王傳福亮出雙黃蛋：智駕兜底與4nm芯片

「比亞迪開啟全民城市領航時代」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

繼2個月前完成動力電池的技術跨越后，2026年5月28日，比亞迪也完成了智能化的技術跨越。

當晚，比亞迪在廣東深圳總部，召開以“敢為”為主題的智能化戰略發布會。

這家全球第一大純電動汽車品牌以硬實力，叩門智能化下半場。

今年3月，比亞迪用第二代刀片電池和閃充技術，收官電動化上半場。從10%到70%，只用5分鐘就能充好；從10%到97%，只用9分鐘就能充飽；零下30度環境下，從20%到97%，只比常溫多3分鐘——充電慢和低溫充電難，這兩個困擾行業多年的世界性難題，被比亞迪解決了。

現在，比亞迪在智能化下半場發力。

當晚發布的內容，信息量很豐富：中國首款4nm制程智駕芯片璇璣A3、為城市領航安全兜底1年、全系車型均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版、發布超級智能體“迪迪蝦”、全球首搭超千線激光雷達、閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭……

會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福給智能化下半場定了3個目標：實現“零交通事故”，讓輔助駕駛成為“超級司機”，讓AI成為“超級秘書”。

為此，在智能化方面，比亞迪將以AI為核心突破點，持續投入超1000億元研發資金。

這些信息中，給行業帶來巨大沖擊力的，主要是王傳福亮出的“雙黃蛋”：

其一，城市領航輔助駕駛，安全兜底1年。

這不是第一次。此前對智能泊車，比亞迪已經做過一次兜底承諾，現在把范圍擴大到城市NOA——出了事由比亞迪擔著。這屬全行業算頭一個。

這表明比亞迪對自己的智駕系統有足夠信心，也表明行業競爭邏輯在變——從誰先發布，變成誰敢兜底。

其二，首發中國首款4nm制程智駕芯片璇璣A3。

現場，王傳福準備了40多頁PPT，其中13頁講芯片和半導體，可見其重要。

比亞迪24年深耕半導體，超7000人芯片團隊、4個研發基地、超千億投入，最終讓這顆4nm芯片落地。

璇璣A3的意義，不止于一顆芯片。它意味著，比亞迪實現了輔助駕駛全鏈路可控，軟硬一體深度整合。它進一步凸顯比亞迪在高等級自動駕駛，以及整車具身智能等方面的實力。

▍01

智駕兜底

當前，幾乎每家車企都在喊城市領航，但真實數據顯示，城市道路只有不到2%的車具備城市領航功能，即便有，使用率也只有30%，多數人不敢用。

王傳福此次給出的答案，不是降價，不是堆料，而是一個承諾：“因智駕導致的事故，全額賠付，不設上限，不收一分錢，為期1年。”

在全行業，城市領航有3道墻。

其一，價格貴。80%搭載在20萬元以上車型，通常是激光雷達硬件2萬-3萬，軟件買斷3萬-6萬元。比亞迪的解法是，全系可選裝帶城市領航功能的天神之眼B，此前選裝率已破60%。

其二，不好用。行業現狀多是反應猶豫、容易被加塞，體驗不如老司機，而比亞迪天神之眼5.0讓用戶體驗大幅提升。

其三，不敢用。主要原因是事故責任歸車主，出了事沒人兜底。現在，比亞迪打出城市領航全額兜底1年。

前兩個問題，比亞迪已經用產品和價格解決了。第三個問題，比亞迪現在用承諾接住了：“從即日起，搭載天神之眼B的新車用戶，提車即享1年城市領航兜底。老車主OTA升級到天神之眼5.0后，同樣適用。”

具體是，在城市領航期間，因輔助駕駛導致的交通事故，比亞迪全額賠付本車應承擔的全部經濟損失，包括車輛維修費、第三方財產損失、人身傷害損失。而且不設上限，不影響來年保費。

這比自駕險的保障力度還大——它需要單獨購買，賠付有上限，出險后來年保費上漲。而比亞迪的兜底，全部免費，無上限，不影響保費，且不分車型，不管是海鷗（參數丨圖片）、元還是騰勢、仰望，不管選裝還是標配，硬件軟件規格完全統一，都是“滿血版”，拒絕縮水。

這不是在賣產品，是賣信心，正中消費者心意。

這一步的意義在于，智駕不再是高端車溢價的工具，而是安全基礎設施。這和刀片電池的邏輯一樣，安全不應該有高低配。

比亞迪的兜底，并非冒險，而是基于數據的精確計算。

首先是規模優勢。目前，比亞迪輔助駕駛車型保有量超315萬輛，中國車企第一。其次是數據優勢。天神之眼每天生成數據超2億公里，中國車企第一。最后是研發優勢，輔助駕駛研發團隊擁有超5000名工程師，中國車企第一。

規模帶來數據，數據喂養模型，模型越用越強。當別人還在用幾千輛車的數據訓練模型時，比亞迪已經用315萬輛車、每天2億公里在跑。

這套邏輯已經驗證過一次。此前，比亞迪推出智能泊車兜底政策后，使用率從21%飆升至93%，翻了4倍多，事故率幾乎為零。高快領航兜底后，使用率達到90%，是1年前的近5倍。

現在，比亞迪重新定義了智駕的行業規則。當一家車企敢為自己的智駕責任全額買單，它賣的就不只是車，而是一種承諾——“你放心用，出了事我負責。”

新汽車上半場，刀片電池把電池安全打成了標配；下半場，天神之眼想把智駕安全也打成標配。

當全行業還在L2、L3階段摸索，比亞迪已經在扛L3、L4才需要承擔的責任。

▍02

4nm芯片

一顆小小的芯片，比亞迪等了24年。

“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”這句話行業喊了多年，比亞迪用24年和一顆4nm芯片，把它變成了現實。

“比亞迪在造車之前，最先考慮的是造芯片。”王傳福透露，2001年，他幾次試圖收購國外芯片公司，沒成。后來他說了一句話：“如果當時成功了，比亞迪可能就不會造車了。”

買不到，就自己干。2002年，比亞迪組建IC設計部，這是比亞迪半導體的前身。當年招進來的微電子專業應屆生，現在很多已經是骨干。

此后的路徑很清晰：2005年搞IGBT功率芯片，2008年收購寧波中緯半導體拿下制造能力，2009年IGBT 1.0落地，實現中國零的突破。2018年IGBT 4.0首搭唐，2022年碳化硅芯片首搭漢。兩度拿到國家科技進步獎。

今天，比亞迪半導體有超過7000人的研發團隊，累計投入超千億，4個研發基地，5座晶圓廠。其中，成都工廠是中國最大的車規級12寸晶圓工廠。

成果是，2000多款芯片產品，覆蓋智能汽車、消費電子、家電、工業設備、光伏儲能等5個領域。46個國內外汽車品牌在用比亞迪的芯片。在車規級領域，擁有13大類566款產品，BMS芯片國內唯一完整方案。

曾經，當“缺芯風波”讓行業絕大多數車企停產時，比亞迪不僅沒斷供，還幫別的車企渡了難關。這段經歷，讓比亞迪更堅定地走全棧自研這條路。

“比亞迪IGBT起步就是1200V。”在《工程師之魂》一書中，時任第六事業部總經理的陳剛說，雖然一開始做高壓有挑戰，器件成本高，對器件的可靠性要求更高，但突破了之后卻能在很多方面保持領先。這也是比亞迪半導體一直堅持創新的原動力。

當晚發布會上最硬核的內容，是第567款車規級芯片——璇璣A3。

4nm制程，車規級。這個難度，比亞迪稱“相當于消費電子的2nm”：3顆芯片協同，單車算力超2100 TOPS，支持L3/L4，單位算力功耗較同級低20%；結合自研算法，算力利用率提升100%；已規模化量產，滿足車規級標準，穩定工作10年以上……

這顆芯片證明，比亞迪是全球唯一覆蓋芯片從設計、架構、電路、版圖、晶圓制造到封裝測試等全部7個流程的車企。

買通用芯片，就像買精裝房，省力但沒法100%按你的需求來。自研芯片，是自己買地建別墅，麻煩、投入大，但體驗更好，迭代更快。

王傳福說，璇璣A3不是終點，“未來需要多少算力，就能提供多少算力”。

這句話的潛臺詞是：智駕的迭代節奏，不再受制于芯片供應商。

芯片是底牌，兜底是信任，L3/L4是終局。把這場發布會的內容串起來，可清楚地看到比亞迪在智能化方面的邏輯：

第一層，解決“不敢用”。城市領航全額兜底，免費、無上限、不影響保費。新車提車即享，老車主OTA升級后同樣適用。這不是保險，是承諾。此前智能泊車兜底的效果已經驗證過——使用率從21%飆到93%，事故率幾乎為零。

第二層，解決“不好用”。315萬輛智駕車輛保有量，每天超2億公里數據，5000名智駕工程師。數據喂模型，模型越用越強。這是正循環，也是護城河。

第三層，解決“不夠用”。璇璣A3提供2100+TOPS算力，配合超千線激光雷達、散射攝像頭、雙遠紅外攝像頭。比亞迪即將推出面向L3/L4的高階智駕方案，覆蓋極端和弱光場景。

目前，行業還在L2+階段卷城市領航的開通城市數，而比亞迪已經在用“芯片自研+兜底承諾+L3/L4架構”，搭一套完整的安全飛輪。

比亞迪這場發布會，表面上看是產品發布，底層是一次戰略卡位。

在電動化上半場，它用刀片電池定義了安全標準；在智能化下半場，它想用天神之眼兜底+璇璣芯片，重新定義信任標準。

敢兜底，是因為有數據撐著。敢自研芯片，是因為有24年的積累。敢推L3/L4，是因為算力、感知、算法全掌握在自己手上。

由此，比亞迪敢為——當一家公司把芯片做到4nm車規級，把兜底做到無上限，把目標定在零交通事故，它要的，是改寫行業規則。

“好技術人人可享，人人放心享。”比亞迪正在用第567顆芯片和1年兜底承諾，一步步地兌現這句話。