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日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

她說，有苦我們一起分擔。

每周六，葉檀老師都會親自回復，并在公眾號上發出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發送到郵箱yetanbusiness@163.com，葉檀老師看到，一定會回復。

記住，這世界還有人，關心你，在乎你，理解你。

文/云半間 顧左右

極端經濟環境，冰火兩重天格外明顯，旱的旱死，澇的澇死。

2026年，哪一個行業最不缺訂單？除了半導體存儲芯片這些光的孩子外，有一個很容易被人忽略的一流景氣行業，中國造船業。

根據央視財經報道，中國頭部船廠手持訂單已經排到了2030年，這意味著，未來四年中國絕大部分船廠、配套上下游工廠符合滿載條件，工人與工程師幾乎沒有休息時間。

中國造船業處于歷史性景氣周期，一個季度的利潤就頂得上過去一年的利潤。

6月12日，21經濟網報道，相關頭部企業松發股份裝進恒力重工資產，兩年飆升十倍。

揚子江在中概股大跌背景之下，從2022年底部翻了三倍多。中國船舶作為全球造船霸主，2022年4月以來回升超130%。

從2021年走出十幾年的低迷期以來，中國造船業量價齊升，盡享周期、技術、原材料三重紅利。

全球造船業超級景氣，頭部企業訂單排到2030年

全球權威的航運研究機構發布的數據，清晰地印證了當前造船業正處于超級景氣周期。

4月27日，信德海事網轉引了國際航運協會BIMCO最新一期“Shipping Number of the Week”的數據。

截至2026年一季度末，全球航運業手持訂單總量已達到1.91億修正總噸（CGT），創下17年來新高。這一規模相當于全球船隊運力的17%，也是自2011年以來的最高水平。

2026年4月，全球新船訂單245艘、2031萬載重噸，同比暴漲129%。

中國造船業是造船業上漲周期中最受益的。

根據工信部5月9日發布的數據，2026年一季度，我國造船業三大指標持續領跑全球。

造船完工量1568萬載重噸，同比增長46.0%，其中出口船舶占總量的96.1%；新接訂單量5953萬載重噸，同比增長195.2%；截至3月底，手持訂單量32230萬載重噸，同比增長43.6%。

不僅三大造船指標繼續全球領跑，今年一季度，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的57.3%、84.9%和69.8%。

中國船廠新簽訂單1239萬修正噸，同比大增91%，占全球份額71%，遠高于韓國的20%。手持訂單達1.2億修正總噸，同比增長19%，自2021年以來均保持雙位數增長。

在全球18種主要船型中，中國有15種新接訂單量位居全球首位，超大型原油船、散貨船及萬箱級以上大型集裝箱船訂單全球份額均超90%。

中國造船業連續16年位居世界第一，造船業已經與電池行業一樣，占據絕對的行業頭部位置。

價格方面，截至5月底，中國新造船價格指數為1131點，與2024年四季度十年高位基本齊平，較2020年末的周期底部大漲超45%。

雖然訂單多，但一方面受制于產能不足，另一方面擔心美伊沖突結束之后不需要這么多油輪，船廠不愿意降價接單。

造船行業的營收、利潤數據蹭蹭的往上漲。

5月21日，根據東吳證券等多家券商研報，2026年一季度造船板塊歸母凈利潤約為70億元，與2024年全年的72億元的利潤基本持平。

21經濟網數據顯示，2026年一季度，造船板塊毛利率為17.7%，凈利率為11.2%，2022年以來持續上升，2008年的那一輪低谷，谷底凈利率僅1.6%。

A股造船行業的龍頭企業中國船舶，2026年一季度單季利潤已接近2025年全年的一半，但利潤率仍在10%以下。

被稱作中國最賺錢的造船民企揚子江船業，2025年的營收和凈利潤均創下新高。2025年分紅率達歷史新高的50%。

雖然規模比不中國船舶等企業，但利潤水平相當了得，2025年凈利率水平高達30%以上，遠高于松發股份的12.3%以及中國船舶的7%。

這主要得益于民企的管理，以及往產業鏈上游走的決心，承接的訂單偏向于清潔能源船（如LNG、甲醇雙燃料集裝箱船），這類船型技術壁壘高，單價和利潤率遠高于傳統散貨船和油輪。

人們心目中的傳統制造業企業，凈利率居然高達30%。在這個行業，有一些東西正在變。

地緣政治沖突，造船業卻在飆升

造船業前景如何？估計還有幾年好日子。我們主要分析一下中國造船行業。

中國船企的優勢在于，享受到了產業鏈條與技術上升的雙重紅利，完成了規模大、成本低、質量高的不可能三角，在全球是獨一份。

中國是全球唯一擁有聯合國產業分類全部工業門類的國家，制造業增加值占全球30%，從船用鋼材到船舶動力，從舾裝設備到總裝建造，上下游高度協同。

國內已經形成長三角、黃渤海兩大世界級造船產業集群，擁有了批量交付貨船的能力。

鋼材占造船原材料成本約七成，鋼材價格下降，造船用中厚板價格較2021年巔峰時期下降近一半。

最近幾年，高端鋼材國產化取得突破，成為造船業從大到強的關鍵助力。五年前，高強度止裂特種鋼依賴進口，如今國產化率已達到100%，同規格較國外便宜15%至20%。

LNG船液貨艙必備材料殷瓦鋼，長期被法國GTT和瑞典奧托昆普壟斷，寶鋼特鋼2017年通過GTT認證，成為國內首家、全球第二家具備LNG船用殷瓦鋼供貨能力的企業。

人民網報道，如今國產殷瓦鋼支撐滬東中華一艘LNG船建造周期從30多個月縮短至16-18個月，LNG船國產化配套率也從不足30%提升至80%左右。

由于新船價格指數持續走高，2026年5月達185點，較2020年低點上漲47%，原材料成本下降相當于直接增厚了船企的利潤空間。

全球訂單增加，產能卻相當緊張。

根據21經濟網的文章，經歷了前十幾年的低迷期，全球活躍船廠數量從2008年峰值的約1076家銳減至2025年的約476家，降幅高達57%。

大量中小船廠已永久退出，中國面臨環境和土地、優質深水岸線、成本限制，日韓面臨勞動力短缺和成本高企，日韓已基本不具備大規模擴產能力。此時，船廠不愿意、也不可能降價接單。

全球海事權威研究機構克拉克森預計，2026-2027年全球交付量僅同比增長14%和11%，遠低于需求增速。

而全球剛性需求仍在。

東吳證券5月21日的研報顯示，從2025年至2030年全球船舶年均交付需求約1.0億載重噸，老船更新需求占比超50%。

同樣重要的是綠色轉型需求，LNG雙燃料、甲醇雙燃料等綠色船舶訂單激增。

國際海事組織（IMO）2023年制定新規，要求2030年國際海運溫室氣體排放需求較2008年下降20%，2040年至少減排70%，2050年實現零排放。

歐盟ETS已實施，FuelEU Maritime法規也已落地，高排放老舊船舶的運營成本進一步增加。船東必須淘汰不合規的舊船，轉向訂購低碳或零碳燃料的新船。

中投顧問發布的《2026年綠色船舶行業深度分析報告》披露，目前全球在運營綠色船舶（替代燃料及清潔能源船舶）數量為 2119 艘，只占全球現有船隊總運力的 7.4%。

但訂單在瘋長，按總噸位統計（克拉克森口徑）：2025 年全球共簽約新船訂單 499 艘、總計 4110萬總噸，其中具備替代燃料能力的船舶占合同總噸位的 37%。

2026年一季度，我國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到80.2%，新船訂單涵蓋LNG、LPG、甲醇、乙烷等多類雙燃料船和電動船。

看來，中國的新能源進步不僅體現在汽車上，也體現在船舶上。

政策積極鼓勵，技術狂飆突進。

今年一季度，我國自研的“鯤”系列15000箱甲醇雙燃料集裝箱船順利交付，每年可減少約12萬噸二氧化碳排放。

“天山”號17.4萬立方米大型LNG船交付，采用最新一代雙燃料系統，排放滿足全球最嚴苛標準；“創新19”輪國內首艘單一甲醇燃料江海直達散貨船交付，二氧化碳排放減少90%，硫氧化物實現接近零排放。

中國綠色船舶呈現“全域覆蓋、技術領跑、批量交付”三大特征。

當然，風險仍然存在。

BIMCO的數據指出，2026年一季度新船簽約量較上一季度下降17%，主因是干散貨船訂單有所回落，全球不確定性增加。

造船行業如此美妙，經濟脫鉤癡人說夢

全球地緣沖突頻發，但造船業業績如此之好，從側面印證了全球經濟正在深度鏈接。地緣沖突與造船業繁榮之間的"悖論"，恰恰揭示了全球經濟運行的底層邏輯。

WTO的數據顯示，正在行駛的船只無論是航船只數量、還是運力規模均處于歷史高位。

不同的船船訂單所顯示的經濟邏輯并不一樣，訂單高、價格高的是油輪、LNG運輸船和集裝箱運輸船。

信得海事網4月27日轉引波羅的海國際海事理事會（BIMCO）的數據，目前訂單如下：

原油油輪訂單簿/船隊比為22%；

成品油輪訂單簿/船隊比為19%；

集裝箱船訂單簿/船隊比為37%；

LNG運輸船訂單簿/船隊比為40%

VLCC（超大型油輪）在建的達到262艘，相當于現有船隊的30%，2026年新簽訂單已達127艘，為1973年以來最高年度總量。

全球權威航運研究機構克拉克森（Clarkson Research）的數據很明確，VLCC造價創近15年新高。

VLCC訂單創歷史新高的直接推手是地緣沖突，由于中東沖突導致霍爾木茲海峽幾乎停擺，油輪被迫繞行更遠路線，噸海里需求（貨物量×運輸距離）反而大幅增加。國際沖突拉長了貿易鏈路，需要更多船只、更長的航程來完成同樣的貿易量。

與此同時，各制造大國出于安全考量，進口的資源和能源大幅上漲，也是地緣沖突所賜。

排名第二是的集裝箱運輸，截至2026年6月，全球集裝箱船隊規模達7546艘，運力3423.4萬TEU，再創歷史新高；

集裝箱船在手訂單達1630+艘、1328萬TEU，訂單與現有船隊比例高達39%，逼近歷史極限。

這說明，貨物貿易仍處于高位。聯合國貿發會議（UNCTAD）2026年4月發布的《全球貿易更新》報告印證了這一點，2025年全球貨物和服務貿易總額達到約35萬億美元，增長約2.5萬億美元，同年全球貨物貿易量增長4.6%，預計2026年仍將保持正增長。

集裝箱運價指數處于高位。據tradingeconomics的數據，2026年6月15日，集裝箱運價指數2985.22點，根據追蹤該大宗商品基準市場的差價合約（CFD）交易數據，過去一個月該指數上漲了39.45%，較去年同期上漲了42.95%。

全球貿易總量在增長，但結構在重塑。

中國與東南亞、與非洲等地的貿易規模大幅上升。據貿發組織數據，南南貿易持續擴張，2024年規模超6萬億美元，占全球貨物貿易約四分之一，增長近8%。

制造業網絡仍高度集中于發達經濟體和東亞，其他地區內部制造業聯系反而在收縮。

造船業繁榮和船只數量創新高，從側面印證，全球貿易的底層驅動力如資源稟賦差異、產業分工、消費需求等，沒有因為地緣沖突而消失，反而因為繞行、備份、冗余等需求，催生了更多的航運和造船需求。

全球經濟聯系并未斷裂，反而在深化，但不是扁平世界中的一體化，而是有韌性的新型全球化，這對中國而言是好事。

嘴上說分開，航運在“連接"，造船業的繁榮是當下經濟心口不一最直觀的量化證據。

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作者：云半間 顧左右編輯：旦旦

圖片：來源于AI生成

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