江蘇
16臺32線的航空港站，為何被3臺7線的洛陽龍門碾壓
別再認為鄭阜借徐蘭進鄭州東了，真相在這里
揭秘鄭阜客流僅為商合杭三分之一的線網原因
京廣輔助通道若落地，航空港站將迎來翻身
16臺32線，站房15萬平方米。
這個規模在全國高鐵站里排得上號，跟鄭州東差不多。
可航空港站日均客流才幾千人。
洛陽龍門站呢？3臺7線，日均客流3萬多。
規模差了五倍，客流倒過來差了五倍。
很多人說，鄭阜高鐵客流起不來，是因為北頭銜接不順。
這個說法需要糾正一下。
鄭阜高鐵的起點是航空港站，終點是阜陽西站。
它往北是借鄭萬高鐵的線進鄭州東，跟徐蘭高鐵沒關系。
鄭州東站里，徐蘭場和鄭渝場各走各的道，互不干擾。
鄭阜客流差的根子，在南邊的阜陽西站。
阜陽西站有兩個場，鄭阜場2臺7線，商合杭場5臺10線。
商合杭是京港通道的主線，優先級更高。
鄭阜是支線，修的聯絡線也是側線接法，跟正線沒法比。
所以阜陽西內部的場站分工，才是鄭阜車少的原因。
許昌北到許昌東那條聯絡線，對鄭阜的幫助很有限。
從地圖上看，鄭阜走的是許昌北以南，離京廣高鐵很遠。
轉彎半徑不夠，根本接不上京廣正線。
最多就是在許昌北站換個乘，那已經是另一回事了。
這條聯絡線修給誰的？
給航空港站的。
航空港站現在最大的問題，不是沒車，是車跑的方向不全。
鄭萬、鄭阜、鄭機城際都在這停，但缺一條南北貫通的干線。
往北要接京廣，往南也要接京廣以遠。
許昌北到許昌東這一勾，等于把航空港跟京廣連上了。
航空港第一次有了不繞鄭州東的南北出口。
這條線名字叫許昌聯絡線，真正的金主是航空港站。
航空港站那16臺32線，現在像個空殼。
缺的就是南下的客流。
原本規劃里有一條京廣高鐵輔助通道，也叫鄭信城際。
走向是東部新城、航空港、許昌北、許昌東，一路往南。
這條線要是通了，航空港就能跟鄭州東形成雙樞紐格局。
河北段動作最快，河南也做了前期研究。
結果最先落地的，是許昌北到許昌東這一段探路枝。
枝先長出來了，樹干還得等。
這條聯絡線，短期對鄭阜幫助不大。
鄭阜的瓶頸在阜陽西，不在許昌。
中期對航空港是實打實的利好。
原來南下的車，要么繞鄭州東，要么走鄭萬再拐彎。
現在航空港能直接往南走了。
長期來看，真正讓航空港起飛的，還是京廣輔助通道。
許昌北東聯絡線只是個開始。
告訴決策層，這條路走得通，車流吃得下。
但沒有輔助通道的全線貫通，航空港的客流還是上不去。
這幾年各地修高鐵站，站房一個比一個大。
但線網匹配度這件事，經常跟不上。
站蓋好了，線沒鋪到位，客流自然起不來。
航空港不是個例，很多高鐵新城都有這個問題。
許昌北東聯絡線開工那天，有人說是鄭阜的救星。
也有人說是航空港南下的第一步。
兩種說法都對，但權重不一樣。
鄭阜那頭是修補，航空港這頭才是開局。
至于京廣輔助通道什么時候動工，那是另一個故事了。
可以確定的是，航空港站那16臺32線要是喂飽了。
豫南皖北那一帶的出行版圖，得重畫。
到時候回頭看這條許昌小聯絡線。
說不定會被記成第一鏟。
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