從塔塔泄密到特斯拉退場，印度新能源造車夢的結案陳詞

導語

Introduction

“多冷的隆冬。”

2026年6月底，一條來自暗網的通知讓庫比蒂諾和帕洛阿爾托同時緊張起來。蘋果在印度的核心制造伙伴塔塔電子，被勒索組織WorldLeaks攻破內網，超過20萬份，總計630GB的機密文件被掛上網絡任人下載。

其中不僅有iPhone18Pro的主板圖紙、A20Pro芯片參數、攝像頭模組規格，乃至于一直被蘋果公司視為頂級商業機密的供應商清單等等。

然而在主流輿論焦點之外，塔塔集團這次空前商業泄密事件中，其實還牽扯到特斯拉公司。這家全球知名的新能源汽車巨頭，也有很多近年來被交付給塔塔集團委托生產零部件設計文檔，與蘋果的秘密一起被“昭告天”下。

一邊是倒血霉的蘋果，一邊是躺槍的特斯拉，兩家在各自行業里算得上全球頂尖的眾多底牌，在僅僅一次黑客入侵事件里，便全給漏了。

塔塔是印度最大財團，旗下塔塔電子2023年吃掉緯創的印度iPhone工廠、2025年又收了和碩印度子公司60%，2026年印度產iPhone預計占全球26%。可就是這家被莫迪寄予“印度制造門面”的公司，服務器公網暴露、權限隔離稀爛，釣魚郵件輕松一勾就拿下高權限賬號。

站在汽車產業的視角，塔塔這攤破事，必須跟同一時間線上另外幾條新聞擺在一起看才有意思。

今年上半年，信實工業在賈姆訥格爾號稱印度版寧德時代的動力電池電芯項目，自2021年起歷經三次計劃延遲，最終因為去年末從中國采購生產設備騙來技術方案的算盤徹底失敗，而被迫選擇縮水版落地方案——從最初的謀求自產電芯進而實現電動汽車PACK全鏈自給回退，繼續從中國進口成品電芯自行集成。但即使如此，年落地的產能只有1.4GWh。

圖丨信實集團宣傳其位于印度古吉拉特邦賈姆納加爾電池超級工廠的宣傳圖片，圖中人物為董事長穆凱什·安巴尼

然而信實的失敗，并不僅僅是一個項目失敗而已。其背后反映的實質，是印度最近五年新能源汽車產業規劃在歷經5年折騰后最終無路可走。因為就在2021年，印度官方曾許諾投入1810億盧比（當時約折合20億美元）用于其PLI-ACC（生產掛鉤激勵-先進動力電池計劃），雄心勃勃地試圖在5年內在印度本土建設起碾場50GWh動力電池產能，并以此希望帶動全鏈上下游100萬以上就業崗位。

而這個政策迄今為止的結果便是，截至2026年5月，印度本地動力電池終落地的產能算上買電芯集成，也只有區區1.4GWh，達成率僅僅2.8%。如果按照每臺純電汽車配70度電池計算，這些產能只夠2萬輛需求。總算對于莫迪老仙來說，如此拉垮的至于許諾的補貼，自然是基本就沒能發出去。

特斯拉跟印度談了五年，2026年5月重工業部長親口確認“永久終止印度超級工廠計劃”。

電芯自主潰敗、補貼掛零、龍頭退場，連塔塔這種級別的代工都能把蘋果特斯拉兩家客戶的未發產品一起送上網——莫迪那份2017年喊出來的印度新能源汽車計劃，到2026年中，已經不是執行慢，是從根本上已經失敗了。

01

紙面上的雄心與殘酷的現實

2024年3月31日，印度首都新德里，重工業部的官員們以一種近乎倉皇的姿態，提前一年零三個月按下了FAMEⅡ補貼計劃（Faster Adoption and Manufacturingof Electric VehiclesⅡ，電動汽車加快普及與制造二期計劃）的終止鍵。這本該是印度電動汽車革命的旗艦項目，耗資千億盧比，旨在用真金白銀砸出一個“電動印度”。

然而，隨著Hero Electric、Benling India等頭部企業因涉嫌騙取近30億盧比補貼而被調查，這項計劃留下的不再是產業的繁榮，而是監管失控的爛攤子。

這種倉促的收尾，恰似印度新能源汽車產業政策的一個縮影：開局聲勢浩大，結局卻難以自洽。從十年前的2016年開始，為了追趕全球脫碳浪潮，印度政府編織了一張看似嚴密的政策大網。從需求側的FAME系列到制造側的“生產關聯激勵計劃”（PLI），再到試圖吸引外資的“電動乘用車制造促進計劃”（SPMEPCI），其政策工具箱之繁雜，并不遜色于任何一個制造業大國。然而，當我們將目光從官方的政策白皮書移向冰冷的執行現場，看到的卻是另一番光景：一場宏大的敘事正在遭遇系統性的潰敗。

上文我們提到的，信實集團在鋰電芯自主方面的慘敗，便是PLI計劃的一部分。但直到2025年底，這筆巨額補貼竟然分文未出。除去信實集團花冤枉錢買一堆設備生銹之外，根本原因在于最初中標企業，一個比一個沒譜。除了信實工業這樣的能源巨頭，剩下的多是像Ola Electric（主營電動滑板車）和Rajesh Exports（主營黃金出口）這樣毫無電池經驗的門外漢。評審規則過度偏向本土含量打分，反而將擁有成熟技術的老牌外國動力電池生產商拒之門外。其結果便是，“動力電池自主”完全淪為一句純粹的口號。

如果說電池計劃的擱淺是心有余而力不足，那么針對整車制造的SPMEPCI計劃則是遭遇了外資的集體用腳投票。

這項計劃本意是以降低關稅為誘餌，要求特斯拉、比亞迪等國際巨頭在印度投資建廠。然而，苛刻的條件——5億美元的最低投資額、逐年攀升的本土化率以及高達3%的違約罰款。這種一眼可見就像是“殺豬盤”的操作，疊加印度政府聞名遐邇的“追溯稅”神奇操作，更因為其在聲名狼藉的同時還心里沒數地對外資挑挑揀揀反復審查，最終會搞出什么結果也就不奇怪了。

圖丨英國著名市場分析機構持久性市場分析公司，于2016年發布的預測未來15年印度新能源汽車市場的趨勢圖。坦率地講站在今天的視角，這與其說是正經的市場預測，不如說是許愿

2025年10月21日，申請窗口正式關閉，最終收到的申請表數量定格為零。這一刻，印度“以市場換技術”的釣魚模式宣告破產。比亞迪不是沒有試探過，2023年其曾提出過計劃，愿意投資10億美元在印度建一座年產能10萬輛的整車廠，采用用CKD散件組裝的模式。但印度當局不認同CKD模式，要求搬運大量供應鏈企業落地。比亞迪遂放棄申請計劃，寧愿繳納高額關稅也要牢牢掌握控制權。

同樣地，特斯拉最終也是正式放棄建廠計劃，轉而通過進口高價車型試探市場。中美兩家新能源汽車巨頭，在對印度市場態度方面，可謂不謀而合。

政策的混亂直接傳導至市場終端。代替FAME II的PM E-DRIVE（印度國家電動車計劃）雖然將截止日期延長到了2028年，但為了彌補財政窟窿，不得不大幅削減補貼額度，兩輪車單車補貼直接腰斬。這也導致曾被寄予厚望的本土“造車新勢力”Ola Electric迅速崩盤。這家曾被軟銀和印度媒體捧上神壇的企業，如今深陷質量投訴泥潭，超過95%的展廳因缺乏經營許可被查，銷量斷崖式下跌。Ola的困境折射出整個行業的通病：在補貼退坡和供應鏈殘缺的雙重夾擊下，缺乏核心技術的本土組裝廠根本無力生存。

如今，印度的街頭依然充斥著燃油車的轟鳴。盡管官方仍舊堅持嚷嚷著“2030年電動汽車滲透率達到30%”的口號，但現實是，乘用車的電動化率至今仍在4%左右徘徊，車樁比更是高達235:1。從提前夭折的FAME II，到顆粒無收的PLI-ACC，再到無人問津的SPMEPCI，印度的新能源戰略似乎陷入了一個無解的死循環：既想依靠高關稅保護本土稚嫩的產業，又無法提供成熟的供應鏈。既渴望外資帶來技術，又不愿給予外資應有的尊重與安全感。

政策的鼓點仍舊在響，但帶給印度的只是幾座注定無法完工的工廠爛尾樓。這場豪賭，印度其實已經徹底失敗。

02

保護繞不過依賴的死結

印度新能源戰略的潰敗，并非某一環節的偶然失手，而是一開始就被幾道結構性死結捆住了手腳。這些死結彼此咬合，越掙扎越緊。

第一道死結，是供應鏈的“去中國化”的幻覺。

印度政策制定者心里有一本明賬：新能源車的核心不在整車，而在三電系統這個供應鏈頂端，幾乎都被中國供應商捏著。于是從PLI-ACC到PM E-DRIVE的DVA（本土附加值率）考核，規則設計的潛臺詞很直白——既要中國的低成本供應鏈把滲透率做起來，又不能讓中國企業賺印度的錢。

算盤打得精明，但結果卻是一場自相矛盾的拉鋸。

一方面，印度75%的鋰電池、超過60%的電驅磁材要靠中國進口。如果不從中國進口，那就得找日韓。所以三電本土化率至今卡在電池12%（只算PACK）、電機控制不足8%的程度。另一方面，在10億美元合資被拒不說，高管簽證被卡、稅務部門追加一筆合計6400萬美元的“轉讓定價”稽查下來，于是比亞迪干脆堅持整車出口，走硬扛100%關稅的路線。而即便如此，2025年全年在印度市場賣出各種車輛近5400輛之數，是特斯拉的15倍之多。寧可交關稅也不建廠，這本身就是答案。

更荒誕的是PLI-ACC評審，由于實在沒有多少企業愿意摻和，在篩掉了鉛酸電池供應商Exide、Amara Raja這些后，中了標的除了信實之外就是生產兩輪電動車的Ola Electric以及搞黃金出口的Rajesh Exports。

圖丨參與PLI-ACC項目的Ola Electric，其主要業務是兩輪電驢。其沒譜程度就好比說今天國內的NIU表示要去建設鋰電池工廠，恐怕是個人都會覺得這沒譜。更何況，另一家Rajesh Exports公司是搞黃金進出口業務的……

第二道死結，表面上市場換技術內里“養肥了殺”的招商模式，問題都2026年了傻子才會上當。

SPMEPCI的設計邏輯很典型也很印度，要求投資方先砸 5億美元建廠，然后必須在3年內實現本土化率25%、5年達到50%，然后才給3.5萬美元以上車型15%優惠關稅（原稅率 70%–110%）。不過別想得太美，有配額哦，每年只有8000輛！而且還有本地銷售考核哦，從第4年開始必須印度市場達到500億盧比，第5年提升到750億盧比未達標按照銷售額3%罰款。

其實吧，商業談判很多也是漫天要價著地還錢，誰還不是千年狐貍了？馬斯克從2021年開始跟印度官員磨了五年的嘴，基本都卡在先降關稅還是先建廠了。馬老板的條件是希望印度先把高達70~110%的關稅降一些，試試看特斯拉汽車能不能在印度市場站住腳跟，再決定是不是投資建材廠。而印度那邊咬死了先砸5億美元建廠再談降稅。最終結果就是，磨蹭到2026年，馬老板干脆不玩了。

實際上，印度“外企墳場”的追溯稅聞名遐邇，除去著名的沃達豐案例，全球整車企業里面福特就吃過大虧，信用在商界早就破產。當申請窗口于2025年10月21日正式關閉之際，全球整車企業遞交數字是零。盡管此前現代、起亞、奔馳、大眾都曾經考察過，但官方說辭是“感興趣”，最終沒人遞表。

第三道死結，是政策本身的不穩定，把本土玩家也坑了。

有人認為，海外企業不去，是因為怕被坑。但事實就是，印度其實公平坑所有人，包括本國企業。

FAMEII原本是3年期、預算 1000億盧比量級的旗艦項目。結果2023年5月把單車補貼從1.5萬盧比/kWh砍到1萬盧比。2024年2月又宣布當年3月31日直接停擺，比原定計劃提前一年多結束。雖然明著說是要制定新計劃接棒，可拿出的PM E-DRIVE雖然把截止延到2028年3月，但兩輪車單車補貼砍半到5000盧比、配額封頂247.9萬輛，L5類三輪配額2025年12月就耗盡宣布關閘。

朝令夕改的代價，是本土樣板Ola Electric先被自己的補貼規則反噬，由于補貼驟然退坡，導致銷量同樣銳減。被逼急的Ola Electric試圖玩規則規避FAME補貼上限，結果被查出后遭追討14.2億盧比。進一步“拉清單”，導致其全印度超95%展廳因為缺乏基本經營許可，被各邦交管扣車。

遭到大清洗的Ola Electric股價暴跌，CTO、CMO、CBO宣布集體離職。一個被政策資源喂大的印度新勢力，在政策轉彎的瞬間摔得最慘。

最后一道死結，是市場和基建接不住那“2030年達到三成”口號。

印度人均GDP仍在 2500美元上下，能撐起3.5萬美元門檻EV的中產池子薄得可憐。PM E-DRIVE把兩輪補貼往15萬盧比（目前折合不到1600美元）以下的低價車引入，本身就說明主力市場是足夠便宜的兩輪，不是夠先進的四輪乘用車。疊加車樁比235比1、公樁全國僅約2.6萬根，甚至不如國內東部地區一個縣級市。

把四道死結擰在一起看，印度的新能源戰略從設計第一天就帶著自我否定的基因——

試圖用高關稅想把外資擋門外逼你建廠，但本土供應鏈根本接不住；

卡外資試圖強制DVA爬坡，但外資被卡后供應鏈更加接不上；

撒錢想催本土鏈，但評審把老手刷掉選了新手；

補貼朝令夕改想控財政，但把剛扶起來的樣板先反噬了。

每一套操作都自相矛盾，連謀劃要坑人都沉不住氣明火執仗擺出架勢。

03

印度產業的悲劇

把視角拉高一層，印度新能源的潰敗從來不是產業政策單點失誤，而是和它這些年對外資的那套打法綁死的。

遠的沃達豐那些事就不說了，最近十年的，小米被追稅、vivo被查、福特吃了追溯罰款、特斯拉談五年吃灰——印度這個“外企墳場”是個人都知道，并不是黑或者梗。所以當全球經濟普遍下行的2024-25財年，印度制造業實現了外國直接投資凈流入暴跌96.5%，甚至出現6.16億美元凈流出的極端情況。

想搶“中國+1”的位子，結果外資探一圈就走：關稅墻高、補貼拿不到、追罰隨時來、基建還掉鏈，何必呢？

但別光顧著看笑話。三哥不是人真傻，這么胡搞的邏輯根子，在于其經常性的賬戶逆差。印度是能源+電子雙凈進口國，原油、黃金、電子元件每年燒外匯無底洞，盧比長期承壓，外儲常年緊巴巴。莫迪在2017年喊出的“2030年全電動”，一半是口號，一半卻是真想砍原油進口賬單——這是財政剛需。

可問題是，砍油賬的前提是自己能造電池三電，不然只是把進口油換成進口電芯，賬根本沒省。結果2021~2025年印度鋰進口暴增921%、鈷漲85%，本土零電池級鋰鹽精煉能力，95%核心原料靠中國。這哪是能源安全？是把命脈從產油國手里，轉交到了預設的“終極對手”手里。

再看兩類企業對印的態度更是鏡子：蘋果把產能挪去印度是政治任務壓下來的非純商業選擇，結果先挨了CCI按全球營業額算的380億罰單預警，又被塔塔把機密送上網……

反之，特斯拉則是純商業算賬，印度市場沒那么非去不可，不行那便轉身就走。

印度的失誤從來不在于其定下不切實際的目標，更非扁平化認識下的所謂“關稅墻+大撒補貼+首富關系戶下場+口號喊撈政治好處”的極端化產業政策組合拳。而是其狹窄國土所容納的超量人群，有限資源下巨大的分配壓力，以及自莫臥兒帝國以及東印度公司時代積累至今盤根錯節的歷史欠賬。

而反觀中國，新能源產業的崛起從未指望某一份天才式的文件或某一個首富的靈光一現。從建國前三十年的社會治理、教育普及，到上世紀（參數丨圖片）90年代承接全球電子代工，直至2009年“十城千輛”示范推廣，再到2015年后雙積分政策與全產業鏈補貼。單說中國新能源汽車產業這條線，中國人是站在父輩和祖輩建立的基礎之上，花了三十年時間，在質疑與騙補整頓中，把電池正極、負極、隔膜、電解液乃至最上游的鋰礦冶煉一點點啃了下來。這背后是穩定的政策預期、開放的競爭環境以及對民營與外資企業一視同仁的法治底線。

2026年的印度，塔塔的服務器門戶大開，信實的電芯工廠縮水回PACK集成車間，特斯拉的腳印已從門前抹去。莫迪政府試圖用行政手段跨越工業化必經的積累期，結果只是在沙灘上筑起了高樓。當“印度制造”的門面淪為全球笑柄，當外資用腳投票留下一地雞毛，這個國家真正失去的，并非幾個工廠或千億盧比的外國投資，而是本就脆弱的信用與寶貴的時間。這場始于宏大野心的造車夢，最終演變成了一場關于發展規律的殘酷教學。

對于連地基都沒有打的國家來說，所有在產業上抄捷徑的小聰明，最終通向的只能是絕路。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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