，完全不是一個量級。

不過話說回來，歷史相似，結局也未必全是壞事。當年手機行業大浪淘沙之后，中國反而攢出了華為、小米、OPPO、vivo這樣的世界級選手，產品賣到全球。今天的新能源車也一樣，洗牌淘汰的是靠跟風、靠補貼混日子的落后產能，留下來的會是真有技術、真有體系的硬角色。國家現在出手＂反內卷＂、給價格劃紅線，恰恰就是想讓競爭從拼價格轉到拼技術、拼價值上去。

但比起企業倒了多少家，我更想讓大家琢磨一件事：這筆賬，最后到底是誰在買單？

對資本和創始人來說，人家有成熟的退出機制，虧了也能全身而退，甚至換個馬甲、換個新故事，重新坐回牌桌。可普通消費者沒這條后路，他們唯一的辦法就是硬扛。

而車和手機最大的不同，就在這兒。手機崩盤，一個牌子倒了，消費者頂多幾千塊打水漂，換一部也就過去了。車不一樣，那是壓在一個家庭身上的沉重資產。

麻煩是一環扣一環的。首先是修車無門——新能源車的三電系統、車載軟硬件都是各家定制的，車企為了鎖死售后利潤，把故障代碼、診斷程序、專用設備全給加密封存了。企業一破產，市面上沒有通用配件，第三方修理廠又沒技術權限碰核心部件，好好一輛車就成了沒法維保的＂爛尾車＂。其次是殘值崩盤，2026年4月純電車型3年平均保值率只有45.2%，一輛2022年花24.8萬買的熱門國產電動SUV，三年后二手價只值8.5萬，跌了65.7%。再加上保險公司因為定不了損而拒保車損險，車主開車都得格外小心，生怕出事。

法律層面，車主也吃虧。現行《企業破產法》里，職工工資、社保、稅款都排在優先位置，消費者的售后維修權益通常只算普通債權，等前面那些還完了，往往就沒剩多少了。拿威馬來說，評估顯示它負債約250億元，遠超96億元的資產價值。這么大的窟窿，車主的錢基本打了水漂。

好在，事情正在往好的方向走。有大廠背景的品牌開始主動兜底，極越出事后股東吉利接管了車主售后，合創停擺后廣汽接手了存量車的服務。監管也在推著車企開放配件和數據，2026年4月起的新規要求向第三方開放必要的電池維修數據，途虎養車靠＂電芯級維修＂已經把部分三電維修成本壓到原廠報價的10%到50%。行業整合也在提速，2026年6月長安汽車宣布整合旗下阿維塔、深藍兩大品牌，就是想破解內耗和重復投入的困局。

寫這么多，我不是要唱衰這個行業。恰恰相反，正因為中國新能源車已經站上了全球領先的位置，才更得趕緊從＂內卷＂的泥潭里爬出來，走上＂拼價值＂的正道。陣痛是成熟的必經之路。

對咱們普通人來說，我就一句掏心窩子的提醒：下次準備掏錢買車的時候，多花點心思掂量掂量＂這家品牌還能撐幾年＂，可能比反復研究＂這車續航多少公里＂更實在。

畢竟，太陽底下沒有新鮮事，但看懂了舊事的人，總能在下一波潮水里，站得更穩當一些。