半年少賣 219 萬輛，中國車企的生存邏輯變了

驅動增長的兩場替代接近尾聲，中國汽車產業進入比拼體系能力的下半場。

文丨林見瀾

今年上半年，國內狹義乘用車累計銷售 871.4 萬輛，同比減少約兩成，相當于每天比去年同期少賣 1.2 萬輛車。利潤比銷量更早下滑。2025 年，中國汽車制造業利潤率降至 4.1%，為 2015 年以來最低。

與此同時，車載存儲芯片、碳酸鋰和車用金屬接連漲價，推高單車制造成本 1.5 萬至 2 萬元。中汽協副秘書長陳士華稱，今年 1-6 月整車制造環節的平均利潤率僅 1.5%，同比近乎腰斬。資本市場產生連鎖反應：A 股汽車板塊市值半年蒸發近 9000 億元，港股新能源汽車板塊累計下跌超 20%。

在銷量、利潤和市值之外，更值得注意的是車市的結構。乘聯會數據顯示，上半年乘用車幾乎所有價格帶都在下跌，其中跌幅最深的是 10 萬至 20 萬元的主力價格帶，同比少賣 125 萬輛，占到整體跌幅的一半以上；唯一保持正增長的，只有 40 萬元以上價格帶。

需求萎縮，競爭加劇，結構分化——中國汽車產業正處在一個長周期拐點上，比拼體系能力的下半場已經開始。接下來拼的將主要是兩樣東西：體系能力決定誰能留在場上，技術能力決定誰能保持領先。高端化、L3 與全球化可能成為新一輪增長的三個突破口。

估值邏輯切換，講故事的階段結束了

A 股汽車板塊近 9000 億元市值縮水，不只是市場情緒的宣泄，它的另一面是行業估值邏輯的切換：資本正把汽車公司從 “成長股” 的框架里拿出來，按周期性制造業重新定價。

兩套定價邏輯的差別是根本性的。成長股的定價主要看未來：只要新能源滲透率還在爬坡、公司的市場份額仍在擴張，虧損就可以被容忍，增長故事就能支撐估值。此前國產新勢力動輒數億、數十億元的股權融資，以及它們在二級市場遠超傳統車企的估值倍數，基本都建立在這套邏輯之上。例如 2021 年 1 月，蔚來美股市值一度突破 1000 億美元，超過戴姆勒、通用、本田——而它前一年只賣出 4.4 萬輛車，不到通用的 1%。

周期股的定價更看當下——對車企來說，主要是單車利潤、產能利用率和經營現金流。市場看重的是賺錢的確定性，不再為企業承諾的未來預付溢價。切換到這套邏輯，意味著車企靠講故事融資的時代結束，今后擴張更多要靠主營業務自我造血。

過去幾年，支撐中國汽車股估值增長的因素，是兩場大規模替代——電動車替代燃油車、自主品牌替代合資品牌。前者是動力形式的切換，后者是市場格局的重塑，它們一同撐起中國汽車行業歷史上最陡峭的一段增長曲線，也成就了像寧德時代、比亞迪這樣萬億市值的產業巨頭。

然而，現在兩條曲線都在肉眼可見地走平。

電動車替代燃油車已進入瓶頸期。今年 6 月，國內新能源乘用車零售 100.7 萬輛，是燃油車的 1.7 倍，月度新能源滲透率近 63%。在這之后，電動化帶來的增量將會放緩，一家車企每多賣一輛電動車，越來越多地意味著從另一個新能源品牌手里搶走訂單，存量博弈邏輯成為主導。

自主替代合資的故事也進入尾聲。近兩年，自主品牌在新能源市場的份額基本穩定在九成，合資品牌則被壓縮到邊緣。上一個十年，這場替代為頭部自主品牌提供了持續的份額增量，如今合資的份額幾乎無從再減，于是競爭主旋律變為自主品牌間的此消彼長。

比增長見頂更直接的壓力來自盈利端。今年前 5 個月，汽車行業收入同比增長約 1%，成本則增加約 2%，導致利潤總額下降約兩成，行業利潤率從 2025 年的 4.1% 進一步降至 3.4%。收入與成本之間的剪刀差，成為資本把車企按周期股重新定價的直接依據。

定價邏輯變了，車企的評判標尺也會隨之改變。銷量排名、發布會聲量、融資額度，這些在行業上半場流行的計分方式逐漸失效。今后資本和市場可能主要看車企三樣東西：盈利的真實性、現金流的可持續性，以及對用戶長期承諾的兌現能力。

芯片漲價、車型過剩，車企重算成本賬

把成本拆開看，車企共同面對一個新變量和一個老問題：新變量是 AI 產業對芯片產能的虹吸，老問題是車型供給的持續過剩。

存儲芯片大幅漲價，是車企從未遇到過的局面。一臺 AI 服務器的 DRAM 用量是傳統服務器的 8 至 10 倍，為了優先滿足這塊需求，三星、SK 海力士和美光三大存儲原廠把產能大幅向服務器傾斜。目前，服務器類訂單在存儲原廠產能分配中的占比已提升至約 70%，手機、PC 和汽車的分配占比合計被壓縮到 10%-15%，且車規級存儲排在產能分配的靠后位置。

供需失衡迅速傳導到價格上。根據 TrendForce 等機構測算：2026 年 DRAM、NAND 和 HBM 的供需缺口都將創下 2011 年以來的新高；車規級 DDR5 現貨價格一度漲超 300%，車用 DRAM 長協價格預計上漲 70% 至 100%。

然而，汽車恰好離不開存儲。如今汽車的智能化配置越來越多——高階輔助駕駛、多模態座艙大模型、行車數據記錄，每一項都在推高單車的存儲和算力需求。

過去，存儲芯片在整車物料清單里并不起眼；現在，車企需要為它認真算賬。

同樣是漲價，碳酸鋰是前兩年低價導致鋰礦商減產后的價格修復，屬于周期性回補；存儲芯片則是 AI 擠占產能造成的結構性短缺——只要 AI 產業的資本開支不減，存儲緊缺就將是汽車業的常態。

本月，福特、通用在一周內相繼與美光簽訂長期供應協議，鎖定車規存儲芯片產能；蔚來以 1.58 億元基石投資入股長鑫科技，目的也是綁定 DRAM 芯片供應。至此，車企主動與存儲原廠簽協議鎖量，已從行業趨勢變成正在發生的事實。

存儲漲價是新麻煩，車型過剩則是老毛病。中國汽車流通協會數據顯示，近幾年中國市場每年推出 500 至 700 款新車，其中新能源車型的占比越來越高。車型產品的平均生命周期也從燃油車時代的五到七年，壓縮到如今的兩到三年。

供給過剩的直接后果，是大量車型上市即淪為邊緣——每年上市的新車中，月銷能穩定過萬的比例很低，不少車型的月銷量長期徘徊在千輛以下。

行業里一個流行的說法是，新能源新車 “上市 90 天定生死”。蔚來 CEO 李斌把這種現象稱為 “新車死亡谷效應”：發布會后的那批訂單就是高峰，等討論熱度退去后，多數新車再也爬不出銷量谷底。

這對車企財務報表的影響是實實在在的。一款車從立項到上市，研發、模具、認證等方面的投入動輒數十億元，如果車賣不動，這些投入就變成沉沒成本。車型過剩在增量時代可以被銷量增長稀釋，但進入存量時代后，則意味著研發投入可能收不回來。

因此在行業下半場，車企間比拼的除了產品定義能力，還有研發的資本效率——同樣是 100 億元研發投入，用 5 款車或 15 款車來分擔，造就的是兩門生意。

各家解題的方式不同。比如特斯拉在全球僅憑兩款主力車型打天下，走的是產品聚焦路線；2024 年提出回歸 “一個吉利” 后，吉利控股集團董事長李書福推動極氪私有化并與領克合并，減少重復投入，走的是平臺整合路線。

平臺化攤銷并非電動車時代的新發明。在大眾 MQB 平臺的巔峰期，一個平臺可以攤銷幾十款車，那是德系巨頭在燃油車時代給出的標準答案。智能化時代的變化在于，車企固定成本的大頭從模具和沖壓變成了軟件與算力。

鴻蒙智行則跑出了另一條生態體系建設的范式。華為在智能技術、產品定義和消費者洞察方面積累深厚；合作車企擁有整車制造、供應鏈管理、質量控制和工程落地能力。雙方通過前置協同，把技術能力轉化為可規模量產、可持續交付的整車產品。這種分工關系充分發揮了合作車企在制造與工程領域的主體價值，也提高了技術從研發走向量產的效率。

三個突破口：向上、向前、向外

成本上漲疊加供給過剩，這些壓力共同指向一個問題：新一輪增長要從哪里來？從上半年的市場數據和技術、政策進展看，三個方向已相對明確——向上做高端，向前推 L3 級自動駕駛，向外去海外市場。

高端化是三個方向里離利潤最近的一個。

從乘聯會上半年的銷量數據來看，幾乎所有價格帶都在下跌，唯一保持同比增長的只有 40 萬元以上市場。在整體收縮的市場里，這是為數不多還在擴大的利潤池，也因為這一點，眾多國產品牌都在押注高端車型。

但高端化的門檻，比多數入局者預想的更高。中國車市并不缺 40 萬元以上定價的新車，缺的是能在這個價位站穩的產品——過去兩年，不少品牌的高端車型上市即降價，或者銷量始終沒有爬出低谷。

堆料能做出一輛貴的車，卻做不出一輛高端的車。做高端車型真正的門檻，是拿出有代際差異的體驗。

汽車產業咨詢機構杰蘭路調研數據顯示，59% 的問界 M9 用戶為傳統豪華品牌老車主——對這批見慣傳統豪華品牌的用戶來說，促使他們下單的已經不再是配置參數表，而是輔助駕駛、座艙交互、主動懸架這些傳統豪華車給不了的智能體驗，以及華為提供的品牌信任感。

市場結果也印證了這道門檻的存在：鴻蒙智行旗下問界品牌的整體成交均價突破 30 萬元，問界 M9 站穩 50 萬元以上市場，尊界則在百萬元級市場和奔馳、保時捷打得有來有回。

同樣的邏輯也適用于其他廠商——蔚來靠換電與服務體系、理想靠家庭場景定義、極氪靠性能與操控，各自撐起高端價格帶。能在高端市場占據一席之地的品牌，都拿出了配置參數表之外的東西。

高端化的另一面，是供應鏈能力的整體躍升。仰望 U8 的四電機系統、蔚來 ET9 的線控轉向、理想 L9 的全主動懸架，都是國內供應鏈技術攻關的成果。尊界 S800 一款車，推動了超過 200 家國產供應商向高端轉型，形成了 “一車帶全鏈” 的鏈主效應。

這背后，汽車工業固有的產品分層邏輯正在被打破。過去，價格決定配置：新技術往往由國際巨頭首發在海外豪華車型上，再用十年左右逐級下放，低價車型要經歷漫長等待，多數中國供應商也只能承接成熟技術的低毛利產能。

如今順序倒了過來——新技術通常由中國供應商率先完成研發和驗證，在中國品牌的旗艦車型上首發，并在一兩年內就下放到二三十萬元甚至十幾萬元的車型上。高端配置不再是高價車的專屬，配置的分層邏輯開始讓位于技術的迭代節奏。

高端化拉高了中國汽車工業的能力上限。相比之下，L3 級自動駕駛技術要回答的則是產業新增量的方向問題。

從 L2 到 L3 ，不只是技術的迭代，更是權責關系和商業邏輯的重構。在 L3 階段，責任的主體從用戶轉移至廠商，輔助駕駛開始 “寫進” 車企的資產負債表：一旦系統在授權范圍內出現責任事故，廠商需要為此兜底。有足夠多的資金、有足夠多的數據、有完整的體系能力——這三道門檻，將加速智駕行業的頭部集中。

華為的投入可以說明這道門檻有多高：在汽車智能化領域累計投入超千億元，其中引望的研發投入超 550 億元、研發人員超 8000 人；2026 年乾崑智駕的研發投入預計超 180 億元，其中近百億元用于算力建設，未來五年還將為云端 AI 算力再投至少 700 億元。如此投入規模，比國內其他主要智駕方案供應商加在一起還要多。

當前，中國智能駕駛產業已經積累了大量技術能力，但先進技術只有進入真實市場、形成規模應用，才能轉化為用戶價值、企業收入和產業回報。在安全可控、責任清晰、法規和保險體系不斷完善的前提下，加快推動更高級別自動駕駛商業化，可能成為中國汽車產業從同質化競爭轉向技術競爭的重要拐點。

全球化更根本。自主品牌需要向外找增量，重點將從擴銷量走向建體系。奇瑞連續多年站在中國車企出口量前列，靠的是在海外多國鋪設的本地化網絡；上汽 MG 靠歐洲本土化的渠道體系站穩當地市場；眼下比亞迪在泰國、匈牙利和巴西建廠，為的也是把制造能力和供應鏈遷移到海外。

更多廠商將走上同一條路：從出口整車，到輸出產能、供應鏈乃至研發和品牌——中國汽車工業上一個十年在本土建成的體系，下一個十年要在海外重建一遍。在國內市場卷出來的綜合能力，將成為頭部品牌在海外的入場券。

資本在定價，消費者也在投票

智能電動車的價值，有相當一部分在交付之后才能逐步兌現——OTA 升級、輔助駕駛迭代、售后維保、二手殘值，每一項都以廠商持續經營為前提。

過去幾年，已發生多起新勢力品牌退場后，車主售后無門、車機停服、二手殘值大跌的案例。售后服務、品牌健康度等概念，引起了越來越多消費者的關注。凈推薦值 NPS 和保值率等數據，正在取代性能參數，成為購車時的關鍵決策項。

杰蘭路最新的調研數據顯示，蔚來、螢火蟲、問界占據 NPS 凈推薦值前三甲。售后服務心智維度上，蔚來、問界、奔馳分列前三。保值率方面，樂道、問界、特斯拉排名新能源月度前三。用戶的信任沉淀為口碑和二手車保值率，它們又轉化為銷量與現金流，反過來支撐企業繼續投入：在行業競爭下半場，只有把這個循環轉起來，才能走得更穩。

拉長視角看，中國汽車產業在上半場回答的主要是 “能不能做到” 的問題——電動替代燃油、自主替代合資，如今兩場戰役已基本打完。下半場要回答的是 “能不能持續” 的問題：高端化決定利潤，L3 決定技術增量，全球化決定市場空間。這三件事有同一個前提：公司得有資源、敢投入、能兜責。這些條件最終都會落在同一張財務報表上。

因此，下半場的競爭本質上是財務健康度與持續投入能力的競爭。資本市場在為它定價，消費者也在用訂單為它投票。

題圖來源：《荒野獵人》