斯圖加特和慕尼黑的百年較量，從燃油到到純電的不醉不休？

同為豪華品牌造車頭牌，身在慕尼黑的BMW和身在斯圖加特的奔馳可謂一對心心相惜的冤家對手，從民用車到賽道，兩邊的互相掐架故事令人津津樂道，期間誕生出不少傳奇車型。而兩家廠商在國內(nèi)也依然激烈，不過隨著國產(chǎn)高端化，哥倆無論是豪華市場的基本盤還是電動化技術(shù)水平都面臨不小的挑戰(zhàn)，特別是電動化技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃顯然是不符合至少中國市場的需求和競爭力。

（奧迪：我不配有姓名嗎？額，抱歉，奧迪對應(yīng)的全球化純電產(chǎn)品還沒出來呢）

三電系統(tǒng)上，哥倆都摒棄了曾經(jīng)被詬病已久的“油改電”思路（雖然還是沒放棄油電并行）。畢竟是電動化戰(zhàn)略的核心產(chǎn)品，倆都從底層平臺重新開干。奔馳電動C基于MB.EA純電專屬架構(gòu)打造（此架構(gòu)上已經(jīng)推出了CLA），定位兼顧運動和舒適，被奔馳官方稱之為史上最運動的C級。采用雙電機，前軸電機可在更強抓地力或動力時按需激活介入，后軸電機搭載專屬兩速變速箱：一擋用于快速加速，二擋適配高速巡航。

新車基于800V架構(gòu)打造，本次發(fā)布的C400車型WLTC標準純電續(xù)航762公里，10分鐘補充325公里（WLTP工況下）。底盤方面，純電C配備AIRMATIC空氣懸掛可根據(jù)前方路況信息，提前調(diào)整懸掛高度和減震阻尼；后輪配備雙向各4.5度轉(zhuǎn)向角的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可將轉(zhuǎn)彎直徑縮短至11.2米。

至于寶馬，全新i3基于BMW“新世代”平臺打造，第六代寶馬電驅(qū)包含全新驅(qū)動、全新高壓電池方案、800 伏技術(shù)。采用后周同步磁阻電機+前軸異步電機技術(shù)，與奔馳相同后軸作為主驅(qū)動前軸則是輔助驅(qū)動。新車內(nèi)置全新的悅心平臺用于控制驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向部分功能、充電與能量回收。

電池上，i3與即將上市的iX3一樣搭載全新圓柱電芯高壓電池，體積能量密度對比第五代棱柱電芯提升20%。支流快充最高400千瓦，支持雙向充放電，10分鐘補充最高300公里純電續(xù)航，最高續(xù)航預(yù)計達到900公里。底盤上，新款i3標配帶行程自適應(yīng)減震器底盤，前雙球節(jié)彈簧支柱懸架，全新五連桿后懸架，前后搭載高預(yù)緊襯套穩(wěn)定桿，提升操控。四驅(qū)版i3可選自適應(yīng)M底盤，不犧牲舒適性，進一步強化運動性。綜上所述，從技術(shù)層面而言，兩臺車的思路是差不多的，也基本達到了如今的主流水準，還擁有在WLTP標準下的長續(xù)航。

兩臺車在設(shè)計上都略顯抽象和奇特，不過在如今國內(nèi)電動車造型按圖索驥、大體趨同的形勢下，純電C級和i3的外觀設(shè)計倒還成為一股子清流，令人耳目一新。

寶馬i3（參數(shù)丨圖片）延續(xù)新時代駕趣概念車設(shè)計，整體致敬經(jīng)典的2002，前臉標志性的雙腎格柵與煥新演繹后的經(jīng)典“四眼”大燈創(chuàng)新性融合，形成強烈整體視覺的“數(shù)字天使光翼”。雕塑感前艙蓋通過“峰谷”設(shè)計，強化了俯沖感。

整車長4760mm軸距2897mm，側(cè)面延續(xù)寶馬經(jīng)典運動比例：長軸距、短前后懸塑造整體姿態(tài)。側(cè)面線條平直凌厲且棱角分明，打造出獨特的車身姿態(tài)，也依舊保持了寶馬經(jīng)典的50:50比例。

而奔馳這邊，純電C級的前臉選用了全新星徽盾形格柵，寬幅鍍鉻邊框、熏黑網(wǎng)格結(jié)構(gòu)、中央星徽融為一體，大燈采用星型設(shè)計，依舊保留奔馳最經(jīng)典的前臉。

新車采用偏向于溜背轎跑車身設(shè)計，拋棄了此前EQE過度追求流線的風格，但這臺車風阻也來到了0.22，軸距2962毫米。車尾部用了貫穿式尾燈面板，兩側(cè)尾燈主題使用雙圓+三叉星輝設(shè)計。

車內(nèi)兩家都拿出各自的特色，奔馳純電C級車內(nèi)選用了一塊39.1英寸全新MBUX超聯(lián)屏，具有創(chuàng)新矩陣背光技術(shù)，擁有約1000萬像素與可獨立調(diào)節(jié)的亮度區(qū)域，第四代MBUX車機系統(tǒng)結(jié)合了ChatGPT4o、Microsoft Bing以及Google Gemini三大AI大模型。

座椅采用全新真皮紋理，支持按摩通風加熱功能，空調(diào)系統(tǒng)還配備了多源熱泵技術(shù)，車頂是162顆發(fā)光星點的智能調(diào)光全景天窗。

而至于寶馬這邊就放飛自我了，首先就是獨樹一幟如同游戲手柄一樣的四幅式方向盤以及切割造型的中控屏。上方則是寶馬獨創(chuàng)的寶馬全景視界，將行車信息與可選3D 抬頭顯示直接投射至駕駛員視線，取消方向盤后方傳統(tǒng)儀表盤。這套全新一代的顯示交互方案支持高度個性化定制，全景視界、3D 抬頭顯示、中控屏、多功能方向盤協(xié)同運作，內(nèi)置的智能個人助理集成亞馬遜Alexa+AI技術(shù)。

車內(nèi)方面寶馬i3的基礎(chǔ)版生態(tài)合成材質(zhì)座椅面料采用循環(huán)紡織復(fù)合材料，表層100%再生聚酯，使用再生PET顆粒。其實無論車內(nèi)還是車外，甚至包括電池電機等，寶馬i3整體再生材料占比約30%。

作為重整旗鼓再次征戰(zhàn)純電動市場的產(chǎn)品，兩邊在沒有與中國電動車廠商合作的情況下，確實都拿出了自己掏家底技術(shù)體系和思路的產(chǎn)品，從整體技術(shù)而言兩臺車并沒有被拉開差距，但在2026年的市場，各家都在all in純電動，各個國家的政策開始逐漸收緊，電氣化是逃避不了的。特斯拉、小米、極氪、蔚來等廠商在幾年間幾乎站穩(wěn)了中高端純電動轎車市場，至少在中國市場，豪華品牌這個標簽的賣點早就被稀釋一空，盡管品牌價值基本盤依舊保留，但所有人都知道坐吃山空的道理，甚至原本倍受歡迎的燃油3系和C級在面對同價位國產(chǎn)純電動轎車的競爭中也開始逐漸落于下風。

所以寶馬和奔馳在2026開年拿出的產(chǎn)品也宣告兩家廠商徹底放棄油改電思路，認真面對純電動市場競爭，畢竟如今的純電動市場早就不是加快電池、換個電機、套個殼就能賣的年代。至于兩臺車來到中國市場，是不可避免的加長，也會為了中國市場帶來專屬配置。相較于其他廠商選擇與和國內(nèi)伙伴合作，寶馬和奔馳這兩款產(chǎn)品是正兒八經(jīng)的全球化產(chǎn)品，所以i3和純電C級的技術(shù)標準參數(shù)會與國內(nèi)廠商不盡相同，所以我們也能期待這兩臺產(chǎn)品的實際表現(xiàn)。

在2026年的節(jié)點下的中國市場，奔馳和寶馬除了百年品牌底蘊和造車經(jīng)驗以外，靠產(chǎn)品獲得用戶的關(guān)注、力求市場認可，真的談何容易，無論如何，寶馬和奔馳都只能這么做，不能再吃老本，必須用電動化重新證明“豪華值這個價”。盡管都表示要延緩?fù)Ｖ箖?nèi)燃機的制造，但依舊要拿出電動化的產(chǎn)品和技術(shù)面對全球的競爭，在這樣的環(huán)境下，奔馳和寶馬不約而同對自家當紅產(chǎn)品：C和3系下手了。3月18日，全新一代寶馬i3（代號NA0）迎來首發(fā)亮相，北京車展上長軸距版本車型也與中國消費者見面。隨后的4月20日，奔馳C級純電動版正式首發(fā)亮相。

林海讀車-奔馳純電C、寶馬i3

斯圖加特和慕尼黑的百年較量，從燃油到到純電的不醉不休？

同為豪華品牌造車頭牌，身在慕尼黑的BMW和身在斯圖加特的奔馳可謂一對心心相惜的冤家對手，從民用車到賽道，兩邊的互相掐架故事令人津津樂道，期間誕生出不少傳奇車型。而兩家廠商在國內(nèi)也依然激烈，不過隨著國產(chǎn)高端化，哥倆無論是豪華市場的基本盤還是電動化技術(shù)水平都面臨不小的挑戰(zhàn)，特別是電動化技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃顯然是不符合至少中國市場的需求和競爭力。

（奧迪：我不配有姓名嗎？額，抱歉，奧迪對應(yīng)的全球化純電產(chǎn)品還沒出來呢）

三電系統(tǒng)上，哥倆都摒棄了曾經(jīng)被詬病已久的“油改電”思路（雖然還是沒放棄油電并行）。畢竟是電動化戰(zhàn)略的核心產(chǎn)品，倆都從底層平臺重新開干。奔馳電動C基于MB.EA純電專屬架構(gòu)打造（此架構(gòu)上已經(jīng)推出了CLA），定位兼顧運動和舒適，被奔馳官方稱之為史上最運動的C級。采用雙電機，前軸電機可在更強抓地力或動力時按需激活介入，后軸電機搭載專屬兩速變速箱：一擋用于快速加速，二擋適配高速巡航。

新車基于800V架構(gòu)打造，本次發(fā)布的C400車型WLTC標準純電續(xù)航762公里，10分鐘補充325公里（WLTP工況下）。底盤方面，純電C配備AIRMATIC空氣懸掛可根據(jù)前方路況信息，提前調(diào)整懸掛高度和減震阻尼；后輪配備雙向各4.5度轉(zhuǎn)向角的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可將轉(zhuǎn)彎直徑縮短至11.2米。

至于寶馬，全新i3基于BMW“新世代”平臺打造，第六代寶馬電驅(qū)包含全新驅(qū)動、全新高壓電池方案、800 伏技術(shù)。采用后周同步磁阻電機+前軸異步電機技術(shù)，與奔馳相同后軸作為主驅(qū)動前軸則是輔助驅(qū)動。新車內(nèi)置全新的悅心平臺用于控制驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向部分功能、充電與能量回收。

電池上，i3與即將上市的iX3一樣搭載全新圓柱電芯高壓電池，體積能量密度對比第五代棱柱電芯提升20%。支流快充最高400千瓦，支持雙向充放電，10分鐘補充最高300公里純電續(xù)航，最高續(xù)航預(yù)計達到900公里。底盤上，新款i3標配帶行程自適應(yīng)減震器底盤，前雙球節(jié)彈簧支柱懸架，全新五連桿后懸架，前后搭載高預(yù)緊襯套穩(wěn)定桿，提升操控。四驅(qū)版i3可選自適應(yīng)M底盤，不犧牲舒適性，進一步強化運動性。綜上所述，從技術(shù)層面而言，兩臺車的思路是差不多的，也基本達到了如今的主流水準，還擁有在WLTP標準下的長續(xù)航。

兩臺車在設(shè)計上都略顯抽象和奇特，不過在如今國內(nèi)電動車造型按圖索驥、大體趨同的形勢下，純電C級和i3的外觀設(shè)計倒還成為一股子清流，令人耳目一新。

寶馬i3延續(xù)新時代駕趣概念車設(shè)計，整體致敬經(jīng)典的2002，前臉標志性的雙腎格柵與煥新演繹后的經(jīng)典“四眼”大燈創(chuàng)新性融合，形成強烈整體視覺的“數(shù)字天使光翼”。雕塑感前艙蓋通過“峰谷”設(shè)計，強化了俯沖感。

整車長4760mm軸距2897mm，側(cè)面延續(xù)寶馬經(jīng)典運動比例：長軸距、短前后懸塑造整體姿態(tài)。側(cè)面線條平直凌厲且棱角分明，打造出獨特的車身姿態(tài)，也依舊保持了寶馬經(jīng)典的50:50比例。

而奔馳這邊，純電C級的前臉選用了全新星徽盾形格柵，寬幅鍍鉻邊框、熏黑網(wǎng)格結(jié)構(gòu)、中央星徽融為一體，大燈采用星型設(shè)計，依舊保留奔馳最經(jīng)典的前臉。

新車采用偏向于溜背轎跑車身設(shè)計，拋棄了此前EQE過度追求流線的風格，但這臺車風阻也來到了0.22，軸距2962毫米。車尾部用了貫穿式尾燈面板，兩側(cè)尾燈主題使用雙圓+三叉星輝設(shè)計。

車內(nèi)兩家都拿出各自的特色，奔馳純電C級車內(nèi)選用了一塊39.1英寸全新MBUX超聯(lián)屏，具有創(chuàng)新矩陣背光技術(shù)，擁有約1000萬像素與可獨立調(diào)節(jié)的亮度區(qū)域，第四代MBUX車機系統(tǒng)結(jié)合了ChatGPT4o、Microsoft Bing以及Google Gemini三大AI大模型。

座椅采用全新真皮紋理，支持按摩通風加熱功能，空調(diào)系統(tǒng)還配備了多源熱泵技術(shù)，車頂是162顆發(fā)光星點的智能調(diào)光全景天窗。

而至于寶馬這邊就放飛自我了，首先就是獨樹一幟如同游戲手柄一樣的四幅式方向盤以及切割造型的中控屏。上方則是寶馬獨創(chuàng)的寶馬全景視界，將行車信息與可選3D 抬頭顯示直接投射至駕駛員視線，取消方向盤后方傳統(tǒng)儀表盤。這套全新一代的顯示交互方案支持高度個性化定制，全景視界、3D 抬頭顯示、中控屏、多功能方向盤協(xié)同運作，內(nèi)置的智能個人助理集成亞馬遜Alexa+AI技術(shù)。

車內(nèi)方面寶馬i3的基礎(chǔ)版生態(tài)合成材質(zhì)座椅面料采用循環(huán)紡織復(fù)合材料，表層100%再生聚酯，使用再生PET顆粒。其實無論車內(nèi)還是車外，甚至包括電池電機等，寶馬i3整體再生材料占比約30%。

作為重整旗鼓再次征戰(zhàn)純電動市場的產(chǎn)品，兩邊在沒有與中國電動車廠商合作的情況下，確實都拿出了自己掏家底技術(shù)體系和思路的產(chǎn)品，從整體技術(shù)而言兩臺車并沒有被拉開差距，但在2026年的市場，各家都在all in純電動，各個國家的政策開始逐漸收緊，電氣化是逃避不了的。特斯拉、小米、極氪、蔚來等廠商在幾年間幾乎站穩(wěn)了中高端純電動轎車市場，至少在中國市場，豪華品牌這個標簽的賣點早就被稀釋一空，盡管品牌價值基本盤依舊保留，但所有人都知道坐吃山空的道理，甚至原本倍受歡迎的燃油3系和C級在面對同價位國產(chǎn)純電動轎車的競爭中也開始逐漸落于下風。

所以寶馬和奔馳在2026開年拿出的產(chǎn)品也宣告兩家廠商徹底放棄油改電思路，認真面對純電動市場競爭，畢竟如今的純電動市場早就不是加快電池、換個電機、套個殼就能賣的年代。至于兩臺車來到中國市場，是不可避免的加長，也會為了中國市場帶來專屬配置。相較于其他廠商選擇與和國內(nèi)伙伴合作，寶馬和奔馳這兩款產(chǎn)品是正兒八經(jīng)的全球化產(chǎn)品，所以i3和純電C級的技術(shù)標準參數(shù)會與國內(nèi)廠商不盡相同，所以我們也能期待這兩臺產(chǎn)品的實際表現(xiàn)。

在2026年的節(jié)點下的中國市場，奔馳和寶馬除了百年品牌底蘊和造車經(jīng)驗以外，靠產(chǎn)品獲得用戶的關(guān)注、力求市場認可，真的談何容易，無論如何，寶馬和奔馳都只能這么做，不能再吃老本，必須用電動化重新證明“豪華值這個價”。