車企銷量第三強，總不會是奇瑞吧？

先來一波無獎競答，請問：國內車企銷量榜前三名分別是誰？

比亞迪、上汽其實都好猜，但第三名。。。總不會是奇瑞吧？

在今年 6 月，奇瑞賣了 25.7 萬輛車，僅次于比亞迪、上汽，不光再次干贏吉利，還相當于長城、零跑、鴻蒙智行三家的總和。只能說，蕪湖真的起飛了。

但奇瑞一個月賣這么多車，咋路上沒見過幾輛啊？

哎，這就對咯。

在奇瑞的 25.7 萬銷量里面，有 19.1 萬是賣給老外的，幾乎占了四分之三。而在國內，除了主銷 3-18 線城市，像捷途、icar 你可能都不知道它是奇瑞的。。。

換句話說，當年靠 QQ 賣成國民品牌的奇瑞，已經悄悄淡出大家的視野，成了暢銷海外的 “ 洋品牌 ” 。

這個原因就有很多了，咱們先來看國內市場是怎么從夯走到拉的。

可能很多 00 后差友不知道，當年奇瑞在國內也曾輝煌過。自 2001 年開始，奇瑞連續(xù)拿了 11 年自主銷量第一，技術也一直走在前列，ACTECO 系列是當時為數不多正向研發(fā)的國產發(fā)動機。

然而到 2011 年左右，奇瑞一頓操作猛如虎，搞了一大堆品牌，最后把自己推陰溝里了。

這里脖子哥幫大伙兒捋了捋，一共可以分成三個階段。

首先，第一個階段是在 2009 年，當時國內汽車市場增速迅猛，各大車企一致認為一個品牌根本不夠。

于是奇瑞做了一個違背祖宗的決定，它把奇瑞品牌一分為四，奇瑞自己主打平價市場，瑞麒走中高端，威麟做商用車，開瑞做微面，甚至后來還嫌不夠，又加了一個定位最低的旗云，結果一魚五吃全亂套了。。。

僅在當年，奇瑞就風風火火推出了 15 款新車。而到了 2011 年，同時研發(fā)的車型甚至高達 142 款，因為項目太多，套娃注水的也不少見，像奇瑞 A5 、瑞麒 G3 和旗云 3 ，就完全一個定位，真有必要拆三個品牌嗎？

另外，奇瑞還要求每個品牌都必須分網銷售，必須帶獨立展廳、維修車間以及倉庫等等，這些投入太大不說，還因為產品重疊，不同品牌經銷商之間也開始瘋狂內耗。

精力全耗這兒了，風云、QQ、瑞虎這些基本盤的升級迭代就被完全耽擱，于是奇瑞的銷量就從 2011 年開始瞬間拉稀。

但奇瑞肯定不服啊，到了 2012 年，就開啟了第二個階段。雖然它砍掉了瑞麒、威麟、旗云三個品牌，但另一邊，又和以色列量子集團合作搞了個觀致品牌。

建立這個品牌目的很簡單，就是要走高端化，如果干得好，基本和現在的騰勢差不多。

只不過，觀致沒有撐到這一天，奇瑞換了個以色列的馬甲，并沒有獲得消費者認可，最終在 2017 年賣給了寶能。

而同樣命苦的還有凱翼，在 2014 年，為了跟風互聯(lián)網造車，奇瑞就與老東家蕪湖政府一同創(chuàng)立了凱翼品牌，但是你想想，連奇瑞全力投入的觀致都寄了，這個半劃水的凱翼能行嗎？

于是也在 2017 年，賣給了宜賓國資。。。

當然這還沒完，在 2018 年奇瑞還不甘心，又開啟第三階段，這波一直到今天都還沒結束。

除了有高端品牌星途，旅行品牌捷途，另外電車還有 icar 和智界，但銷量嘛。。。都不能說很好。

大伙兒也別覺得，奇瑞是哪里抽抽了，非要分裂這么多品牌出來，其實問題的關鍵不是品牌多，而是奇瑞的高端化一直沒啥思路。

拿奇瑞的老對手吉利來說吧，它過去也拆了全球鷹、英倫、帝豪三個品牌，最后效果都不咋地，但從領克開始，吉利就找到路子了。

簡單說，它的解法就是鈔能力。收購沃爾沃之后，領克被理解為高端技術內化的產物，完美蹭了一波調性，并且在此之后，依然不停砸錢，把領克的品牌力給堆上去。

而奇瑞這邊，既沒有炫酷的風格和調性，也沒有技術和賽事做支撐，甚至和奇瑞相關的新聞，可能翻車的概率還比較大，就比如之前的天門山事件，屬實有點花錢買負面了。。。

所以每次高端化，都被當成又一次換殼，在國內這種卷成麻花的市場，很快就被扯下去了。

好在東邊不亮西邊亮，在海外，奇瑞竟然又奇跡般地站了起來。這事兒呢，既有奇瑞的堅持，也有很多機緣巧合在里面。

首先一點，奇瑞出海的時間絕對比大家想的要早。從 2001 年敘利亞車商買走 10 輛風云開始算，奇瑞已經干了 25 年。作為老資歷，它的工廠和經銷商早已遍布全球，盤子大、底蘊深，銷量自然就好看。

要知道，最早的時候，國際貿易環(huán)境還比較寬松，就算整車出口也沒啥壁壘，再加上海外巨頭很少重視中東、東歐、拉美這些邊角料市場，國產車靠著便宜一賣一個火。

另一方面，奇瑞雖然是個國企，但它只是個蕪湖的地方國企，當年連生產轎車的資質都沒有，全靠掛在上汽名下茍了 3 年。但這波合作矛盾重重，奇瑞過得是相當憋屈，與其在國內和上汽搶線吃，還真不如出海打點野怪補發(fā)育。

所以奇瑞出海不僅早，而且動力還很足。在 2003 年，奇瑞就率先投產了伊朗 CKD 工廠，比大多數車企要早 10 年左右，是當時最重視海外市場的車企之一，等到 2005 年，奇瑞年出口量就已經破萬了。

不過在 2020 年以前，奇瑞遇到的麻煩事也越來越多，海外銷量一直維持在國內的五分之一以內，依然不夠看。關鍵得看 2021 年后，奇瑞連續(xù)踏準幾個風口，就徹底起飛了。

這里的主要增量，就來自歐洲和獨聯(lián)體，在今年 5 月，這倆地方分別賣了 5.6 萬和 4.4 萬，斷崖式領先。

先看獨聯(lián)體國家，主要是指俄羅斯。在 2022 年俄烏沖突之后，歐美日韓的車企全跑了，國產品牌接過了這些份額，賺得盆滿缽滿。

奇瑞作為早早布局俄國市場的老玩家，自然是第一批吃到肉的，甚至后來俄羅斯提高關稅以后，奇瑞還通過和當地企業(yè)合資，創(chuàng)立了一個 Tenet 品牌，很快避開關稅拿回銷量第三名，在前面只有拉達和哈弗。

不過更神奇的，還是奇瑞成功打入歐洲市場。

早在 2007 年，奇瑞就貼牌意大利經銷商 DR Motor 快速試水，但在后來的 2013 年，觀致出海照樣敗得體無完膚。那為啥現在歐洲又好起來了？答案是趕上好時候了。

原本歐洲人只信任本土品牌，像上汽只有通過 MG 的殼子才能打入歐洲市場，奇瑞雖然推出 Omoda（歐萌達） 和 Jaecoo（杰酷）兩個品牌，擺脫了 “ 櫻桃牌 ” 的尷尬，但想靠這倆白板混進歐洲，大概率還是白搭。

然而在這幾年，時代變了。

一方面，咱們的電車越造越好，國際上大家都知道，對中國品牌的歧視越來越少；另一方面，隨著合規(guī)成本和原材料價格飆升，歐洲汽車的售價都在水漲船高，于是歐洲人的思路馬上變了，不管有沒有錢，都在購買平價產品表達自己的抗議。

就算知道 Jaecoo 是中國產的 “ 山寨路虎 ” ，但人家也就是愛吃這一套。

比如 Escalent 發(fā)布的《中國汽車品牌影響研究報告》就說明了這么件事，中國汽車品牌只要降價 10% ，就能讓猶豫不決的消費者立馬選擇購買，也就是說，只要你性價比足夠高，你什么品牌壓根不重要。

所以，這幾年海外大火的絕對不只是奇瑞，而是整個國產車企天團，包括比亞迪、上汽、長城、零跑等等。

只不過，奇瑞過作為一家資歷夠深，產品更全的出海車企，吃到了這里面最甜的甜頭。。。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

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