狼堡熄火：大眾裁員10萬人 中國車企有意收購產能

歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車正面臨數十年來最大的重組危機。

大眾汽車首席執行官奧利弗·布魯姆在一份內部備忘錄中告訴員工，由于計算出與同類公司相比存在20%的競爭劣勢，大眾汽車可能需要再裁減約5萬個工作崗位。大眾汽車此前已宣布計劃到2030年在德國裁員5萬人，這意味著大眾總共計劃裁員10萬人。

另外，大眾汽車在德國的四家工廠也可能被關閉——漢諾威、埃姆登、茨維考以及位于內卡蘇爾姆的奧迪工廠。

對可能關閉的工廠，大眾目前正與國防工業企業就此前已處于半閑置狀態的奧斯納布呂克工廠進行溝通。同時，布魯姆表示，在歐洲生產中國版大眾汽車車型，或許是解決這些工廠產能利用率不足問題的可行方案。

歷史總是驚人地相似。四十年前，豐田巧妙地用合資的名義接手通用汽車的廢棄工廠，教美國人什么是省油可靠、精益生產，最終敲開了美國本土車企的大本營——底特律——的大門。四十年后，在大眾汽車總部德國狼堡前，比亞迪正在與大眾汽車洽談，擬收購大眾已停產的、位于德累斯頓的透明工廠的部分產能；小鵬和MG等中國車企也對大眾在歐洲的產能感興趣。

圖片來源：IC photo

坍塌的燃油車市場，和崩潰的電動化轉型

如果僅從銷量和營收上看，大眾的情況還不至于那么糟。2025年，大眾總共售出898萬輛，同比下滑0.5%；營收3219億歐元，同比僅下滑0.8%。但真正的崩塌發生在利潤——營業利潤從2024年的191億歐元縮水到89億歐元，利潤率則從2024年的5.9%縮水到2.8%，兩者同比皆直接砍半。

進入2026年，大眾原本穩定的全球銷量也開始下滑。2026年Q1、Q2分別賣出205萬輛、207.7萬輛，同比分別下滑4%、8.6%。

最大的失血點來自中國市場。中國市場占大眾全球市場的三分之一，但自2023年至2025年，大眾從在華合資公司拿到的權益法收益已經跌去了三分之二，對集團的利潤貢獻不足十分之一。

燃油基本盤塌陷，電動化轉型失敗，是大眾在中國市場失敗的核心原因。根據乘聯分會數據，2025年中國新能源汽車零售滲透率為53.3%，2026年上半年升至54.1%，6月更是攀升至62.8%。燃油車在中國的市場份額，從三年前的三分之二縮水到如今不足一半。

但在一汽-大眾、上汽大眾兩家合資企業的在售陣容里，真正的新能源產品長期只有ID.系列。2025年大眾在華交付的269.38萬輛車里，純電動只有約11.6萬輛，占比約4.3%。也就是說，在一個新能源份額超過一半的市場里，大眾九成以上的銷量仍然來自燃油車。

最能說明問題的是大眾自己立的軍令狀：大眾中國把2026年的目標定為“新能源占在華銷量的10%以上”——當及格線是54%時，它的奮斗目標卻是10%。

大眾不是沒有開發新能源產品，但其專為中國市場開發的電動化主力艦隊在2026年左右才下水，但自2023年開始，大眾在華燃油基本盤的份額已開始每年下降5—7個百分點。產品的錯位和轉型的滯后，是大眾在華銷量和營收塌方的結構性原因。

大眾不是沒有意識到智電化轉型的重要性，只不過他們失敗了。2020年，大眾集團正式官宣成立軟件子公司Cariad，初期一次性投入70億歐元搭建研發體系，同時規劃未來五年累計投入超270億歐元用于智能駕駛、車載操作系統、車規級軟件全棧研發。

但軟件研發講究敏捷性、軟件優先、快速創新和跨職能團隊協作，這和大眾以往的汽車開發模式完全不同。一位大眾員工在社交網絡上自述，大眾在2015年爆發“柴油門”（大眾在旗下柴油車內置作弊軟件，檢測尾氣時自動達標，實際超標數十倍）后，流程合規變得比技術更重要了，原本能夠快速決策的鏈條變得冗長、低效。

另外，大眾的產品研發“一切以狼堡為中心”。作為在華合資公司的員工，他能切身感受到國內用戶需求和市場環境的變化。但平臺化的產品和功能由德國總部定義，“甚至工程師認為用戶需要什么，就開發什么功能，這已經嚴重脫離了真實的用戶需求”。他曾與同事向狼堡提過降本和技術的建議，因不滿足全球平臺化開發的前提而被否定。

他還補充，大眾打造的軟件公司Cariad，缺少一個關鍵角色“軟件系統工程師”。該角色負責收集所有外部需求、制定開發計劃，最后還負責評審和實車測試。由于關鍵角色的缺位，Cariad在開發軟件時缺少系統級別的統一管控，容易出現軟件開發各自為戰、方案互不拉通的情況。

糟糕的軟件開發使Cariad成了大眾虧損的無底洞。Cariad成立的四年間，虧損高達60億至70億歐元，卻未能兌現其所有承諾。其大肆宣傳的E^3平臺本應實現軟件自主研發，卻連幾個關鍵項目的啟動都未能完成。大眾集團不得不叫停奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan EV等旗艦車型的研發，這又間接導致了這兩大高端品牌全球銷量的下滑。

據IT咨詢公司BriX Consulting測算，Cariad每一次的發布延期都意味著數億歐元的收入損失。如果把所有這些錯失的機會加起來，大眾汽車的總損失已經超過200億歐元。

中國車企：高舉猛打，進入歐洲腹地

另一邊，在存量出清、貼身肉搏的中國市場中殺出來的中國車企，則舉起出海的大旗，進入歐洲市場。

據德國汽車行業數據與咨詢機構Dataforce統計，三年的時間里，中國品牌在整個歐洲的市場份額翻了近四倍：2023年，中國車企在歐洲市場銷量占比僅為2.6%；到2026年5月，中國車企在歐洲市場的銷量約為13.84萬輛，份額達到12.0%，首次超過六家日系車企合計的11.3%。

大眾集團史無前例的大裁員與大調整，能給已直抵城下的中國車企哪些進一步深入歐洲腹地的機會？

大眾砍產能、砍車型留下的歐洲閑置工廠，是中國品牌繞開關稅、本地化造車的現成載體。布魯姆本人都已經把“為中國車企代工/共享閑置產能”稱為“更明智的解決方案”。中國車企可以主動接手，或者租用閑置產線做汽車的歐洲本地化組裝，這既可以繞開歐盟關稅，也可以減少自己建廠的時間和資金成本。

目前，大眾集團在歐洲的閑置工廠年產能總共約97萬輛，這都是實打實的重資產。據悉，比亞迪、奇瑞、零跑、小鵬等中國車企已經開始主動接洽。

此外，在大眾已確定的5萬人裁員計劃中，3.5萬人來自大眾核心品牌，其余則來自奧迪和保時捷等子公司。這給了中國品牌在歐洲廣納賢才的機會。

大眾的收縮除了波及工廠和員工，還有歐洲經銷商和供應商。歐洲經銷集團亟需新品牌“填坑”，而且已有先例：歐洲最大經銷集團Emil Frey目前已代理奇瑞、小鵬和長城；第三大經銷商集團Hedin則已代理比亞迪、紅旗和小鵬。

而大眾計劃砍一半車型、產能壓到900萬輛，意味著歐洲Tier1、Tier2的訂單缺口只能從增量玩家中找補。

但中國車企高歌猛進的同時，也需要意識到：大眾雖然焦慮，但手里起碼捏著三張牌。

第一張是充裕的現金流：2025年大眾營業利潤雖暴跌53.5%，但年末流動性高達345億歐元——折合人民幣約2863億元，超過上汽與吉利兩家的現金儲備之和；

第二張是廣闊的銷售版圖：2025年除中國、北美外，大眾在其他區域的交付量都保持正增長，而這些市場的電動化滲透節奏遠不及中國緊迫；

第三張是“借力打力”——大眾已經用真金白銀換來了中國的智能電動技術，而這套方法論下一步很可能反哺2027年即將上車的Rivian架構，用于服務歐美市場。

所以，中國只是大眾轉型陣痛中最鋒利的那道切口——真正的問題不是大眾會不會死，而是它能否在陣痛期活下來的同時，把從中國學到的技術和速度，帶至全球其他還沒打完的“戰場”。

中國車企應該意識到，它們進入歐洲市場的窗口期是有期限的，它們最應該搶的不是大眾今天的銷量，而是它明天的供應鏈地位、歐洲產能和用戶心智。