賽力斯一份財(cái)報(bào)預(yù)告，道盡車企轉(zhuǎn)型的辛酸

賽力斯的這份半年度預(yù)虧公告，看得人五味雜陳。

說(shuō)意外，確實(shí)意外。上半年問界賣了16萬(wàn)輛出頭，同比還漲了5%，在如今卷到白熱化的車市里，這個(gè)成績(jī)單已經(jīng)站得住腳。更何況問界向來(lái)走高端路線，2025年全年成交均價(jià)接近40萬(wàn)，最便宜的車型也在23萬(wàn)以上。按常理說(shuō)，高端品牌抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，不該被原材料漲價(jià)、價(jià)格戰(zhàn)打得這么狼狽。

但公告白紙黑字：預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損15億到18億。

要知道，2025年全年賽力斯歸母凈利潤(rùn)還有59.57億元，將近60億。短短半年時(shí)間，從全年大賺變半年巨虧，過山車一樣的業(yè)績(jī)，不由得讓人重新打量這家站在巨人肩膀上的車企。

錢到底虧在哪？拆開看，既是賽力斯自身商業(yè)模式的軟肋，也照見了智能電動(dòng)車轉(zhuǎn)型期的普遍陣痛。

從年賺60億到半年虧18億：高端車的盈利悖論

先算一筆簡(jiǎn)單的賬。2025年，問界全年交付42.6萬(wàn)輛，成交均價(jià)39.1萬(wàn)元，對(duì)應(yīng)歸母凈利潤(rùn)近60億。粗算下來(lái)，單車凈利約1.4萬(wàn)元。

千萬(wàn)別小看這個(gè)數(shù)字背后的尷尬。拿特斯拉比，2025年它全球賣了163.6萬(wàn)輛，九成以上都是二三十萬(wàn)的Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y，單車均價(jià)比問界低一大截，可按同口徑折算，單車歸母凈利約1.6萬(wàn)元。賣得更便宜，賺得反而更多。

再看國(guó)內(nèi)的理想，2024年是它的盈利高峰，單車均價(jià)27.7萬(wàn)元，單車歸母凈利約1.6萬(wàn)元。同一年問界單車均價(jià)40.2萬(wàn)元，比理想貴了12萬(wàn)多，單車凈利卻只有1.54萬(wàn)元，反而略遜一籌。

當(dāng)然，這么比不是完全公平。特斯拉的利潤(rùn)里有能源業(yè)務(wù)、碳積分收入，理想也包含服務(wù)和配件收益；兩家的銷量規(guī)模、供應(yīng)鏈自研率都遠(yuǎn)比賽力斯高，成本攤薄能力自然更強(qiáng)。但即便剔除這些因素，也掩蓋不了一個(gè)核心事實(shí)：?jiǎn)柦绲母呔鶅r(jià)，沒有轉(zhuǎn)化成對(duì)等的高盈利。

原因出在成本結(jié)構(gòu)上。

問界的整車毛利率其實(shí)不低，2025年新能源業(yè)務(wù)毛利率28.76%，在行業(yè)里屬于不錯(cuò)的水平。但毛利高，不代表落袋的利潤(rùn)多。這毛利里還有需要支付給合作伙伴的技術(shù)授權(quán)費(fèi)和渠道銷售服務(wù)費(fèi)。這兩項(xiàng)的具體比例官方?jīng)]公開，行業(yè)普遍測(cè)算合計(jì)約占車價(jià)的10%——技術(shù)授權(quán)2%，渠道銷售服務(wù)8%。

按39.1萬(wàn)的均價(jià)算，每輛車大概3.91萬(wàn)元，要分給合作方。

除了這軟性的成本外，還有座艙、智駕、電驅(qū)、激光雷達(dá)這些硬件采購(gòu)的成本——2025年賽力斯向合作伙伴支付了223.35億元采購(gòu)款，平攤到每輛車約5.24萬(wàn)元。扣完成本、扣完分成，剩下的毛利還要覆蓋研發(fā)、管理、營(yíng)銷等所有費(fèi)用，最后落到賽力斯手里，每輛車就只剩1.4萬(wàn)左右的凈利。

這大概也是為什么均價(jià)這么高的賽力斯，居然也會(huì)頂不住原材料上漲的壓力。賽力斯董事長(zhǎng)張興海在重慶論壇上說(shuō)得直白：部分存儲(chǔ)芯片價(jià)格漲了五倍，碳酸鋰從每噸8萬(wàn)漲到18萬(wàn)，算下來(lái)單車制造成本增加了1.5萬(wàn)到2萬(wàn)元。

本來(lái)就只有1萬(wàn)多的盈利空間，成本一漲，直接就擊穿了。再疊加上半年相對(duì)低價(jià)的M6占比提升、新車型營(yíng)銷費(fèi)用加大，銷量增長(zhǎng)卻利潤(rùn)跳水，也就不奇怪了。

迭代快與定位近：產(chǎn)品策略的雙重陣痛

如果只是原材料漲價(jià)，事情反倒簡(jiǎn)單——價(jià)格波動(dòng)總有回落的時(shí)候，只要規(guī)模上來(lái)，成本總能慢慢消化。真正棘手的，是產(chǎn)品端兩個(gè)深層問題疊加，持續(xù)侵蝕盈利根基。

第一個(gè)是快速迭代帶來(lái)的資產(chǎn)減值壓力。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一款車賣五六年才換代，沖壓模具、專用工裝的成本，可以在漫長(zhǎng)的生命周期里慢慢攤銷。但智能電動(dòng)車不一樣，技術(shù)迭代按下了快進(jìn)鍵：智駕系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)，激光雷達(dá)、算力芯片等核心硬件規(guī)格快速提升，軟件能力越強(qiáng)，對(duì)硬件基礎(chǔ)的要求就越高，硬件規(guī)格跟不上，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力很快就掉隊(duì)。

車型的生命周期，就這樣被硬生生壓縮了。比如問界M7，從2022年初次亮相到2025年完成換代，中間只隔了三年。

三年時(shí)間，很多專用模具、老款硬件庫(kù)存的成本還沒攤完，車型就換代了。柔性產(chǎn)線可以兼容新車型，但專用度高、沒法復(fù)用的工裝和庫(kù)存，就只能計(jì)提減值。這次業(yè)績(jī)預(yù)告里說(shuō)得委婉，叫“對(duì)適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值”，說(shuō)白了就是老款的模具、停產(chǎn)車型的零部件，一筆賬算在當(dāng)期利潤(rùn)里。

這種減值不是月月分?jǐn)偟募?xì)水長(zhǎng)流，而是集中在一個(gè)季度爆發(fā)，對(duì)利潤(rùn)表的沖擊可想而知。

這不是賽力斯一家的問題，是整個(gè)智能電動(dòng)車行業(yè)的共同課題，只不過賽力斯步子邁得大，這個(gè)問題暴露得也更早、更刺眼。

第二個(gè)是產(chǎn)品定位重疊帶來(lái)的內(nèi)部消耗。

M6的初衷肯定是好的——往下探一個(gè)價(jià)格帶，搶ModelY、小米SU7、理想L6的市場(chǎng)。市場(chǎng)也確實(shí)買單，上市54天交付就破了3萬(wàn)臺(tái)。

但硬幣的另一面是，M7的銷量受到了明顯沖擊。兩款車實(shí)在太像了：M7車長(zhǎng)5.08米、軸距3.03米，M6車長(zhǎng)4.96米、軸距2.95米，尺寸差都不到120毫米。核心賣點(diǎn)更是高度重合：智駕、增程純電雙可選、大空間家用。消費(fèi)者進(jìn)店一比，M6價(jià)格更低、配置更新，很難不猶豫多花幾萬(wàn)買M7值不值。

結(jié)果就是M6起量，M7失速，不僅銷量承壓，終端價(jià)格也守不住，連帶著整個(gè)品牌的成交均價(jià)被往下拉，利潤(rùn)空間進(jìn)一步被壓縮。

客觀說(shuō)，車型密集布局是行業(yè)常規(guī)操作，但賽力斯當(dāng)前主力車型數(shù)量有限，兩款核心產(chǎn)品貼身肉搏，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的觀感自然就特別明顯。目前沒有官方數(shù)據(jù)能說(shuō)清M6的銷量里有多少是搶了M7的蛋糕，又有多少是從競(jìng)品手里搶來(lái)的新增量，但無(wú)可否認(rèn)的是，定位重疊確實(shí)打亂了原本的價(jià)格體系和盈利節(jié)奏。

市值縮水與自救緩沖：轉(zhuǎn)型路上的行業(yè)鏡鑒

成本上漲侵蝕毛利，產(chǎn)品迭代帶來(lái)減值，新車上市又加劇內(nèi)耗、拉低均價(jià)，三重壓力趕在同一個(gè)半年里集中爆發(fā)，直接把利潤(rùn)表砸出了大坑。

資本市場(chǎng)的反應(yīng)，更是放大了這種焦慮。2025年9月，賽力斯股價(jià)摸到174.66元，市值沖到2800億。那時(shí)候市場(chǎng)講的是M8、M9雙高端車型的故事，相信單車盈利會(huì)穩(wěn)步上漲，問界的高端化已經(jīng)走通了。到今年7月，股價(jià)跌到52元上下，市值只剩九百多億，近兩千億市值灰飛煙滅。

這里面當(dāng)然有A股整體下行、新能源板塊集體回調(diào)的大環(huán)境因素，不能全怪公司自己。但核心邏輯沒變：當(dāng)市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)“高均價(jià)、高盈利”的故事沒那么容易兌現(xiàn)，曾經(jīng)給的高估值，自然要往回落。

賽力斯不是沒動(dòng)作，正在用各種方式為自己爭(zhēng)取緩沖時(shí)間。今年5月，藍(lán)電科技完成66.71億元增資，賽力斯持股降到32.96%，不再并表。一來(lái)甩掉了一個(gè)還在燒錢的包袱，二來(lái)能拿到一筆十億級(jí)的一次性投資收益，多少能補(bǔ)補(bǔ)利潤(rùn)表。

另外，賽力斯之前花115億入股引望公司，拿了10%的股權(quán)。邏輯也很實(shí)在：既然每年要向?qū)Ψ讲少?gòu)這么多，不如深度綁定成利益共同體，未來(lái)還能分一杯羹。只是引望還在投入期，短期指望不上太多分紅。

這些操作，本質(zhì)上都是緩兵之計(jì)。真正的勝負(fù)手，還是在下半年的銷量。M9能不能穩(wěn)住月銷過萬(wàn)的高端基本盤，M6能不能守住1.2萬(wàn)到1.5萬(wàn)的月銷，改款后的M7能不能止住下滑勢(shì)頭——這幾個(gè)“能不能”，直接決定了賽力斯今年全年是繼續(xù)虧損，還是能勉強(qiáng)翻回微盈。

說(shuō)到底，賽力斯的困境，從來(lái)不是一家企業(yè)的故事。智能電動(dòng)化浪潮里，越來(lái)越多的車企選擇綁定頭部科技供應(yīng)商，甚至不惜把產(chǎn)品的核心優(yōu)勢(shì)定位在了供應(yīng)商身上，以此快速補(bǔ)齊技術(shù)短板、拉高品牌勢(shì)能。這條路確實(shí)能讓人跑得更快，但也意味著要讓出一部分成本控制權(quán)和利潤(rùn)分配權(quán)。供應(yīng)商拿的是相對(duì)剛性的采購(gòu)和服務(wù)費(fèi)用，而原材料波動(dòng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、資產(chǎn)減值這些經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，最終大多要由主機(jī)廠自己扛。

這是轉(zhuǎn)型的代價(jià)，也是成長(zhǎng)的學(xué)費(fèi)。走在最前面的人，往往最先感受到陣痛，也最先摸到深淺。賽力斯摔的這一跤，疼是真疼，但也給整個(gè)行業(yè)提了醒：智能化不是萬(wàn)能藥，高端化也不等于高利潤(rùn)，跑得快的同時(shí)，更要走得穩(wěn)。

中國(guó)車企的向上之路，從來(lái)沒有輕輕松松的勝利。所有辛酸的背后，都是在為未來(lái)探路。（文|大雄）