可能是今年最重要的電動SUV橫評，四臺德系“狠角色”誰更強？

在豪華電動SUV市場，德系品牌的“內戰”終于進入最激烈的階段。奧迪Q6（參數丨圖片） e-tron、BMW iX3、奔馳純電GLC和保時捷純電動Macan 4S，分別代表了各家品牌對電動化平臺、智能輔助、駕控體驗和豪華舒適的最新理解。它們都很快、都很貴，也都各有高光與遺憾。那么，誰才是這一細分市場中最全面、最值得關注的選手？

開始吧！這四款車目前是各自細分市場中最好的車型。首秀！新世代的iX3和純電GLC首次在一場對比測試中正面相遇，這些“新秀”在各自單車測試之前，就已經讓競爭對手們集體緊張起來。只有奧迪和保時捷愿意帶著Q6和Macan來進行較量，因此，來自德國南部的這些“老熟人”繼續在自己圈子里一較高下。

先來看一下這四款車型，分別是奧迪Q6 e-tron quattro、BMW iX3 50 xDrive、奔馳純電GLC 400 4Matic以及保時捷純電動Macan 4S。它們全都是四驅車型，系統功率在340~380千瓦之間，Q6和Macan的數據是在彈射起步模式下給出的。聽起來很貴？當然，這就是德國南部品牌的一部分：貴、好、常常非同尋常，但也從來不完美。

開篇我們先用一些多個測試對象都存在的現象，來舉例說明這一點。它們憑借大容量電池，都能實現400公里~500公里的測試續航。在高功率充電站，它們依靠800伏技術快速充電；在交流充電樁上，則可以選裝22千瓦交流充電。它們把充電體驗做得很體面，充電接口處有用于解鎖充電線的按鍵，蓋板也會電動關閉。平臺兄弟Q6和Macan甚至在兩個后輪上方都配有充電接口：左側為交流和直流接口，右側僅為交流接口。

不過，這種以用戶友好為出發點的思路，并沒有延伸到音響控制上。雖然這兩款兄弟車型在方向盤和中控臺上都有可按壓的音量調節器，但歌曲和播客只能通過它們靜音。暫停？得用觸摸屏。

在保時捷上，如果想通過方向盤控制“上一首”功能，就必須為此犧牲可配置的收藏按鍵，而這個按鍵通常還可以用來關閉例如限速提醒。無論如何，這種限制最終都會把你帶回觸摸屏。奔馳做得更糟：純電GLC的歌曲上一首/下一首控制，只能通過相應的觸摸屏菜單完成。這種在本應使用實體按鍵的功能上強迫你使用觸摸屏的情況，會在四款SUV中或多或少地頻繁出現：比如在iX3中，調節定速巡航的跟車距離或某些座椅功能時就是如此。

奧迪Q6 e-tron：行李大師

奧迪Q6 e-tron還有另外兩個“為什么會這樣”的問題。第一，它的內飾雖然還算體面，但幾乎并不比例如大眾汽車途觀更顯高級；這一點在寶馬身上也差不多。另一個問題則純粹有些古怪：奧迪在儀表臺上安放了兩塊昂貴的OLED顯示屏，但儀表顯示屏卻缺少一種暗色夜間模式，而這種模式本來最能發揮這項技術在完美黑色顯示方面的優勢，就像觸摸屏的關閉模式所證明的那樣，關閉后只有空調控制條會顯示。

Q6的觸摸屏分辨率很高，位置也最接近駕駛者視線；它彎曲的外殼改善了可觸及性，而且它顯示的泊車攝像頭畫面比競爭對手大得多——這在挪車時是真正的優勢。另一個優勢，即后輪轉向，奧迪和寶馬都沒有。

不過，Q6配備了空氣懸掛，而且還是模式差異最明顯的一套：在舒適模式下，它工作得非常柔和；在平衡模式下，它會略微更緊繃，但垂直方向的車身起伏更少。然而在動態模式中，Q6并不會因此變成一名運動員：你當然可以以超過相當快的速度通過彎道，但它從來不會讓人覺得運動，方向盤也幾乎沒有什么反饋。

特別是在市區內，這套轉向系統有一個讓人煩惱的小毛病：從直線位置開始轉向，或回到直線位置時，在中間位置附近會短暫感覺到輕微但惱人的阻力。這不僅在轉彎時明顯，在變道時也能察覺到。有些駕駛者會覺得它沒那么煩人，另一些則更在意。

大家一致認可的是奧迪出色的實用價值。這臺車擁有最舒適的后排坐姿、最好用的Isofix蓋板，以及巨大的后排車門儲物格。此外，它的后備廂最容易使用，并且有三盞燈照明，光線很好。官方給出的行李廂容積雖然是測試陣容中第二小的，但從裝載地板到遮物簾的距離卻明顯最大。遮物簾和充電線都可以放進地板下方的儲物格。同樣實用、如今也不再典型的配置，還包括可上鎖的手套箱，以及方向盤柱旁邊帶內襯的翻蓋儲物格。麻煩且不好的是：豎立式手機無線充電板上有一個夾片會壓在屏幕上。

BMW iX3：旅行專家

在配備全景前風擋投影的新世代iX3里，你只需把手機放在一塊清晰可見的“托盤”上。除此之外，寶馬還通過一些非同尋常的功能獲取了實用性分數，例如一套行車記錄儀，它會自動記錄停車時發生的輕微碰撞。一款智能手機App能提供大量當前和過去充電過程的信息；如果要設置首選充電站，這個App是必需的。而在奧迪和保時捷上，這件事要容易得多；奔馳則只會篩選自家的充電網絡。

寶馬丟分的地方在于，它缺少一些基礎配置，例如車頂拉手和安全帶高度調節。此外，也只有它沒有空氣懸掛，因此也缺少車身高度調節和自動水平調節功能。

但“新世代”車型把車道輔助提升到了一個新水平。對于車道偏離警告，一顆法規要求配備的監控攝像頭會檢查駕駛者是否看著道路。如果確實如此，那么當車輛壓向車道線時，輔助系統不會干預轉向，或只會更晚才干預。這是一套出色的系統，可以避免不必要的干預，而競爭對手偶爾會因為這種干預讓人煩惱。

主動式車道保持更是如此！在快速道路和高速公路上，沒有任何其他轉向機器人能像它這樣平順且可靠地控制車輛。把車輛交給系統控制，或者反向接管系統時，它的銜接也非常無縫——這一點同樣適用于可在高速公路上“離手”駕駛的高速公路輔助系統。

同樣是新功能：如果在菜單中進行了相應設置，那么定速巡航只有在較強制動時才會關閉。不過iX3最重要的亮點在于：其他車型的電量在94~95千瓦時，而它的凈容量為108.7千瓦時。此外，在測試中它的充電表現也最強：從10%充至80%的平均充電功率為203千瓦，Q6則緊隨其后。寶馬的能耗為24千瓦時/100公里，幾乎與測試中最高效的車型純電GLC一樣低，并取得了最長的測試續航：502公里。

調校偏硬但并不缺乏舒適性的iX3，不僅是續航之王和輔助駕駛之王，它也懂得帶來樂趣：過彎時它雖然沒有品牌典型的后驅偏重感，但非常精準且運動。對這臺2.3噸重的車來說，幫助它做到這一點的原因之一，是它比其他車型輕了90~213公斤。轉向如何？精度很高，沒有惱人的問題，但反饋較少。

奔馳純電GLC：舒適主管

而重量最大的是奔馳GLC，含駕駛者在內達到2544公斤，但它的魁梧身材并沒有給它造成問題：行駛穩定性很高，轉向溝通感豐富，推進力強大。不過和奧迪一樣，它并不是被調校成運動取向。

相反，它的空氣懸掛柔軟得令人愉悅，同時仍然能干凈利落地控制住車身，并且有些不平路面幾乎不會傳入這個由大尺寸超聯屏主導、內飾高級的客廳中。

在車內，例如塑料換擋撥片會讓品質感倒退，但你可以用它非常順手地控制測試陣容中最豐富的能量回收選項。梅賽德斯-奔馳還提供了調校最好的單踏板模式，在這種模式下，你很少需要使用制動踏板。在“變速箱/能量回收”項目上，它丟掉了一點小分，因為后電機的兩擋變速箱會在約120公里/小時處造成短暫的牽引力下降——但只會在高負載下出現。

回到純電GLC的優點，我們來到一個只有它和iX3提供的舒適加分項：車門內飾板扶手和中央扶手的位置被設計得恰到好處，讓你可以在手臂受到支撐的情況下放松地握住方向盤。在保時捷上，由于中央扶手位置太靠后，幾乎做不到這一點；在Q6上，憑借可調高度的中央扶手倒是可以做到，只是它的車門扶手位置太低。

純電GLC的座椅雖然非常舒適，也帶有可伸縮腿托，但側向支撐相對較少，調節方式也不如iX3豐富，更遠不如Macan——保時捷的座椅可以通過中控臺上的按鍵進行完整調節。

它還有一項獨有特征是它的前大燈。它能夠通過彎道遠光燈，把漆黑一片的鄉間道路照得比其他SUV還要出色。奔馳的燈光之所以沒有拿到滿分，只是因為一旦擋位處于“P”，近光燈就會立即關閉；只有通過“N”擋加駐車制動，才能避免這種情況。

除了強大的照明能力，純電GLC還通過異常強大的制動性能提升安全性：它完成100~0公里/小時剎停到只需要32.1米，這里沒有任何對手能接近它，盡管其余車型的制動表現也都從良好到非常好。

保時捷：動態之王

在測試場上，純電動Macan與奔馳并列加速最快，并統治了橫向動態測試。在雙變線和18米繞樁測試中，它取得的成績甚至足以讓奧迪S5和BMW M340i感到壓力。它是如何做到的？靠后輪轉向、真正的限滑差速器、極寬的后輪胎，以及極其細膩的ESP調節。

在彎道道路上，保時捷把這一切轉化成了相當高的駕駛樂趣。它能迅速執行轉向指令，車身幾乎不側傾，即使你帶著很大沖勁把它扔進更尖銳的彎道，它也不會出現累積晃動。在這些彎中，當ESP限制放松并處于“運動+”模式時，它會展現出后驅偏重的特性。它從不過分，始終易于控制，因此帶來了非常明顯的娛樂性加分。它的轉向并不像奔馳那樣清晰傳遞前輪所承受的力，但保時捷依然提供了最運動的轉向感，以及最真實的回正表現。

盡管如此運動，它的空氣懸掛的舒適性與Q6相當，而且你會以一種并不典型的SUV姿態，坐在較低且出色的運動座椅里。方向盤上的駕駛模式旋鈕很酷，中控臺上用于控制空調的撥片按鍵也很舒適。順帶一提，它的四區空調在后排是跨級別的標桿：很多其他車的后排即便有相關設置，出風口吹出來的風也很少。而在Macan里，你可以按座位精細調節，從輕柔微風到像吹風機一樣的強風，全都能得到。

在高速下，4S產生的風噪甚至比同樣隔音頂級的幾位對手還要更少；而這些對手的最高車速都是210公里/小時，比保時捷慢30公里/小時。保時捷那套低音強勁有力的Bose音響能以不可思議的音量播放，但從中等音量開始，也可能偶爾引發車門內飾板振動。iX3和GLC避免了這一點，不過在奔馳里，懸吊式油門踏板會隨著低音節奏振動。

四款SUV都為自己的線控制動系統使用了踏板感模擬器。它們在所有情況下至少都調校得不錯，其中Macan的踏板感覺最接近傳統制動系統，但仍未完全達到傳統系統的反饋質量。不過，平順停車這件事，沒有任何一款車能像搭載新Soft-Stop軟件的iX3那樣容易做到。

但保時捷似乎不太重視某些現代技術——例如它只有兩種能量回收模式：滑行或低強度回收。此外，Macan的主動式車道保持喜歡在車道內來回擺動。奧迪、奔馳，尤其是寶馬的轉向輔助系統工作得細膩得多。它們都充得很快。最強的是iX3。對于一次從10%充至80%的充電，iX3所需時間幾乎最長，但它在這一過程中也明顯充入了最多電量，并且平均充電功率最高。此外，它補充300公里續航所需的時間也最短。Q6測試車缺少可選裝的22千瓦交流充電功能。

保時捷還和純電GLC一樣，在實用性項目上丟分。因為只有iX3和Q6配有應急機械鎖芯，可以在12伏電池沒電時快速進入車輛。如果這種情況發生在梅賽德斯上，它必須通過輪拱內襯后方供電才能打開車門。保時捷的解決方案稍微沒那么糟，它在前保險杠上設置了一個檢修蓋。至于想接觸到GLC的12伏電池，還必須在另一個位置為前備廂解鎖機構供電。

綜合來看，位居前兩名的仍然是兩臺來自斯圖加特車型，純電動Macan 4S（總評分：610分）在“行駛表現”章節中表現突出。但這樣一臺保時捷會“吞掉”巨額金錢，測試車配置價格高達135206歐元——而已經非常昂貴的幾位對手，也比它便宜41716~48716歐元。最終，在與保時捷的對比中，效率更高、續航更強，并且同樣沖刺能力極其強悍的奔馳純電GLC 400 4Matic（總評分：625分）成為這次對比的勝利者。而BMW iX3 50 xDrive與奧迪Q6 e-tron quattro則排名三、四名，總評分為608分、593分。