中國(guó)牽頭制定，自動(dòng)駕駛進(jìn)入中國(guó)時(shí)刻！

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出品： 電動(dòng)星球

作者：思為

2026 年 6 月 25 日，日內(nèi)瓦。

聯(lián)合國(guó)世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)組織第 199 次全體會(huì)議，一份由中國(guó)、歐盟、英國(guó)、美國(guó)、加拿大和日本共同牽頭制定的聯(lián)合國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全球技術(shù)法規(guī)（ADS GTR）正式獲批發(fā)布。

這聽起來只是一條尋常的行業(yè)新聞，像這種涉及法規(guī)獲批、標(biāo)準(zhǔn)制定的新聞每年都會(huì)有數(shù)十條，但這一條似乎不太一樣。

這是全球第一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全球技術(shù)法規(guī)底稿。在這之前，全球?qū)用婕爸饕獓?guó)家和地區(qū)沒有過完整統(tǒng)一的、覆蓋 L3-L5 全生命周期的統(tǒng)一頂層框架，相關(guān)法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)處于「各自為政」的狀態(tài)。

ADS GTR 的出現(xiàn)，更像是給自動(dòng)駕駛監(jiān)管體系提供了一個(gè)可供全球參考的底層架構(gòu)，降低國(guó)家/地區(qū)之間的標(biāo)準(zhǔn)差異。

而何小鵬今天也在微博提到，面向 ADS GTR 配套的 UNR ADS 條例，以及面向城區(qū)輔助駕駛的《機(jī)動(dòng)車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》02 修正案的通過，讓小鵬 VLA2.0 的全球化進(jìn)入確定模式，新法規(guī)發(fā)布的意義露出冰山一角。

那 ADS GTR 到底是什么？它對(duì)車企又意味著什么？

我們一起來看看。

全球通行證

自 2018 年 ADS IWG 專項(xiàng)小組啟動(dòng)編制開始，到 2026 年正式獲批，針對(duì) L3-L5 級(jí)自動(dòng)駕駛的 ADS GTR 走過了 7 年。

七年磨一劍，磨的是什么？

工信部在《我國(guó)牽頭制定的聯(lián)合國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全球技術(shù)法規(guī)獲批發(fā)布》一文中提到，該法規(guī)在明確自動(dòng)駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品核心技術(shù)指標(biāo)的同時(shí)，也提出了制造商層面的要求，并且配套了審核和評(píng)估方法。

這部分要求，包括「安全管理過程保障、產(chǎn)品安全檔案、全流程試驗(yàn)驗(yàn)證體系、車輛部署后安全」，也就是說，從研發(fā)到量產(chǎn)上路，自動(dòng)駕駛怎么測(cè)、怎么管、怎么進(jìn)行能力描述，都有一套全球統(tǒng)一的框架。

聯(lián)合國(guó)文件成百上千條對(duì)制造商的要求，邏輯鏈條基本按照事前有完整的制度管控、事中提供完整證據(jù)、事后接受長(zhǎng)效監(jiān)控，以及測(cè)試需遵循多維度交叉測(cè)原則。

譬如，該規(guī)定要求車輛標(biāo)配 DSSAD（自動(dòng)駕駛黑匣子）存儲(chǔ)碰撞前后各 7 秒完整時(shí)序數(shù)據(jù)，按照緊急（即時(shí)）/短期（30 天內(nèi)）/年度（每年一次）三級(jí)上報(bào)安全事件數(shù)據(jù)。

又譬如，申請(qǐng)車輛需通過仿真測(cè)試、封閉場(chǎng)地測(cè)試、公共道路實(shí)測(cè)三級(jí)驗(yàn)證等規(guī)定。

在這之前，如果中國(guó)車企想把擁有高階輔助駕駛能力的車賣到歐洲，得先通過歐盟的規(guī)則；同一款車如果還想賣到東南亞，又要按當(dāng)?shù)氐囊?guī)則再走一遍流程，并且兩地之間規(guī)模存在矛盾的可能。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在 2025 年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，曾表示「部分標(biāo)準(zhǔn)之間存在交叉、重復(fù)，甚至矛盾，給企業(yè)生產(chǎn)和檢測(cè)帶來了極大困擾」，因此其建議「各國(guó)政府進(jìn)一步推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)一次認(rèn)證、全球通行」。

一套智駕系統(tǒng)，適配全球市場(chǎng)可能要做 N 套技術(shù)方案，成本高、周期長(zhǎng)、不確定性大。

ADS GTR 相當(dāng)于把這堵墻推倒了，給了全球同一套參考體系。

不過這并不代表中國(guó)車企需要花費(fèi)大量時(shí)間重新適配這套聯(lián)合國(guó)框架，工信部《我國(guó)牽頭制定的聯(lián)合國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全球技術(shù)法規(guī)獲批發(fā)布》中有提到：「與 ADS GTR 相比，國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)全面覆蓋其核心技術(shù)內(nèi)容?！?/strong>

也就是說，中國(guó)車企在國(guó)內(nèi)做的合規(guī)準(zhǔn)備，未來有望平移到國(guó)際市場(chǎng)。這源于我國(guó)多次牽頭多次舉辦或參加線上線下會(huì)議、分享我國(guó)多種場(chǎng)景下的測(cè)試驗(yàn)證及實(shí)車應(yīng)用數(shù)據(jù)等。

最直接的例子，就是 ADS GTR 的三級(jí)測(cè)試驗(yàn)證就來自我國(guó)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制國(guó)標(biāo)，該國(guó)標(biāo)預(yù)計(jì)將在 2027 年 7 月 1 日起實(shí)施。

在我國(guó)搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)的新車滲透率已經(jīng)超過 60%，同時(shí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)面臨存量及車企出海考驗(yàn)的當(dāng)下，在全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的中國(guó)，是時(shí)候參與到全球底層規(guī)則的制定中，擴(kuò)大中國(guó)車企的影響力了。

確定性

L3 級(jí)自動(dòng)駕駛責(zé)任劃分對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)安全性提出的高要求，讓許多車企遲遲沒有正式步入 L3 時(shí)代，ADS GTR 目前的影響有限，更多作用于 Robotaxi 的出海，尚屬框架性規(guī)則。

而何小鵬提到的 DCAS UNR 171，則是當(dāng)前更具體的、針對(duì) L2 級(jí)能力的功能性法規(guī)，可以在歐盟相關(guān)締約市場(chǎng)落地，而其余海外市場(chǎng)也會(huì)參考這一標(biāo)準(zhǔn)，降低準(zhǔn)入門檻。

法規(guī)的逐步完善，促使中國(guó)新能源汽車品牌的出海，正逐漸從過去的冒險(xiǎn)，變?yōu)楦w系化的算賬行為。

過去車企出海做智駕，最大的成本不是技術(shù)，而是不確定性。

每個(gè)國(guó)家或地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)割裂，延長(zhǎng)了車企輔助駕駛方案或 Robotaxi 出海的時(shí)間，認(rèn)證每拖一天，都會(huì)帶來成本的疊加，在海外市場(chǎng)初起步的中國(guó)新能源品牌尚未有足夠的體量與底氣對(duì)這一不確定性成本進(jìn)行持續(xù)投入。

而新規(guī)的發(fā)布與完善，讓這份模糊的時(shí)間表有望變得更清晰具體，隨之而來的，是行政壁壘被降低后，對(duì)技術(shù)實(shí)力更全面的考量。

哪家車企能夠在相對(duì)平等的起跑線上，用已經(jīng)在國(guó)內(nèi)得到過良好驗(yàn)證的技術(shù)適應(yīng)海外國(guó)家或地區(qū)的駕駛習(xí)慣與特色，占領(lǐng)認(rèn)知高低，更早地跑出去。

中國(guó)在這場(chǎng)全球規(guī)則制定中高度參與的姿態(tài)，給中國(guó)企業(yè)理解規(guī)則條款背后的技術(shù)邏輯與驗(yàn)證方法，提供了更寬闊的空間與更廣闊的想象力。

ADS GTR 的獲批，不是終點(diǎn)，是起點(diǎn)。

它給中國(guó)新能源汽車行業(yè)帶來的，不僅僅是一份文件，還有新能源汽車，或者說智能網(wǎng)聯(lián)汽車風(fēng)潮發(fā)展到今天，終于看到了全球性自動(dòng)駕駛規(guī)則走向統(tǒng)一且確定性的趨勢(shì)。

接下來，就看誰(shuí)先交卷了。

（完）