為什么問界賣得不差，賽力斯卻虧了？|十萬個為什么之（17）

2026年7月11日，賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)告：上半年歸母凈利潤預(yù)虧15億至18億元，扣非預(yù)虧22億至25億元，而去年同期是盈利29.41億元。次日，賽力斯股價跌停，跌幅9.98%。

令人不解的是，賽力斯的主力車型——問界，銷量同比增長10.2%。而且，問界M9依然多月霸榜50萬級豪華SUV銷冠，6月單月總交付超3萬臺。問界M6上市54天累計交付突破3萬臺。

銷量增長、爆款頻出、均價不低，為什么賽力斯還虧了呢？

大環(huán)境：汽車價格下降 成本上升

對于上半年為何會虧損，賽力斯在公告中給出了官方解釋：存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，生產(chǎn)成本增加；對部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價值。

這些因素確實是全汽車行業(yè)共同承受的壓力。

2026年5月，國內(nèi)整車銷售利潤率跌至3.6%。2023年這個數(shù)字還是5%，2024年4.3%，2025年4.1%，遠(yuǎn)低于制造業(yè)6%左右的利潤率。

（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會）

利潤低一方面是車價持續(xù)下降。2026年上半年乘用車零售銷量同比下滑超兩成，但產(chǎn)能并未收縮，從燃油車到高端新能源全線降價，部分車型低于成本促銷。另一方面是成本上升：碳酸鋰、銅鋁、車規(guī)芯片價格大幅反彈，僅電池與芯片兩項就讓單車制造成本上漲4000至14000元。

零部件漲而整車價格降，汽車行業(yè)利潤被上下游兩端擠壓。不過，同樣面臨行業(yè)性困境，但很多車企，如比亞迪、吉利、奇瑞等車企仍能盈利：2026年第一季度，吉利凈利潤45.6億，奇瑞41.7億，比亞迪40.85億。

更值得注意的是，賽力斯的單車盈利能力高于上述車企。2026年第一季度，賽力斯銷量僅7.85萬臺，凈利潤卻達(dá)到7.54億元，平均每輛車賺9554元，在所有自主車企中排名第一。而同期吉利單車凈利潤6431元，比亞迪5832元，長安僅628元。

為什么同樣都是成本漲、車價降，其他單車盈利還不如問界的車企能盈利，而賽力斯上半年卻虧損了呢？

賽力斯的“特殊成本”：華為

相比比亞迪、吉利、奇瑞等車企，賽力斯單車?yán)麧櫢摺⒍嚻罄麧櫟偷淖钪匾蚓驮谟冢o華為支付大量的費用。

賽力斯港股招股書顯示，2025年上半年，賽力斯向華為支付采購費用200億元，約占同期總收入623.6億元的三分之一。從2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為采購超過750億元。折合每賣一輛問界，約13.6萬元流向華為——包括智能座艙與智駕硬件采購、約2%的技術(shù)授權(quán)費、約8%的銷售及渠道服務(wù)費。

關(guān)鍵在于，這筆錢是剛性的。招股書明確，雙方合作不涉及任何有關(guān)利潤分成的安排。不管市場好壞，不管問界利潤如何，這筆錢必須支付。也就是說，華為不承擔(dān)市場下降和成本上升的風(fēng)險，旱澇保收，風(fēng)險全由賽力斯承擔(dān)。

行業(yè)利潤率下降到只有3%左右，每臺車收入近三成是給華為的固定支出。這個結(jié)構(gòu)性矛盾，才是賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧的根本原因。

賽力斯的競爭優(yōu)勢在哪里？

邁克爾·波特的競爭優(yōu)勢理論指出，企業(yè)要取得競爭優(yōu)勢，戰(zhàn)略有三個：總成本領(lǐng)先、差異化和專一化。專一化一般只有特定的客戶，這個在汽車行業(yè)基本不存在，因此，汽車企業(yè)要取得競爭優(yōu)勢，只有兩種戰(zhàn)略：總成最低或者差異化，以及這兩種兼有。

賽力斯選的是什么樣的競爭戰(zhàn)略？

顯然不是總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。從和華為合作起，賽力斯就注定無法實現(xiàn)總成本最低。每賣一輛車就有13.6萬元流向華為，這是一筆剛性支出，無法隨規(guī)模擴(kuò)大而顯著攤薄。相比之下，比亞迪、吉利、零跑通過垂直整合和自研，是有總成本優(yōu)勢的。

差異化方面，問界的核心賣點是華為的智能座艙、智駕系統(tǒng)和品牌背書。這些在問界剛問世的時候，還是有明顯差異化優(yōu)勢的。但問界之后，華為又跟北汽合作了享界、跟奇瑞合作了智界、跟江淮合作了尊界，雖然余承東曾說過四個界后不再有界，但2025年4月又增加了跟上汽合作的尚界。這還不算，2025年11月，華為車BU業(yè)務(wù)又增加了兩個境：跟廣汽合作的“啟境”和跟東風(fēng)合作的“奕境”。

截至目前，已有14家車企品牌與華為乾崑合作，相關(guān)車型達(dá)33款，預(yù)計2026年搭載華為技術(shù)的車型年銷量有望突破200萬輛。

當(dāng)華為的朋友圈越來越大，問界的智能化體驗和技術(shù)配置與其他“界”及華為合作車型的差異便越來越小。

賽力斯并非沒有意識到這個問題。賽力斯全資收購了“問界”商標(biāo)，入股了與華為的合資銷售公司——引望，也在嘗試與其他伙伴合作。但入股引望和自研意味著額外投入，進(jìn)一步加重成本；而削弱與華為的綁定，又可能動搖“問界=華為”的市場認(rèn)知。

這似乎是個兩難困局。

結(jié)語

賽力斯董事長張興海曾將雙方合作定義為“跨界融合的創(chuàng)新商業(yè)模式”。這個模式讓賽力斯在46個月內(nèi)完成了百萬輛交付，創(chuàng)造了新勢力紀(jì)錄。正因為問界的成功，讓眾多車企紛紛跟隨賽力斯，走向與華為合作之路。

如今，銷量最大（占據(jù)鴻蒙智行7成左右）、平均售價很高（僅次于尊界）的問界，盈利后返虧，其他的“界”和“境”還能盈利嗎？

賽力斯該怎么辦？其他的“界”和“境”該怎么辦？除了總成本最低和差異化能取得競爭優(yōu)勢之外，還有其他的企業(yè)戰(zhàn)略可行嗎？

如果可以，那邁克爾波特的競爭戰(zhàn)略理論也需要升級了。

方得智駕會進(jìn)一步關(guān)注五“界”兩“境”的動態(tài)。