【汽車人】規(guī)模效應(yīng)失效？車企毛利率持續(xù)探底

一季報(bào)整車毛利率持續(xù)下滑重壓汽車板塊，大盤走強(qiáng)之下車企股價(jià)卻難有起色。

作者丨張恒

5月11日，上證指數(shù)突破4200點(diǎn)，再度走出階段性新高，但汽車板塊卻收跌0.09%。

這主要是受到汽車板塊市值靠前的整車股拖累所致，核心原因在于其剛剛發(fā)布的一季報(bào)不及預(yù)期。

2026年一季度，上市車企財(cái)報(bào)釋放出一致信號(hào)：整車業(yè)務(wù)毛利率普遍環(huán)比下滑。持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)對(duì)盈利端的沖擊，已充分體現(xiàn)在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)之中。

上汽集團(tuán)一季度以97.3萬(wàn)輛的銷量位居行業(yè)第一，整車毛利率卻僅有7.8%，是頭部企業(yè)中最低水平。原因也不難理解，旗下合資品牌燃油車終端讓利幅度持續(xù)擴(kuò)大，庫(kù)存壓力下以價(jià)換量成為常態(tài)，單車售價(jià)持續(xù)下探。自主板塊銷量占比提升，但產(chǎn)品集中在經(jīng)濟(jì)型區(qū)間，尤其是上汽通用五菱占比過(guò)高，溢價(jià)能力有限，直接拉低了整體整車毛利。

吉利汽車一季度銷量突破70萬(wàn)輛，整車毛利率11.2%，環(huán)比回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。銷量增長(zhǎng)主要來(lái)自經(jīng)濟(jì)型燃油車與入門混動(dòng)車型的放量，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更偏向走量。同時(shí)，終端渠道補(bǔ)貼、置換優(yōu)惠力度加大，銷售端讓利直接侵蝕制造端毛利，呈現(xiàn)典型的“規(guī)模上升、盈利稀釋”狀態(tài)。

比亞迪作為新能源銷量龍頭，整車毛利率17.2%，在自主車企中處于相對(duì)高位。其毛利支撐主要來(lái)自兩方面：一是混動(dòng)車型銷量占比高，電池自產(chǎn)自供帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)；二是海外市場(chǎng)出貨量穩(wěn)步提升，海外售價(jià)與盈利水平顯著高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。但受國(guó)內(nèi)入門純電車型降價(jià)、海洋網(wǎng)系列讓利促銷影響，毛利同樣出現(xiàn)邊際承壓。

廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車一季度銷量均在40萬(wàn)輛以上，整車毛利率分別為9.1%、10.7%，環(huán)比同步下滑。兩家企業(yè)的盈利壓力來(lái)源有不少的相似度，比如合資品牌被迫跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，燃油車?yán)麧?rùn)持續(xù)收縮。另外，自主新能源車型為搶占份額，定價(jià)與終端優(yōu)惠偏向保守，產(chǎn)品溢價(jià)尚未完全覆蓋成本與費(fèi)用，使得整體毛利修復(fù)緩慢。

小鵬汽車一季度銷量18.5萬(wàn)輛，整車毛利率10.9%，在新勢(shì)力當(dāng)中屬于更偏向以價(jià)換量的打法。為沖擊銷量目標(biāo)，主力車型下調(diào)官方定價(jià)、加大終端權(quán)益，單車毛利率明顯收縮。同時(shí)，為追趕智駕進(jìn)度，研發(fā)投入保持高位，毛利修復(fù)節(jié)奏被價(jià)格策略打斷。

理想汽車一季度銷量14.8萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)19.1%的整車毛利率，屬于較好水平。核心因素是產(chǎn)品集中在30萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間，單車均價(jià)顯著高于行業(yè)平均水平，單一車型走量模式下，支撐住了高毛利。即便如此，面對(duì)行業(yè)壓力，其毛利率依然環(huán)比回落1.2個(gè)百分點(diǎn)，說(shuō)明價(jià)格戰(zhàn)已傳導(dǎo)至高端市場(chǎng)。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2026年1-3月汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率為3.2%。對(duì)比歷史數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)整車行業(yè)健康毛利率區(qū)間通常在15%-20%，在此水平下，扣除銷售、管理、研發(fā)、財(cái)務(wù)等費(fèi)用后，行業(yè)正常凈利率可維持在5%-8%。

2026年一季度的樣本企業(yè)毛利率普遍落在7.8%-11.2%，疊加行業(yè)整體3.2%的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率，背后的核心邏輯可以歸納為三點(diǎn)：

第一，行業(yè)盈利安全墊岌岌可危。一直以來(lái)，整車企業(yè)依靠15%以上的毛利率，可覆蓋高額期間費(fèi)用（銷售、管理、研發(fā)），并形成穩(wěn)定利潤(rùn)。如今多數(shù)車企整車毛利率跌破12%，上汽、廣汽甚至低于10%。制造端本身已屬于薄利區(qū)間，一旦疊加促銷補(bǔ)貼與研發(fā)投入，凈利率極易被壓縮至3%以下，抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯著下降。

第二，規(guī)模優(yōu)勢(shì)難以轉(zhuǎn)化為盈利優(yōu)勢(shì)。從數(shù)據(jù)可以清晰看出，銷量越高的集團(tuán)，毛利率反而越低。上汽、吉利依靠低價(jià)走量換取份額，單車盈利持續(xù)弱化。理想依靠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)獲得更高毛利，但銷量規(guī)模有限。這種情況意味著，車企只能在規(guī)模與利潤(rùn)之間二選一。

第三，價(jià)格戰(zhàn)的長(zhǎng)期化與常態(tài)化。3.2%的主營(yíng)業(yè)務(wù)平均利潤(rùn)率，是汽車行業(yè)扣除所有經(jīng)營(yíng)成本后的真實(shí)盈利水平。車企大量毛利被終端優(yōu)惠、渠道返利、持續(xù)研發(fā)消耗，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“低毛利、低凈利”的格局，從而導(dǎo)致了資本市場(chǎng)對(duì)整車板塊的估值中樞下移，這是當(dāng)前行業(yè)基本面的核心邏輯。

究其根本，行業(yè)內(nèi)卷扎堆、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇，汽車行業(yè)已經(jīng)邁入殘酷的存量淘汰賽階段。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。