電廠 | 2026汽車期中考：小鵬領(lǐng)跌新勢(shì)力 比亞迪國內(nèi)銷量暴降40%

記者 花子健

編輯 高宇雷

7月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)乘用車信息聯(lián)席分會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前6個(gè)月，國內(nèi)乘用車合計(jì)批發(fā)銷量為1254.7萬輛，同比減少5.7%，累計(jì)零售銷量只有870.1，同比降幅高達(dá)20.2%。

大盤整體退潮，具體到汽車品牌層面則是劇烈分化，合資品牌普遍下跌，跌幅最大的本田將近減少35%；自主品牌則漲跌不一，零跑以60.8%的漲幅實(shí)現(xiàn)斷崖式領(lǐng)跑，而長安、小鵬汽車和比亞迪則是跌幅最大的三個(gè)自主品牌。

上汽集團(tuán)是唯一銷量突破200萬輛的中國汽車企業(yè)，包含上汽大眾、上汽奧迪和上汽通用在內(nèi)的總銷量達(dá)到204.5萬輛。不過，上汽集團(tuán)的銷量結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了顛覆性變化，自主品牌的占有率達(dá)到了71.8%。

這也是中國汽車市場(chǎng)合資品牌和自主品牌在銷量結(jié)構(gòu)中變化的一個(gè)縮影。2021年的上半年，中國自主汽車品牌占乘用車的市場(chǎng)份額只有42%，落后合資品牌16個(gè)百分點(diǎn)。五年后，自主汽車品牌的同期市場(chǎng)占有率攀升至71.8%。其中，今年6月，這一數(shù)值打到了75.5%，處于歷史峰值。

這就意味著，今年6月，中國汽車市場(chǎng)每賣出4輛乘用車，就有3輛來自于自主品牌。

合資品牌在中國乘用車市場(chǎng)的份額被壓縮至不足30%，無一例外，今年上半年在中國市場(chǎng)的合資品牌銷量均出現(xiàn)大幅下降。本田的銷量同比減少34.7%，半年合計(jì)銷量勉強(qiáng)躍過20萬輛。奔馳減少28%，寶馬減少20.4%，大眾減少25.9%，德系三強(qiáng)的合計(jì)銷量，只比去年同期大眾在中國市場(chǎng)的銷量略高。

傳統(tǒng)日系三強(qiáng)的另外兩家，豐田和日產(chǎn)也有不同下降，降幅分別為17.1%和15%。日系三強(qiáng)今年上半年在中國市場(chǎng)的合計(jì)銷量約為113.75萬輛。日系三強(qiáng)的銷量降幅，和他們分別在中國市場(chǎng)電動(dòng)化的深入程度與效果強(qiáng)相關(guān)。

本田在中國市場(chǎng)缺乏成功的新能源車型，旗下的主要新能源車型包括廣汽本田P7、東風(fēng)本田S7、獵光e等，市場(chǎng)表現(xiàn)最好的東風(fēng)本田S7，今年的平均月銷量不過300余輛，表現(xiàn)與豐田、日產(chǎn)相差甚遠(yuǎn)。

以日產(chǎn)為例，自2025年4月以來，東風(fēng)日產(chǎn)N7的月交付最高可達(dá)10148輛，今年月均銷量也超過了1200輛，東風(fēng)日產(chǎn)NX8自今年4月開始交付以來，到6月累計(jì)交付了超過4800輛。豐田的鉑智3X今年上半年的月均銷量甚至超過了7000輛。

可以預(yù)見，如果本田在中國市場(chǎng)無法推出走量的新能源車型，銷量仍將持續(xù)下滑。德系三強(qiáng)則和日系三強(qiáng)有些許差異，因?yàn)槎ㄎ徊町悾孪等龔?qiáng)的電動(dòng)化程度與在華銷量并不呈現(xiàn)強(qiáng)相關(guān)，比如，大眾汽車旗下的奧迪，去年在中國市場(chǎng)因?yàn)槿加蛙囦N量增長而成為BBA中下滑最慢的品牌。

今年開始，奔馳、寶馬先后在中國市場(chǎng)推出原生純電平臺(tái)的新車型，主力車型包括奔馳純電GLC和寶馬新世代車型iX3，不過，由于官方指導(dǎo)售價(jià)基本都在30萬元以上，市場(chǎng)投放效果尚未可知。

中國傳統(tǒng)汽車集團(tuán)銷量相對(duì)穩(wěn)定。實(shí)現(xiàn)同比增長的分別有吉利汽車、奇瑞、廣汽集團(tuán)和長城汽車，漲幅最高的是奇瑞，達(dá)到7.7%，吉利僅微增1%。上汽集團(tuán)雖然成為了今年上半年國內(nèi)汽車銷量冠軍，但銷量同比微跌了0.4%，長安汽車和比亞迪同比降幅分別達(dá)到17.4%和15.7%，是傳統(tǒng)汽車集團(tuán)中銷量下滑最快的兩家。北汽集團(tuán)同比減少2.7%。

長安的大幅下滑主要是自主品牌的燃油車型，受困于燃油價(jià)格上漲以及燃油車市場(chǎng)的萎縮，同比降幅高達(dá)19.9%。新能源汽車（主要包括深藍(lán)、啟源和阿維塔）的降幅只有8.3%。不過海外市場(chǎng)是長安汽車的亮點(diǎn)，長安汽車在海外交付約?40.2萬輛?，同比增長高達(dá)?35.1%，一定程度上減緩了國內(nèi)市場(chǎng)的劇烈下滑。

比亞迪的情況和長安有相同之處。今年上半年，比亞迪海外賣了78.9萬輛，同比增長68%，海外銷量占比超43%。這也就意味著比亞迪在國內(nèi)市場(chǎng)承受巨大壓力，跌幅達(dá)到40%，遠(yuǎn)超整體市場(chǎng)的下滑幅度，主要原因是政策變動(dòng)提前透支了比亞迪目標(biāo)市場(chǎng)的需求，以及比亞迪在今年上半年改款換代頻繁，比如秦L、宋L、漢L和唐L等車型均在今年上半年進(jìn)入已停止排產(chǎn)或停產(chǎn)狀態(tài)，為新車型讓路。

此外，價(jià)格戰(zhàn)本身也波及到了比亞迪。在增加智駕功能的情況下，比亞迪秦PLUS等多款車型售價(jià)持續(xù)下探，蠶食了比亞迪的利潤率，財(cái)報(bào)顯示，比亞迪今年第一季度的凈利潤同比減少55%。

比亞迪和長安汽車并不是在海外市場(chǎng)表現(xiàn)最好的傳統(tǒng)汽車集團(tuán)，與兩者相比，奇瑞和吉利在海外市場(chǎng)的銷量增幅分別達(dá)到72%和157%。比亞迪的銷量下滑造成的影響可能會(huì)被放大，尤其是比亞迪在動(dòng)力電池上采取自供模式，第三方機(jī)構(gòu)SNE Research調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，弗迪電池的全球裝機(jī)量67.6GWh，僅微增0.4%，市占率只有14.4%，被寧德時(shí)代擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

而在造車新勢(shì)力表現(xiàn)亮眼的情況下，小鵬汽車領(lǐng)跌整個(gè)板塊，上半年的銷量降幅高達(dá)15.8%，從去年同期的19.72萬輛減少至16.6萬輛。小鵬汽車的銷量下滑幅度甚至超過了日產(chǎn)、上汽通用、比亞迪和北京現(xiàn)代。理想汽車是另外一家下跌的新勢(shì)力，跌幅為5.1%。

理想汽車的銷量下滑屬于正常現(xiàn)象，原本屬于理想汽車銷量主力的L系列今年陸續(xù)今年換代升級(jí)的周期，已經(jīng)上市的全新一代L系列車型分別是L9和L8，后續(xù)還有L6和L7，升級(jí)方向包括自研芯片、世界模型量產(chǎn)和大容量電池。純電的i系列——主要是i6，是目前理想汽車銷量的主要來源。

小鵬的情況則有所不同。小鵬汽車面臨著高端系列（目前主要是小鵬X9和小鵬G9，小鵬GX已經(jīng)開始交付）量少，中端車型（主要是P系列和G6、G7）難以起量和入門車型能走量但是利潤率低的三重困難。增程化并沒有如期帶動(dòng)小鵬X9、G9等高端車型的銷量。

易車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，小鵬G9的平均月銷量還不到300輛。小鵬X9自今年1月出現(xiàn)峰值3911輛以來一路走低，到今年6月，月交付量僅剩下932輛。小鵬的高端系列歷來呈現(xiàn)高開低走的態(tài)勢(shì)。今年6月剛開始交付的小鵬GX貢獻(xiàn)了6739輛交付量，如果后續(xù)有穩(wěn)定的新增訂單，小鵬或許可以在GX上實(shí)現(xiàn)高端車型的突破。

此外，小鵬的P系列（包括P7和P7+）、G系列（包括G6和G7）均沒有取得預(yù)期的銷量成績，對(duì)銷量貢獻(xiàn)最大的MONA M03系列則因?yàn)楫a(chǎn)品生命周期而進(jìn)入下行階段。今年第一季度，小鵬沒有延續(xù)去年第四季度的盈利，轉(zhuǎn)向虧損，凈虧損高達(dá)17.8億元。

零跑汽車不僅是表現(xiàn)最好的造車新勢(shì)力，也是銷量增幅最大的中國自主汽車品牌之一，同比增幅高達(dá)60.8%，今年6月，零跑汽車單月交付量已經(jīng)接近10萬輛。

蔚來今年上半年的銷量增幅高達(dá)67.4%，超過了零跑，主要是得益于新一代蔚來ES8的銷量推動(dòng)，不過其去年同期的銷量基數(shù)偏低。今年上半年，蔚來的銷量為19.11萬輛，和理想汽車咫尺之遙，已經(jīng)超過了小米和小鵬。

小米的銷量增長已經(jīng)回歸常態(tài)，今年上半年銷售了18.51萬輛新車，比去年同期增長17.2%，未來，小米汽車的增長將依靠新系列澎程第一款車型N70和小米YU9。

新車上市的速度過快仍然是中國汽車市場(chǎng)面臨的主要問題之一。蔚來董事長李斌在今年4月的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上就談到，新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續(xù)旺銷一年。新品發(fā)布初期需求集中爆發(fā)，訂單迅速積壓；當(dāng)企業(yè)艱難完成產(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、“三班倒”擴(kuò)產(chǎn)投線后，市場(chǎng)需求卻快速回落。

他將之稱為“新車的死亡谷效應(yīng)”，這一現(xiàn)象造成的最大問題是車企在新車的資源投入浪費(fèi)，投入產(chǎn)出比很低。

比亞迪股份有限公司副總裁、乘用車事業(yè)群首席運(yùn)營官何志奇在今年7月14日也用詳細(xì)數(shù)據(jù)闡述中國汽車行業(yè)的“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”之慘烈：“今年1至5月，中國市場(chǎng)共推出542款新車，平均每日3.6款。一款新車需投資超過10億，開發(fā)周期超過兩年，但市場(chǎng)熱度往往維持不超過3個(gè)月，這么多新車，國內(nèi)市場(chǎng)大盤還下滑20%。”