無人配送市場來了「新勢力」

無人配送，依然還是一個允許新玩家進入的好生意。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

日前，2025全球智慧物流峰會無人車論壇上透露了一組數據：截至2025年9月，中國3600個區(qū)縣中，超1900個已支持無人車上路，占比過半。

與還在緩慢開城的Robotaxi相比，無人配送已然在加速普及中。

行業(yè)人士普遍認為，2025年是無人配送加速落地的重要時間節(jié)點。這一相對明朗的商業(yè)模式讓L2+解決方案公司、運營平臺、甚至整車企業(yè)都開始布局無人配送。

原本已經趨于頭部化的無人配送行業(yè)再次開啟了白熱化的競爭。

01.
L2+供應商瞄準無人配送賽道

9月15日，智駕供應商佑駕創(chuàng)新（MINIEYE）正式首發(fā)了其小竹無人車產品線，并亮相了兩款面向不同運力需求的無人車產品——T5和T8。

其中，T5貨箱容積5.5立方米，最大載重1000kg，續(xù)航可達180km（可擴展至240km），適用于快遞城配、商超零售和生鮮配送等場景；T8則具備8.5立方米容積和1700kg載重，續(xù)航可達240km，能夠覆蓋城配、工業(yè)物流，并延伸至礦區(qū)、港口等專業(yè)場景。

與目前市場上面向終端配送的無人車相比，小竹無人車定位于更高運力的城配及工業(yè)物流，意味著需要滿足更嚴格的路權和安全要求。

佑駕創(chuàng)新不是唯一進入L4賽道的L2級智駕供應商，僅十天之前，德賽西威旗下的低速無人車品牌「川行致遠」在上海發(fā)布，首次亮相了川行致遠S6飛翼款、S6側拉門款低速無人車。

S6的平臺設計采用了車規(guī)級全線控底盤和模塊化上裝，可滿足工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、農貿配送、快遞配送、商超配送、門店補貨、生鮮配送、醫(yī)藥配送等不同場景的客戶開發(fā)出多場景車型。

這是9月第二家宣布進入無人車領域的L2+企業(yè)，且均為上市公司。

財報顯示，佑駕創(chuàng)新累計服務超過42家主機廠和tier 1，2025年上半年營收為3.46億元，較上年同期的2.37億元增長32%，其中佑駕創(chuàng)新iRobo業(yè)務上半年營收突破千萬元；旗下L4級無人小巴已于今年2月在蘇州率先完成商業(yè)化落地，目前已交付至黑龍江、上海、杭州等全國多個省市，累計拿下10余個項目。9月初，其無人小巴還成功中標鄂州花湖國際機場無人駕駛擺渡車項目。

而德賽西威的營收體量已經到達百億級別。

相比智駕供應商的入局，整車企業(yè)更家來勢洶洶。

有消息顯示，正有多家車企計劃登陸無人配送市場，對于一眾創(chuàng)業(yè)公司來說，大象似乎正在走入房間。

02.
「未來的答案還遠沒有寫死」

原本定位L2+解決方案的智駕公司為何選擇進入無人配送市場，德賽西威和佑駕創(chuàng)新給出的回答可謂殊途同歸。

依照德賽西威董事長高大鵬的判斷，他認為未來十年智慧出行領域的爆發(fā)點，將出現在城市的「毛細血管」——即最后幾公里的物流、環(huán)衛(wèi)、配送服務，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。

基于此，德賽西威計劃開辟以低速無人車為核心的第二戰(zhàn)場，同時獲取無人車場景數據反哺自動駕駛算法，避免「管道化」風險，構建移動服務生態(tài)，開辟第二增長曲線。

同為解決方案企業(yè)的佑駕創(chuàng)新與德賽西威有同樣的判斷。

佑駕創(chuàng)新董事長劉國清認為，目前無人配送車行業(yè)甚至沒有到達「競爭階段」：

「目前僅僅是因為有人先‘開槍’把整個行業(yè)的節(jié)奏帶起來了，但市場規(guī)模還沒有完全起來，屬于剛剛起步階段。」

而擁有多年服務乘用車客戶經驗的佑駕現在有機會也有能力進入這個市場。

佑駕的能力首先表現在技術層面。

劉國清在發(fā)布會現場表示，前裝輔助駕駛的城區(qū)場景，與無人物流的使用場景天然重合，比如點到點的固定路線行車功能。

佑駕創(chuàng)新從前裝量產業(yè)務中積累的數據里提煉了經典長尾場景，并針對無人物流場景進行針對性算法優(yōu)化，幫助小竹無人車迅速應對公開道路、復雜路況通過、室內外園區(qū)自主巡航、作業(yè)區(qū)自動泊車及主動安全等核心場景。

同時基于同一技術底座，佑駕創(chuàng)新的無人物流業(yè)務數據也可反哺前裝量產載人業(yè)務。

而佑駕的優(yōu)勢還不止于此。

在硬件方面，小竹無人車采用多傳感器融合的方案，包括3顆激光雷達及11顆攝像頭。

具體來說，小竹無人車下一代產品將高度集成地平線雙征程6M芯片、速騰（參數丨圖片）聚創(chuàng)最新一代的EMX激光雷達產品，以及四維圖新的定位系統(tǒng)P-Box。

△速騰聚創(chuàng)董事長兼首席科學家邱純鑫（左一）；地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱（左二）；四維圖新CEO程鵬（右一）

上述智駕關鍵零部件可完全復用佑駕創(chuàng)新前裝量產項目選型，共享供應鏈資源。得益于乘用車項目大量的零部件采購需求，最大化攤薄了小竹無人車的BOM成本。

除智駕關鍵零部件外，T5和T8包括車身、底盤在內的核心零部件也均實現了車規(guī)級，可大大減少后期維修成本、延長車輛壽命，從而進一步降低用車成本。

盡管在發(fā)布會現場沒有公布T5和T8的售價，但劉國清透露，小竹無人車的單車價格與基本與行業(yè)均價持平。

作為參考，九識智能在今年年中裸車價格已拉低至1.98萬元，而菜鳥在「6·18」大促期間更是把GTLite裸車砸到了1.68萬元。

初入戰(zhàn)局的佑駕并不計劃參與這場價格戰(zhàn)，劉國清認為：

「這些年大家對于所謂頂著高科技光環(huán)燒錢的打法已經逐步祛魅了，用一些不是那么可持續(xù)的方式進入這個市場，我認為不一定能走得下去。」

他甚至表示：「價格最低的（企業(yè)），可能死得最快。」

「當你的產品如果生命周期不夠長，怎么算這個賬都算不過來，但是如果生命周期夠長，三年以上，實事求是講，我真的不覺得行業(yè)里現有已經量產交付的車，能夠扛到三年后。有些你一看外觀設計就不扛造，可能一年多就要頻繁維修，大大影響它的運營效率和整體成本。」

作為一家商業(yè)節(jié)奏相對穩(wěn)健的企業(yè)，劉國清認為盡量將無人車的產品質量做到最高、使用壽命做到最長、保證車輛的運營效率是佑駕目前更關心的事情。

不過無人配送車作為商用車，降本增效是其繞不過去的話題。除了整車成本外，佑駕將降本的第二刀砍向了運營成本。

劉國清給這一模式起了個很有年代感的名字：「根據地打法」。

不難理解，這一運營模式的核心就是不追求在短期內迅速開城，而是計劃在少數擁有路權和需求密度的城市集中投放部署300-500輛運營車輛，跑通政策、運營和財務模型，再逐步復制。

這一模式的底層邏輯是規(guī)模效應，佑駕希望在單一區(qū)域內迅速形成規(guī)模、將運營成本足夠攤薄。

當然，這并不意味著一個城市300臺運營車輛就能夠拉平成本，而是當一座城市里有300-500臺的體量的時候，就有意義去計算前期的研發(fā)投入攤銷和規(guī)模化運營。

「如果這兒3臺，那兒5臺很難賺錢，部署成本就很高。」

但劉國清對智駕網表示，一旦一座城市可以順利運營300-500輛無人車的時候，就到了開啟下一個根據地的時候了。

據介紹，深圳、成都、西安、江陰將是小竹無人車首批落地的重點城市。

目前佑駕已經在深圳獲得幾十張牌照，與深圳郵政、東部公交三方簽了無人物流戰(zhàn)略合作，復用公交公司的場地、人員、基礎設施和剩余資源，共同實現無人物流車的高效運營。

長期來看，當「根據地」足夠多了之后，聚點成線，將可以形成真正的規(guī)模化優(yōu)勢。

佑駕預計，到2025年底實現400至500臺交付，2026年沖擊1萬輛保有量。這一數量級的交付將實現4-5個億的營收（包括包含整車售賣和租賃服務），毛利率大概在30%左右，遠遠高于當下的智能電動汽車。

03.
傳統(tǒng)無人配送企業(yè)回防

就在佑駕創(chuàng)新和德賽西威發(fā)布無人配送車型、踏入L4業(yè)務之時之時，老牌無人配送企業(yè)也開始加緊布局，阻擊新對手的競爭。

9月23日，新石器正式下線第1萬臺無人物流車，新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源在現場對媒體表示：

「我們現在的銷量是每月2000多臺，單月銷量相當于過去兩年的量。不算海外，預計明年的市場需求將達到4-5萬臺，相當于過去10年總銷量的4-5倍。」

9月29日，九識智能聯合創(chuàng)始人張旭琛正式發(fā)布了L4.5級自動駕駛技術，并宣布該技術將全面應用于其全系產品，官方稱實現了從「在特定區(qū)域」到「在絕大多數公開道路環(huán)境下」的自動駕駛。

而在更早一點的8月份，L4級自動駕駛企業(yè)白犀牛宣布完成B+輪融資，其B輪融資總額累計完成近5億元人民幣。

無人配送行業(yè)正在迎來新一輪資本流入的大爆發(fā)。

對于這一現象，新石器無人車CEO余恩源將其歸結為「技術達標、市場剛需、政策鋪路」的三重共振。

首先在技術層面，L4級自動駕駛技術在限定的運行設計域（ODD）和低速場景（≤40km/h）中已趨于成熟，尤其在園區(qū)、社區(qū)、城市末端配送等固定路線上展現出較高的穩(wěn)定性與可靠性。

技術成熟度的提升掃清了商業(yè)化障礙，同時整車和運營的大幅降本讓無人車單票配送成本下降至0.04元以內，迅速成為物流市場剛需。

其三，國家郵政局數據顯示，2023年《智能網聯汽車準入和上路通行試點通知》發(fā)布后，無人配送車路權開放進入「快車道」。2025年商務部等8部門聯合印發(fā)的《加快數智供應鏈發(fā)展專項行動計劃》，更明確提出「2027年前實現無人配送車規(guī)模化部署」。

無人配送行業(yè)目前依然十分依賴政策導向，必然在強監(jiān)管下運行，而這種來自上層的支持無疑是企業(yè)們爭奪路權的最大助益。

對于這三項利好，佑駕劉國清有個更簡潔也更普世的說法：「天時、地利、人和」。

曾有企業(yè)統(tǒng)計顯示，我國有600多萬輛的城際物流商用車和3000多萬輛的城市配送商用車。其中城市配送車輛分為面包車、三輪車和輕卡為主，主要覆蓋快遞和即時物流業(yè)務。

而對于無人配送車來說，這3000多萬輛城市配送車都是可以替代的存量市場。

低速無人駕駛產業(yè)聯盟數據顯示，2024年我國無人配送產品出貨量約6600臺，2025年上半年交付量即突破1.2萬臺，達去年全年2倍。東吳證券預測，2025年無人配送車銷量將超3萬臺。

全年近五倍的增長，也同樣證實無人配送車正處于市場空間巨大、尚未出現行業(yè)巨頭的新市場。

用劉國清的話講，這個行業(yè)才剛剛開始。

無人配送，依然還是一個允許新玩家進入的好生意。

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