四川
前兩天，小鵬剛官宣了Mona L03。
昨天，尊界又發了比尊界S800還“尊”的尊界 S800 Grand Design 典藏大觀。
算下來這個6月，平均每周都有新車上市或發布，從十幾萬的家用車到上百萬的旗艦輪番轟炸。
本來以為新車多了選擇也變多了，結果我逛了一圈發現，怎么總感覺各位參賽選手長得都差不多呢。
當然我不是說誰抄誰啊，就是大家都不約而同地想到了同一套解法。
比如什么貫穿式日行燈、封閉式前臉、隱藏式門把手、貫穿式尾燈、三塊大屏、淺色真皮內飾……
如果，我是說如果啊…如果我把騰勢N9、小鵬GX、蔚來ES9、理想L9、問界M9打亂放一塊……
我打賭一半以上的人分不清誰是誰。
圖源：晚點
用上汽設計總監的話說就是：摘掉標大家都一個媽生的。（bushi）
截圖：Marvis
而且不僅是SUV，轎車這邊也不遑多讓，清一色低趴車身，大溜背加個貫穿尾燈。
車圈知名段子：尚界Z7、小米SU7和保時捷Taycan把標一遮，那我問你。
但你以為這就結束了?
隔壁上汽又端上來一臺MG07。
吉利這邊又鉆出來一臺吉利銀河A8 TT。
高情商，運動型轎跑的市場選擇空間空前寬裕。
當然不是說借鑒不行，畢竟好的設計總是心有靈犀。
但借鑒到大家共用一張臉的程度，是不是就有點不對勁了……
然后我發現，車企應該也知道設計趨同這事兒不太好搞，而他們破局的方式很簡單，就是搶設計師。
尤其是法拉利、布加迪這種超豪華品牌的設計師。
之前智界突然透露，自己挖來了法拉利前首席設計師，為智界設計了首款超跑FUV，智界RX。
結果后腳，小鵬汽車的副總裁在分享Mona L03的外觀設計的時候，就暗搓搓表示，法拉利前外觀設計負責人胡安馬?洛佩茲一直在為小鵬服務。
考慮到目前明確活躍在中國新能源汽車行業的前法拉利設計師，只有胡安馬·洛佩茲.
現在大家也不知道智界RX的設計師到底是誰。
此外，奇瑞星紀元的新一代設計語言，也是法拉利前高級設計師克里斯托斯?帕夫利迪斯主導的；昊鉑 SSR 發布時，也說這臺車是布加迪前設計師打造的。
而造成國產新能源們哄搶豪車設計師的原因，無外乎就是用超豪華品牌們自帶的光環，提高品牌溢價的傳播效率。
自己答題，哪有抄作業來的效率高嘛。。。
不過就目前來看，豪車設計師似乎也沒有改變國產新能源撞臉的問題，更多的時候，大家還是直接照著“標準答案”在抄作業。
但我說實話，這還真不能全怪設計不出力。
首先是基于物理規律：
以SUV為例，如果你要三排空間，軸距就得接近或超過3米；再要個續航，風阻系數就必須到0.26以下；而溜背造型會吃掉第三排頭部空間，你要車內空間，那車頂就只能平直路線；然后底盤再鋪一個電池。
幾個參數互相一鎖，留給設計師發揮的空間也不大了。
其次，就算設計師的創意天馬行空，但本質上國產新能源其實就是場應試八股文。
畢竟整個產業鏈上游，供應商來來回回就那么幾家：
電池就寧德時代和弗迪，增程器就東安動力，激光雷達就禾賽、速騰聚創和圖達通……底層模塊高度標準化，大家的底子都是一樣的。
既然底子都一樣，再怎么折騰也翻不出花來。
加上現在品牌已經極具飽和且內卷，供應鏈的開發周期普遍被壓到了十八個月，設計驗證根本來不及做。
那最安全的路徑就是致敬已驗證的方案。
但最根本的問題，還是在于市場的過度內卷——車企沒有試錯的成本。
今年前5個月，中國汽車消費同比下滑11.8%，其中比亞迪、小米最新一季利潤跌超50%，理想開始虧損。相比過去兩年的市值高點，三家跌幅最低的也少了四成。
在這種情況下，承擔銷量重任的旗艦車型，失敗成本就變得奇高。
于是所有人再三權衡后最終轉頭選擇了同一個策略：復制已經被市場驗證過的答案。
吉利設計負責人陳政之前就說過，不是技術上做不出區別，是不敢嘗試創新，擔心影響銷量。
最后的結果就是，長著同一張臉，用著同一套供應鏈，搭載這差不多的智駕方案的一水兒新車涌進市場，但因為拉不開差距，只好打起了價格戰。
于是從銷售端到經銷商，到車企，再到供應商，大家都一起為價格戰買單。
然后又因為賺不到錢，車企們更不敢進行創新，繼續老老實實的打最保守的牌，生產更多異父異母的親兄弟。
所以其實同質化不是病，而是結果。
當然我并不是在抱怨現在的新能源車不好。
恰恰相反，今天花三十萬買到的東西，放在五年前想都不敢想。
但當趨同成了整個行業的理性選擇后，十幾家公司各自做了最理性的選擇，加在一起，就成了一個最不理性的市場趨勢。
上世紀七十年代，石油危機之后，方方正正的盒子車統治了整條街，那時候也有人覺得汽車完蛋了，設計死了。
但后來，也還是出現了喬治亞羅和大眾高爾夫這種好看的掀背車設計。
而當喬治亞羅在被問到“設計師最重要的品質是什么”時，他的回答是“勇氣”。
當然，站在消費者的角度，不出錯的選擇固然是最好的。
但這樣的“未來”是不是有點太無聊了呢。
撰文：柯然
編輯：Lena
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