走近蘇-15“空中屠夫”：冷戰(zhàn)時(shí)期的蘇聯(lián)超音速截?fù)魴C(jī)

一說“屠夫”，總是和“雨夜”有聯(lián)系。干的事，也都不是什么好事。在西方視角描述中“蘇-15”一定屬于身敗名裂的型號(hào)。如果細(xì)想想，這些爛事他們沒干過嗎？可能唯一的優(yōu)勢(shì)在于，蘇聯(lián)干得有點(diǎn)多。蘇聯(lián)人的性格本人非常喜歡，想干什么干什么，干完讓別人說去唄。反正就是一句話，你能耐我何？

蘇霍伊蘇-15（北約代號(hào)：“鞭撻者”）是蘇聯(lián)研制的一款雙發(fā)超音速噴氣式截?fù)魴C(jī)。該機(jī)于1965年開始服役，并在直到20世紀(jì)90年代的漫長歲月里，始終作為蘇聯(lián)國土防空軍最前線的核心主力戰(zhàn)機(jī)之一。蘇-15的設(shè)計(jì)初衷是為了替代已經(jīng)落后的蘇-9和蘇-11截?fù)魴C(jī)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)北約開始裝備更先進(jìn)、威脅更大的新型戰(zhàn)略轟炸機(jī)。

這是關(guān)于蘇-15最著名的照片。該機(jī)的設(shè)計(jì)初衷是為了替代蘇霍伊蘇-11和蘇霍伊蘇-9。該機(jī)于1965年開始服役，并在直到20世紀(jì)90年代的漫長歲月里，始終作為該國國土防空最前線的核心主力戰(zhàn)機(jī)之一。

研制歷史與“鞭撻者”型號(hào)演變

蘇-15的誕生可以追溯到20世紀(jì)60年代初，當(dāng)時(shí)蘇霍伊設(shè)計(jì)局正深陷困境。該局此前研制的蘇-9和蘇-11這兩款單發(fā)國土防空截?fù)魴C(jī)，在實(shí)際使用中被證明可靠性極差。為此，蘇聯(lián)國土防空軍司令部更傾向于選擇雙發(fā)配置的截?fù)魴C(jī)，例如雅克-28和圖-128，認(rèn)為雙發(fā)布局具備更高的安全與信賴度。與此同時(shí)，美國開始部署能夠?qū)嵤└呖辙Z炸的B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)，并著手研發(fā)具備3倍音速飛行能力的B-70轟炸機(jī)（該項(xiàng)目后被取消）。

根據(jù)葉菲姆·戈登在其著作中的記錄，蘇聯(lián)非常擔(dān)心在面對(duì)這些高空慢速突防或速度超過2倍音速的新型美國轟炸機(jī)（如美國的B-58）時(shí)，己方會(huì)陷入被動(dòng)。“在缺乏絕對(duì)速度優(yōu)勢(shì)的情況下，截?fù)魴C(jī)在尾隨追擊模式下幾乎沒有機(jī)會(huì)摧毀此類目標(biāo)；因此，必須采用迎頭攔截模式來消滅高速目標(biāo)，且這一戰(zhàn)術(shù)隨后也將被普及到對(duì)付慢速目標(biāo)的行動(dòng)中。”當(dāng)時(shí)，蘇聯(lián)軍方提出的硬性指標(biāo)是：新型截?fù)魴C(jī)必須具備消滅飛行高度高達(dá)27,000米、飛行速度達(dá)每小時(shí)2,500公里的敵方目標(biāo)的能力。為了克服早期蘇-9和蘇-11在攔截新型波音B-52轟炸機(jī)時(shí)暴露出的雷達(dá)性能與飛機(jī)飛行性能的局限，蘇霍伊設(shè)計(jì)局迅速展開了深度改進(jìn)型與更先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)的研發(fā)工作。

在早期的多項(xiàng)探索中，包括了研制蘇霍伊T-49實(shí)驗(yàn)機(jī)，該機(jī)沿用了蘇-9的機(jī)身（包括其單發(fā)配置），但首次大膽嘗試了兩側(cè)腮部進(jìn)氣道設(shè)計(jì)，從而將整個(gè)機(jī)頭騰出，用以容納體積巨大的“鷹”式雷達(dá)。而T-49未能繼續(xù)試飛的原因，是因?yàn)檐姺降年P(guān)注點(diǎn)再次發(fā)生了轉(zhuǎn)移——這一次，他們轉(zhuǎn)而全力支持那些能夠直接走向最終量產(chǎn)并形成武器系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)方案。

蘇霍伊設(shè)計(jì)局研制的單發(fā)蘇-9國土防空截?fù)魴C(jī)在實(shí)際服役中被認(rèn)為可靠性不足，這促使蘇霍伊決定設(shè)計(jì)一款性能更強(qiáng)悍的替代機(jī)型。

雅克-28雙發(fā)截?fù)魴C(jī)。在應(yīng)對(duì)美國轟炸機(jī)的空中威脅時(shí)，蘇聯(lián)國土防空軍司令部認(rèn)為該機(jī)比單發(fā)的蘇-9和蘇-11具備更高的安全可靠性。

B-58高空高速轟炸機(jī)成為了蘇聯(lián)國土防空軍部隊(duì)必須全力應(yīng)對(duì)的強(qiáng)勁對(duì)手。

在20世紀(jì)60年代初，蘇霍伊設(shè)計(jì)局似乎失去了軍方的青睞，紅軍空軍與國土防空軍當(dāng)時(shí)更傾向于選用米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局和雅克列夫設(shè)計(jì)局研制的戰(zhàn)斗機(jī)與截?fù)魴C(jī)。隨后，蘇霍伊推出了T-5設(shè)計(jì)方案，該方案本質(zhì)上是對(duì)蘇-11進(jìn)行的改裝，通過加寬機(jī)體后部來容納兩臺(tái)圖曼斯基R-11發(fā)動(dòng)機(jī)。為了重新奪回領(lǐng)先地位，蘇霍伊設(shè)計(jì)局隨后開始研發(fā)一款尖端的超音速截?fù)魴C(jī)，設(shè)計(jì)局內(nèi)部的項(xiàng)目代號(hào)為“T-58”。該設(shè)計(jì)將雙發(fā)配置與T-49機(jī)頭的改進(jìn)版本相結(jié)合，但將兩側(cè)進(jìn)氣口進(jìn)一步后移至駕駛艙后方。T-58是一款單座戰(zhàn)機(jī)，保留了T-3系列（“魚窩”截?fù)魴C(jī)家族的早期設(shè)計(jì)）的三角翼布局；同時(shí)，其在P-1原型機(jī)上應(yīng)用的全封閉式實(shí)體機(jī)頭，使其能夠搭載功率強(qiáng)勁的機(jī)載雷達(dá)。與P-1相比，T-58采用的兩側(cè)進(jìn)氣道布局擁有更好的氣動(dòng)構(gòu)型，并配備了可調(diào)截面積進(jìn)氣系統(tǒng)。

關(guān)于T-49的機(jī)頭構(gòu)型，這與以往仍采用機(jī)頭中心進(jìn)氣系統(tǒng)的蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)截然不同。蘇聯(lián)早期不愿放棄機(jī)頭進(jìn)氣系統(tǒng)，恰恰說明了其在過去對(duì)航程和航電要求的妥協(xié)。這種傳統(tǒng)設(shè)計(jì)導(dǎo)致機(jī)身的大部分空間必須用來布置進(jìn)氣管道，嚴(yán)重?cái)D壓了機(jī)身內(nèi)部用來安裝燃油箱和電子設(shè)備的寶貴空間。直到圖波列夫設(shè)計(jì)局研制出新型戰(zhàn)機(jī)后，蘇聯(lián)才開始采用兩側(cè)進(jìn)氣道技術(shù)，從而得以在機(jī)身內(nèi)部安裝大容量的燃油箱和大量的電子設(shè)備。

在此期間，設(shè)計(jì)局對(duì)單發(fā)動(dòng)機(jī)和雙發(fā)動(dòng)機(jī)方案進(jìn)行了同步考量，其中雙發(fā)配置方案被賦予代號(hào)“T-58D”。最終，雙發(fā)配置更受青睞，單發(fā)方案則被徹底放棄。該機(jī)選用的動(dòng)力裝置是圖曼斯基R11F2-300發(fā)動(dòng)機(jī)，該型號(hào)此前已在單發(fā)的T-5驗(yàn)證機(jī)上進(jìn)行過測(cè)試。當(dāng)時(shí)，T-58D被寄予厚望，旨在攔截在20,000至24,000米高空飛行、速度達(dá)每小時(shí)2,500公里的低機(jī)動(dòng)性單個(gè)目標(biāo)。由于車體增重導(dǎo)致其缺乏絕對(duì)的速度優(yōu)勢(shì)，在尾隨追擊模式下幾乎沒有機(jī)會(huì)消滅目標(biāo)，因此設(shè)計(jì)人員為其量身定制了迎頭攔截戰(zhàn)術(shù)。該方案隨后于1962年2月5日正式獲得批準(zhǔn)并投入量產(chǎn)，被命名為蘇-15。同年3月30日，該機(jī)的第一架原型機(jī)由試飛員弗拉基米爾·伊留申駕駛成功首飛。

T-58D-3原型機(jī)

這不僅是T-58D-2原型機(jī)極為罕見的飛行照片，而且還是彩色版本的！

T-58D-3原型機(jī)。可以明顯看出這是第三架原型機(jī)，它配備了更長且更尖的機(jī)頭雷達(dá)罩，以及更高的垂直尾翼，并加裝了SPO-2雷達(dá)告警接收機(jī)設(shè)備。

在戰(zhàn)機(jī)編號(hào)的選擇上，蘇聯(lián)軍方從未計(jì)劃使用“蘇-13”這一代號(hào)；因?yàn)楹娇战绲娜藛T往往對(duì)帶有迷信色彩的事物非常敏感，畢竟在飛行中發(fā)生致命事故并非難事，沒有人愿意駕駛帶有該編號(hào)的飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，在獲取令人滿意的機(jī)載雷達(dá)方面遇到了瓶頸。在未能找到更好的解決方案后，設(shè)計(jì)局最終選用了改進(jìn)型的“鷹-58DM”/RP-15機(jī)載雷達(dá)。隨后的試飛進(jìn)行得非常順利，盡管為了使飛機(jī)達(dá)到各項(xiàng)作戰(zhàn)技術(shù)指標(biāo)，仍需要進(jìn)行大量的細(xì)節(jié)修改。

該原型機(jī)于1963年8月5日投入國家驗(yàn)收試飛，但由于蘇霍伊設(shè)計(jì)局與雅克列夫設(shè)計(jì)局在新西伯利亞制造廠的生產(chǎn)線產(chǎn)能上存在政治利益博弈（該廠當(dāng)時(shí)也在生產(chǎn)雅克-28P戰(zhàn)機(jī)），導(dǎo)致其首次正式列裝被迫推遲。然而，除航程指標(biāo)外，蘇-15在絕大多數(shù)技術(shù)領(lǐng)域都展現(xiàn)出了對(duì)雅克-28P的壓倒性優(yōu)勢(shì)，并于1965年4月3日正式批準(zhǔn)服役。同樣值得一提的是，與蘇-7和蘇-9不同，蘇-15在整個(gè)研制與試飛階段從未發(fā)生過一起墜機(jī)事故。

第一架預(yù)生產(chǎn)型戰(zhàn)機(jī)于1966年3月實(shí)現(xiàn)首飛，全速率量產(chǎn)在次年夏天全面鋪開。蘇-15于1967年正式進(jìn)入蘇聯(lián)國土防空軍服役，全面替代了老舊的蘇-9、蘇-11以及雅克-25截?fù)魴C(jī)。蘇聯(lián)武裝力量中首支換裝蘇-15的部隊(duì)是莫斯科防空區(qū)的戰(zhàn)斗機(jī)航空?qǐng)F(tuán)，駐扎在多羅霍沃機(jī)場(chǎng)。隨后，量產(chǎn)型蘇-15于1967年7月9日在莫斯科多莫杰多沃航空展上公開亮相。該機(jī)的早期生產(chǎn)型獲得了北約賦予的代號(hào)“鞭撻者-A”。

“鞭撻者”是一款性能強(qiáng)悍且系統(tǒng)極其復(fù)雜的重型戰(zhàn)機(jī)，因此，參照此前蘇-9的經(jīng)驗(yàn)，軍方?jīng)Q定開發(fā)一款采用串列雙座布局的同型換裝教練機(jī)，以便于飛行員快速掌握該機(jī)型的駕駛技術(shù)。這款經(jīng)過簡化設(shè)計(jì)的同型教練機(jī)被命名為蘇-15UT（北約代號(hào)：“鞭撻者-C”），并于1970年投入使用。蘇-15UT是在基礎(chǔ)型機(jī)身的基礎(chǔ)上將前方延長了45厘米（18英寸），并采用了類似于蘇-9U的串列雙座布局——不過為其后座配備了可升降的潛望鏡。蘇-15UT拆除了火控雷達(dá)和數(shù)據(jù)鏈終端，不具備實(shí)際作戰(zhàn)能力，在日常訓(xùn)練中通常僅掛載模擬訓(xùn)練彈。

“紅01”號(hào)機(jī)，這是蘇-15的第一架預(yù)生產(chǎn)型戰(zhàn)機(jī)。

蘇-15的簡化版同型教練機(jī)，即蘇-15UT（北約代號(hào)：“鞭撻者-C”）。

蘇-15的生產(chǎn)速率逐步提升：1967年制造了90架，到了1968年產(chǎn)量則達(dá)到了150架。隨著產(chǎn)量的擴(kuò)充，該機(jī)及其機(jī)載系統(tǒng)也在持續(xù)進(jìn)行升級(jí)。早期采用純?nèi)且聿季值奶K-15在起飛和著陸時(shí)的氣動(dòng)特性較差，為此蘇霍伊設(shè)計(jì)局著手研究一種全新的翼型設(shè)計(jì)——通過延長翼尖（以增大機(jī)翼總面積）并加裝附面層控制系統(tǒng)（即吹氣襟翼），該系統(tǒng)利用從發(fā)動(dòng)機(jī)引出的氣流吹向襟翼表面，從而在較低的飛行速度下依然能夠保持襟翼的升力效率。這項(xiàng)改進(jìn)使得戰(zhàn)機(jī)的起飛和降落過程不再那么充滿風(fēng)險(xiǎn)和令人望而生畏。然而遺憾的是，當(dāng)時(shí)搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)無法提供足夠的引氣量來讓該系統(tǒng)完全發(fā)揮功效。采用這種新機(jī)翼的蘇-15于1969年投入量產(chǎn)。盡管蘇聯(lián)軍方對(duì)其的正式編號(hào)并未改變，但北約因其與原始的“鞭撻者-A”有明顯區(qū)別，將其劃分為新構(gòu)型并賦予代號(hào)“鞭撻者-D”。

同樣在1969年，性能全面提升的蘇-15T截?fù)魴C(jī)開始投入國家試驗(yàn)。該機(jī)換裝了“臺(tái)風(fēng)”火控雷達(dá)，該雷達(dá)是在米格-25截?fù)魴C(jī)所搭載的強(qiáng)勁的RP-25“旋風(fēng)-A”雷達(dá)（北約代號(hào)：“狐火”）的基礎(chǔ)上研制而來的。編號(hào)中的字母“T”即代表“臺(tái)風(fēng)”。

然而，“臺(tái)風(fēng)”雷達(dá)在實(shí)際使用中被證明故障頻發(fā)且難以伺候，在僅制造了10架飛機(jī)后，該型號(hào)的生產(chǎn)便被叫停。盡管如此，蘇-15T仍引入了多項(xiàng)重要升級(jí)，其中最核心的是換裝了圖曼斯基R13-300發(fā)動(dòng)機(jī)（該發(fā)動(dòng)機(jī)原本是為米高揚(yáng)米格-21的最新型號(hào)研制的）。與此前使用的R11F2-300發(fā)動(dòng)機(jī)相比，R13-300不僅大幅優(yōu)化了燃油消耗率，還提供了更為強(qiáng)勁的推力。每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,040磅力）的最大軍用推力，以及64.7千牛（6,600公斤力/14,550磅力）的加力推力。更加充沛的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力也使得附面層控制系統(tǒng)（吹氣襟翼）得以投入實(shí)際的有效運(yùn)作。

其他重要技術(shù)改進(jìn)還包括：

• 航空電子系統(tǒng)升級(jí)： 引入了新型無線電臺(tái)，升級(jí)了“警笛-3”雷達(dá)告警接收機(jī)，改進(jìn)了數(shù)據(jù)鏈終端等。
• 飛行控制系統(tǒng)： 換裝了全新的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。
• 起落架結(jié)構(gòu)： 加長了前起落架支柱，并將單前輪升級(jí)為雙前輪布局，以承受重量大幅增加的“臺(tái)風(fēng)”機(jī)載雷達(dá)。
• 機(jī)載武器系統(tǒng)： 武器庫中增加了新型的R-98空對(duì)空導(dǎo)彈，這是早期R-8M系列的深度改進(jìn)版本。R-98在外觀上與R-8M完全相同，北約賦予其代號(hào)為“AA-3-A 改進(jìn)型 毒指”。

蘇-15T截?fù)魴C(jī)通過換裝沃爾科夫設(shè)計(jì)局研制的“臺(tái)風(fēng)”火控雷達(dá)提升了作戰(zhàn)效能，該雷達(dá)是在米格-25截?fù)魴C(jī)所搭載的強(qiáng)勁的RP-25“旋風(fēng)-A”雷達(dá)（北約代號(hào)：“狐火”）的基礎(chǔ)上研制而來的。編號(hào)中的字母“T”即代表“臺(tái)風(fēng)”。

緊接著在1971年12月，蘇霍伊推出了改進(jìn)型方案蘇-15TM（北約代號(hào)：“鞭撻者-E”）。該機(jī)換裝了升級(jí)后的“臺(tái)風(fēng)-M”火控雷達(dá)（北約代號(hào)：“雙掃”），并在機(jī)身腹部掛架上增設(shè)了兩個(gè)UPK-23-250雙管機(jī)炮吊艙（各備彈250發(fā)），或可掛載R-60紅外制導(dǎo)近距格斗空對(duì)空導(dǎo)彈（北約代號(hào)：“蚜蟲”）。為了滿足嚴(yán)苛的氣動(dòng)性能要求，設(shè)計(jì)人員將雷達(dá)罩重新設(shè)計(jì)為尖卵形構(gòu)型，這也使其獲得了全新的北約代號(hào)——“鞭撻者-F”，不過蘇聯(lián)軍方對(duì)其的正式編號(hào)仍未改變。蘇-15TM是“鞭撻者”家族中功能最完備、技術(shù)最成熟的終極定型版本。

隨后，一架換裝了加夫里洛夫R25-300渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的蘇-15TM被用作“蘇-15bis”的原型機(jī)（“bis”在拉丁語/法語中意為“再版”或“升級(jí)版”）。該發(fā)動(dòng)機(jī)可提供40.2千牛（4,100公斤力/9,400磅力）的最大軍用推力和67.2千牛（6,850公斤力/15,650磅力）的加力推力。1972年7月3日，該機(jī)由試飛員弗拉基米爾·伊留申駕駛完成了首飛。隨著動(dòng)力的升級(jí)，戰(zhàn)機(jī)的飛行性能大幅提升，該型號(hào)也獲得了量產(chǎn)批準(zhǔn)；但由于同款發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)被優(yōu)先用于裝備最新型號(hào)的米格-21戰(zhàn)斗機(jī)，最終沒有足夠的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能來支持蘇-15bis的規(guī)模化制造。

在設(shè)計(jì)之初，蘇-15的定位是純粹利用中遠(yuǎn)程空對(duì)空導(dǎo)彈在遠(yuǎn)距離將敵機(jī)轟下藍(lán)天的空中攔截平臺(tái)。然而，后來的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)表明這種理想化的空戰(zhàn)設(shè)想并不完全符合現(xiàn)實(shí)。因此，設(shè)計(jì)局為其加裝了R-60近距格斗導(dǎo)彈和機(jī)炮吊艙，以提升其在近距離空戰(zhàn)中的交尾和格斗能力。隨后，仍在服役的老款蘇-15也接受了升級(jí)，使其具備了掛載機(jī)炮吊艙的能力。

換裝新雷達(dá)后，蘇-15TM的探測(cè)與追蹤性能指標(biāo)如下：

• 高空作戰(zhàn)效能： 對(duì)轟炸機(jī)大小的目標(biāo)探測(cè)距離為65至70公里，追蹤距離為40至45公里；對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)大小的目標(biāo)探測(cè)距離為45至55公里，追蹤距離為35至40公里。
• 低空作戰(zhàn)效能： 對(duì)轟炸機(jī)大小的目標(biāo)探測(cè)距離為15公里，追蹤距離為10公里；對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)大小的目標(biāo)探測(cè)距離為10至15公里，追蹤距離為5至10公里。

與新雷達(dá)配套入役的還有性能經(jīng)過深度改進(jìn)的R-98MR（半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)）和R-98MT（紅外制導(dǎo)）空對(duì)空導(dǎo)彈。新型導(dǎo)彈顯著提升了射程：在迎頭攔截模式下射程達(dá)到5至24公里，在尾隨追擊模式下射程達(dá)到2至15公里；而早期的R-98R和R-98T在這兩種模式下的射程分別僅為8至18公里和2至14公里。新導(dǎo)彈掛載在升級(jí)后的PU-2-8型導(dǎo)彈發(fā)射架上。

軍方還曾使用蘇-15TM進(jìn)行了對(duì)地攻擊任務(wù)的專項(xiàng)測(cè)試，在其腹部掛架上掛載了常規(guī)航空炸彈和航空火箭彈發(fā)射巢，甚至其中一架原型機(jī)還接受了投擲戰(zhàn)術(shù)核武器的特種改裝。然而，測(cè)試結(jié)果表明蘇-15TM在本質(zhì)上完全不適合執(zhí)行前線對(duì)地攻擊任務(wù)，因此在后來的實(shí)際服役中，該機(jī)從未列裝過這類對(duì)地武器。

蘇-15TM（北約代號(hào)：“鞭撻者-E”），換裝了升級(jí)后的“臺(tái)風(fēng)-M”火控雷達(dá)（北約代號(hào)：“雙掃”），并在機(jī)身腹部掛架上增設(shè)了UPK-23-250雙管機(jī)炮吊艙（備彈250發(fā)），或可掛載R-60紅外制導(dǎo)近距格斗空對(duì)空導(dǎo)彈。蘇-15TM是“鞭撻者”家族的終極量產(chǎn)型號(hào)。

一架正在發(fā)射R-98MR機(jī)載空對(duì)空導(dǎo)彈的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)。

掛載常規(guī)航空炸彈進(jìn)行測(cè)試的蘇-15TM。該機(jī)在評(píng)估后被普遍認(rèn)為不適合扮演對(duì)地攻擊機(jī)的角色。

在蘇-15TM問世后，軍方?jīng)Q定基于該終極構(gòu)型開發(fā)配套的雙座同型教練機(jī)，即“蘇-15UM”。該機(jī)在外觀上與晚期生產(chǎn)型的蘇-15TM高度一致，采用了串列雙座布局，但并未像早期的蘇-15UT那樣去拉長機(jī)身。同樣地，該教練機(jī)沒有配備火控雷達(dá)，但保留了掛載R-60空對(duì)空導(dǎo)彈和機(jī)炮吊艙的能力，從而使其具備了一定的有限作戰(zhàn)能力。這款教練機(jī)被北約賦予代號(hào)“鞭撻者-G”，于1976年開始面世。蘇-15UM作為整個(gè)蘇-15家族中最后投入生產(chǎn)的型號(hào)，于1979年正式停產(chǎn)。

此后，蘇霍伊設(shè)計(jì)局曾針對(duì)蘇聯(lián)前線空軍關(guān)于長程戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)的招標(biāo)指標(biāo)，提出過多項(xiàng)試圖通過換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)和優(yōu)化氣動(dòng)布局來提升性能的蘇-15深度改進(jìn)方案，但均被軍方否決。蘇聯(lián)前線空軍最終選擇了米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局的米格-23戰(zhàn)斗機(jī)。在實(shí)際服役中，“鞭撻者”最核心的預(yù)設(shè)攔截目標(biāo)依然是飛行速度較慢的B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)。而對(duì)于像F-111或SR-71“黑鳥”這類具備更強(qiáng)高空高速突防能力的潛在入侵者，一旦它們飛入蘇聯(lián)領(lǐng)空，則交由具備3倍音速攔截能力的米格-25截?fù)魴C(jī)去解決。

從外觀上看，蘇-15（尤其是側(cè)面線條）與早期的蘇-9和蘇-11截?fù)魴C(jī)并無太多相似之處，且在技術(shù)和設(shè)計(jì)層面展現(xiàn)出了超越前代機(jī)型的諸多顯著優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

機(jī)體結(jié)構(gòu)材料： 全機(jī)主要采用航空鋁合金打造，并在關(guān)鍵高載荷部位使用了部分鋼材與鈦合金。

氣動(dòng)布局承襲： 維持了成熟的氣動(dòng)翼面配置——采用后掠角60度、下反角2度的雙梁結(jié)構(gòu)三角主翼，無安裝角；尾翼采用大后掠角垂直尾翼配方向舵；水平尾翼則采用全動(dòng)平尾構(gòu)型。主翼配備了一體式襟翼與副翼，唯一引入的小幅改動(dòng)是在空對(duì)空導(dǎo)彈掛架上方的翼面上方延伸出了一對(duì)小型翼刀。機(jī)身尾部原有的X型布局減速板得到了保留。全機(jī)所有飛行控制面均采用全液壓作動(dòng)。

起落架與系統(tǒng)冗余： 起落架全部采用單輪構(gòu)型，并由液壓系統(tǒng)控制收放。主起落架在主翼內(nèi)向前內(nèi)側(cè)收入機(jī)身，前起落架則向前收入機(jī)頭。一處明顯的改變是前起落架艙門采用了外凸設(shè)計(jì)。此外，全機(jī)液壓系統(tǒng)由先前的三套獨(dú)立系統(tǒng)升級(jí)為四套系統(tǒng)，新增加的一套系統(tǒng)專門用于為“鷹”式雷達(dá)的機(jī)械掃描提供驅(qū)動(dòng)液壓。除液壓外，機(jī)上還保留了兩套氣動(dòng)（氣壓）系統(tǒng)，用于剎車制動(dòng)以及部分子系統(tǒng)的常態(tài)工作，并作為起落架和襟翼應(yīng)急放出的備份動(dòng)力源。

燃油系統(tǒng)布局： 燃油存儲(chǔ)在三個(gè)機(jī)身主油箱和兩翼內(nèi)部油箱中，總載油量達(dá)到了8,675升（部分資料記載的燃油容量數(shù)據(jù)略高）。此外，還可以在機(jī)腹掛架并排掛載兩個(gè)600升的副油箱。

武器機(jī)載配置： 基礎(chǔ)武器配置保持不變，依舊為兩枚R-8/R-98系列空對(duì)空導(dǎo)彈，未配備固定式內(nèi)置機(jī)炮。

座艙環(huán)境與彈射： 駕駛員位于氣泡式座艙蓋下方，座艙蓋采用向后滑動(dòng)的開啟方式。密封座艙具備完善的環(huán)境控制與加壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)。飛行員配備了升級(jí)后的KS-4型彈射座椅，該座椅具備全高度彈射能力，只要飛行時(shí)速大于140公里便可確保安全彈射。

全新動(dòng)力架構(gòu)： 蘇-15最核心的變化在于采用了完全對(duì)稱的雙發(fā)動(dòng)力構(gòu)型。機(jī)身兩側(cè)的D形進(jìn)氣道內(nèi)部配備了電液自動(dòng)化控制的可調(diào)進(jìn)氣斜板（置于進(jìn)氣道底部而非側(cè)面）以及輔助進(jìn)氣門。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)之間安裝了堅(jiān)固的鈦合金防火隔墻，以確保戰(zhàn)損情況下的動(dòng)力安全性。

航電全面迭代： 隨著“鷹”式系列雷達(dá)的采用，全機(jī)的航空電子與通信、導(dǎo)航、識(shí)別系統(tǒng)也同步完成了跨世代的升級(jí)。

烏克蘭空軍裝備的蘇-15UM截?fù)魴C(jī)。蘇-15UM作為整個(gè)蘇-15家族中最后投入生產(chǎn)的型號(hào)，于1979年正式停產(chǎn)。

在實(shí)際服役中，飛行速度較慢的B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)是“鞭撻者”預(yù)設(shè)的最核心攔截目標(biāo)。

憑借著自身優(yōu)異的綜合技術(shù)特性，蘇-15的問世讓蘇霍伊設(shè)計(jì)局在與競爭對(duì)手雅克列夫設(shè)計(jì)局的博弈中上演了一場(chǎng)完美的“復(fù)仇之戰(zhàn)”。蘇-15的技術(shù)水平顯然比雅克-28P領(lǐng)先了整整一代。為了試圖與蘇霍伊設(shè)計(jì)局分庭抗禮，雅克列夫設(shè)計(jì)局隨后在雅克-28P的基礎(chǔ)上開發(fā)出了一款衍生型號(hào)——“雅克-28-64”。該機(jī)完全模仿了蘇-15的架構(gòu)配置，將兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并排嵌入機(jī)身后部，并改用機(jī)身兩側(cè)進(jìn)氣道布局，不過雅克設(shè)計(jì)局的方案依然保留了后掠翼而非純?nèi)且怼ｋS后的幾次試飛測(cè)試表明，雅克-28-64的飛行性能甚至還不如原始版雅克-28，該項(xiàng)目隨之很快被軍方束之高閣。

在另一方面，蘇-15也存在著明顯的固有技術(shù)缺陷：其最大航程僅有約800英里（1,287公里）；同時(shí)，其長度接近20米的龐大機(jī)身在低空飛行時(shí)極難操控；此外，該機(jī)的起飛和降落速度均超過了每小時(shí)200英里（321公里/小時(shí)）。

在整個(gè)生產(chǎn)周期中，新西伯利亞制造廠共計(jì)生產(chǎn)了約1,290架各型“鞭撻者”截?fù)魴C(jī)。與先前的蘇-9和蘇-11一樣，這些戰(zhàn)機(jī)全部裝備于蘇聯(lián)國土防空軍（PVO）下轄的29個(gè)殲擊航空兵團(tuán)，從未向任何海外國家出口過。

詳細(xì)技術(shù)設(shè)計(jì)特征

盡管蘇-15有許多零部件與先前的蘇-9和蘇-11（北約代號(hào)：“魚窩”）相似或完全相同——其中包括蘇霍伊戰(zhàn)機(jī)標(biāo)志性的機(jī)尾十字形減速板——但蘇-15徹底拋棄了傳統(tǒng)的機(jī)頭中心進(jìn)氣道加調(diào)節(jié)錐的設(shè)計(jì)。取而代之的是，它采用了配備有附面層隔板的兩側(cè)進(jìn)氣道布局，用于為機(jī)身內(nèi)部兩臺(tái)強(qiáng)勁的圖曼斯基R-11F2S-300渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)（早期型號(hào)）提供充足的氣流。這一重大改變徹底騰出了機(jī)頭空間，用以安裝功能強(qiáng)勁的火控搜索雷達(dá)，早期生產(chǎn)型裝備的是RP-22“鷹-D”雷達(dá)（北約代號(hào)：“跳繩”）。

早期型號(hào)的蘇-15（“鞭撻者-A”）與其前代機(jī)型一樣，采用了純?nèi)且聿季帧５珡牡?1個(gè)生產(chǎn)批次開始，該主翼被全新的雙三角翼（大后掠復(fù)合三角翼）所取代，新機(jī)翼的翼展和翼面積更大，在每個(gè)外側(cè)導(dǎo)彈掛架上方的翼面上延伸出了一對(duì)小型翼刀，并加裝了附面層控制系統(tǒng)（吹氣襟翼）以顯著改善其起降著陸性能。與機(jī)翼技術(shù)改進(jìn)同步進(jìn)行的，還包括采用了具有更大下反角的全動(dòng)平尾，以及降低了整體高度的新型垂直尾翼。

作為一個(gè)視爬升率為生命線的空中攔截平臺(tái)，蘇-15的最大飛行速度可達(dá)2.1馬赫，最大爬升率達(dá)到了驚人的每秒228米（750英尺/秒）。然而，該機(jī)的起飛和降落速度相對(duì)較高：采用早期純?nèi)且順?gòu)型的“鞭撻者-A”起飛速度高達(dá)395公里/小時(shí)（245英里/小時(shí)）；而換裝了大面積新機(jī)翼的改進(jìn)型“鞭撻者-F”，其起飛速度則優(yōu)化降低至370公里/小時(shí)（230英里/小時(shí)）。

蘇-15“鞭撻者”截?fù)魴C(jī)三視圖。

早期型號(hào)的蘇-15（“鞭撻者-A”）與其前代機(jī)型一樣，采用了純?nèi)且聿季帧５珡牡?1個(gè)生產(chǎn)批次開始，該主翼被全新的雙三角翼（復(fù)合三角翼）所取代，新機(jī)翼的翼展和機(jī)翼面積更大，在每個(gè)外側(cè)導(dǎo)彈掛架上方的翼面上各延伸出一道小型翼刀，并加裝了吹氣襟翼（附面層控制襟翼）以顯著改善其起降著陸性能。

該機(jī)的座艙蓋由防彈裝甲玻璃和耐熱有機(jī)玻璃制成的可滑動(dòng)艙蓋段組合而成。座艙內(nèi)的飛行員生命保障系統(tǒng)包括空調(diào)和供氧系統(tǒng)。當(dāng)戰(zhàn)機(jī)在10公里以下高度、時(shí)速900公里以內(nèi)飛行時(shí)，飛行員的標(biāo)準(zhǔn)個(gè)人裝備為KM-32型氧氣面罩、ZSh-3型防護(hù)頭盔以及VK-3或VK-4型通風(fēng)服。而在進(jìn)行超音速高空飛行時(shí)，飛行員則需要換裝VKK-4、VKK-6或VKK-6P型高空代償服，并佩戴GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型密閉頭盔。

蘇-15裝備的飛行與導(dǎo)航設(shè)備能夠保障戰(zhàn)機(jī)在晝夜間、以及從簡單到復(fù)雜的各種氣象條件下完成導(dǎo)航任務(wù)。這套系統(tǒng)包括：帶有UKL-2航向指示器的KSI-5航向系統(tǒng)、AGD-1型地平儀、VDI-30型高度計(jì)、KUSI-2500型速度計(jì)、M-2.5型馬赫數(shù)儀表、DA-200型組合儀表、AM-10型過載指示器、AChS-1型航空時(shí)鐘、KI-13型液磁羅盤以及臨界迎角警報(bào)系統(tǒng)。用于測(cè)定高度和速度參數(shù)的空速管系統(tǒng)，則由PVD-7型主、備空氣壓力接收裝置驅(qū)動(dòng)的膜盒機(jī)構(gòu)組成。

無線電導(dǎo)航與通信設(shè)備包括：RSIU-5V（R-802V）型甚高頻（VHF）通信電臺(tái)、ARK-10型自動(dòng)無線電羅盤、MRP-56P型無線電信標(biāo)接收機(jī)、RV-UM型無線電高度表、配合RSP-6盲降雷達(dá)系統(tǒng)工作的SOD-57M型應(yīng)答機(jī)，以及用于接收地面指揮系統(tǒng)集成引導(dǎo)指令、實(shí)現(xiàn)將戰(zhàn)機(jī)導(dǎo)向敵機(jī)軸線的“碧玉-M”（Lazur-M/ARL-SM）空對(duì)地?zé)o線電數(shù)據(jù)鏈設(shè)備，此外還裝備有“硅-2M”（SRZO-2M）敵我識(shí)別系統(tǒng)（IFF）的詢問-應(yīng)答機(jī)。從第11批次開始，蘇-15加裝了SARPP-12V-1型飛行參數(shù)自動(dòng)記錄儀（黑匣子），能夠以膠片連續(xù)記錄6路模擬信號(hào)（包括：高度、速度、過載、平尾偏轉(zhuǎn)位移以及兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速）。

盡管該機(jī)的操縱響應(yīng)敏捷且精準(zhǔn)，但它在航空界也是出了名的“眼里不揉沙子”，對(duì)飛行員的操作失誤幾乎沒有任何容錯(cuò)空間。在另一方面，盡管蘇-15擁有功率強(qiáng)勁的雷達(dá)，但與20世紀(jì)80年代末之前的大多數(shù)蘇聯(lián)截?fù)魴C(jī)一樣，它高度依賴地面導(dǎo)引截?fù)簦℅CI）體制，需要由地面雷達(dá)站直接向戰(zhàn)機(jī)輸送目標(biāo)指揮指令。為此，該機(jī)配備了“碧玉-S”（Lazur-S）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，可將具體的截?fù)粜拚噶顚?shí)時(shí)傳輸給飛行員以完成攔截任務(wù)。后期改良的蘇-15TM則進(jìn)一步升級(jí)了“天空-1M”（Vozdukh-1M）數(shù)據(jù)鏈和SAU-58自動(dòng)控制系統(tǒng)，具備在截?fù)暨^程的最后階段實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)導(dǎo)引控制的能力（這一設(shè)計(jì)理念在當(dāng)時(shí)美國的F-106“三角標(biāo)槍”截?fù)魴C(jī)上已經(jīng)得到了實(shí)際應(yīng)用）。

蘇-15的核心武器為R-8/K-8（北約代號(hào)：AA-3“阿納布”，后期升級(jí)為R-98）空對(duì)空導(dǎo)彈。該導(dǎo)彈的最大飛行速度可達(dá)2馬赫，在尾追攻擊模式下射程為2至14公里，迎頭攔截模式下射程可達(dá)8至18公里（上述最大極限射程僅能由半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)版本實(shí)現(xiàn)）。其紅外制導(dǎo)版本R-98T換裝了新型TGS-14T導(dǎo)引頭，采用液氮冷卻技術(shù)，并具備了一定的全向攻擊（全姿態(tài)攔截）能力，在性能上類似于英國的“紅頭”空對(duì)空導(dǎo)彈和蘇聯(lián)后期的R-60M導(dǎo)彈。蘇-15的機(jī)翼下設(shè)置有兩個(gè)掛架，配備PU-1-8型發(fā)射滑軌。值得注意的是，無論是半主動(dòng)雷達(dá)型的R-98R、R-8MR，還是紅外型的R-98T、R-8MT，它們均具備高達(dá)14G的過載機(jī)動(dòng)能力，其制導(dǎo)追蹤速率可達(dá)每秒12度。早期的蘇-15型號(hào)僅能掛載兩枚導(dǎo)彈，但從“鞭撻者-D”（Su-15T/TM）及后續(xù)的改進(jìn)版本開始，其導(dǎo)彈掛載能力提升至了四枚。

蘇-15TM“鞭撻者-F”截?fù)魴C(jī)座艙。

加裝實(shí)驗(yàn)型R-60近距空對(duì)空導(dǎo)彈雙聯(lián)裝發(fā)射架的蘇-15。

與絕大多數(shù)蘇聯(lián)導(dǎo)彈的研發(fā)慣例一樣，R-98空對(duì)空導(dǎo)彈也同時(shí)研制了紅外制導(dǎo)和半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)兩種版本。在實(shí)際戰(zhàn)術(shù)運(yùn)用中，蘇軍的標(biāo)準(zhǔn)操縱程序是“雷、紅齊射”兩枚導(dǎo)彈（即同時(shí)發(fā)射一枚半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)型和一枚紅外制導(dǎo)型），以最大程度地提高對(duì)目標(biāo)的命中概率。在齊射時(shí)，紅外制導(dǎo)型導(dǎo)彈通常會(huì)先于雷達(dá)制導(dǎo)型發(fā)射，以避免紅外導(dǎo)引頭在飛離掛架時(shí)錯(cuò)誤地鎖定并追蹤后發(fā)射的雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈。

到了后期的“鞭撻者-F”改良型，其典型武器配置通常為兩枚R-98空對(duì)空導(dǎo)彈，并配合一到兩對(duì)R-60（北約代號(hào)：AA-8“蚜蟲”）近距格斗導(dǎo)彈。此外，“鞭撻者”的后期型號(hào)有時(shí)還會(huì)在機(jī)身腹部的中心線掛架上，掛載一對(duì)UPK-23-250型23毫米機(jī)炮吊艙，每個(gè)吊艙內(nèi)均集成有一門GSh-23L型雙管自動(dòng)機(jī)炮。

在國家驗(yàn)收與定型測(cè)試期間，軍方共進(jìn)行了46次R-98M導(dǎo)彈的試射，其中36次為官方正式記錄的靶試。測(cè)試中使用了La-17M無人靶機(jī)、MiG-17戰(zhàn)斗機(jī)、Il-28轟炸機(jī)和Tu-16轟炸機(jī)作為模擬目標(biāo)，這些靶機(jī)均配置了動(dòng)、靜態(tài)電子干擾系統(tǒng)。此外，測(cè)試還動(dòng)用了RM-8、PRM-1傘降靶彈以及KRM-2高速試驗(yàn)巡航導(dǎo)彈。在靶試中，有三架目標(biāo)機(jī)（分別為MiG-17M、Il-28M和La-17M）被導(dǎo)彈直接命中擊落，另有兩架（Il-28M和La-17M）被導(dǎo)彈戰(zhàn)斗部爆炸產(chǎn)生的破片撕裂摧毀。基于這一系列優(yōu)異的測(cè)試結(jié)果，R-98導(dǎo)彈系統(tǒng)被正式推薦列裝部隊(duì)。

在1968至1969年間，蘇霍伊設(shè)計(jì)局曾嘗試為蘇-15加裝固定式內(nèi)置機(jī)炮，而不僅僅是依賴外掛機(jī)炮吊艙。為此，設(shè)計(jì)師在右側(cè)機(jī)翼下方的機(jī)身根部設(shè)計(jì)了一個(gè)專用炮艙，計(jì)劃安裝一門結(jié)構(gòu)緊湊的高射速23毫米自動(dòng)機(jī)炮。然而在實(shí)際設(shè)計(jì)中，由于機(jī)翼下方的空間極度受限，炮艙的供彈彈鼓根本無法妥善安置，這一內(nèi)置機(jī)炮計(jì)劃最終被迫流產(chǎn)。

特種試驗(yàn)型號(hào)

在蘇-15的生命周期中，有數(shù)架飛機(jī)被改裝為尖端航電、發(fā)動(dòng)機(jī)和武器系統(tǒng)的專用飛行測(cè)試平臺(tái)。

• 空中加油測(cè)試車： 20世紀(jì)70年代初，有三架蘇-15被調(diào)撥用于“UPAZ”通用空中加油吊艙系統(tǒng)的早期測(cè)試。其中兩架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)改裝以掛載UPAZ授油吊艙，另一架則加裝了固定的受油管（IFR）。盡管在測(cè)試期間有一架加油機(jī)因事故墜毀，但整體測(cè)試數(shù)據(jù)非常理想。盡管UPAZ加油吊艙后來正式進(jìn)入了蘇聯(lián)軍隊(duì)的裝備序列，但一線服役的蘇-15從未在實(shí)戰(zhàn)中掛載過該吊艙，也沒有任何一架量產(chǎn)版蘇-15加裝過受油管。
• 側(cè)桿控制測(cè)試機(jī)： 20世紀(jì)80年代初，一架蘇-15被改裝用于評(píng)估早期“側(cè)桿控制器”（類似現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)的電傳側(cè)桿）的操縱響應(yīng)。為了確保安全，該機(jī)同時(shí)保留了傳統(tǒng)的中心操縱桿。該機(jī)后來在一次飛行事故中損失。

短距起降驗(yàn)證機(jī)：T-58VD

在所有特殊改型中，最引人注目的當(dāng)屬基于蘇-15打造的短距起降（STOL）技術(shù)驗(yàn)證機(jī)——T-58VD。代號(hào)中的“VD”代表俄語中的“縱向/垂直發(fā)動(dòng)機(jī)（Vertikalniye Dvigateli）”。

技術(shù)核心： 該機(jī)移除了原本位于機(jī)身中部的中央機(jī)身燃油箱，并在該空間內(nèi)以向前傾斜10度的垂直角度，并排嵌入了三臺(tái)科列索夫RD-36-35型舉升渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

這些短壽期的舉升發(fā)動(dòng)機(jī)每臺(tái)可在極短時(shí)間內(nèi)提供23.1千牛（2,350公斤加力推力 / 5,180磅推力）的垂直向上托舉力，用以在起飛階段為戰(zhàn)機(jī)提供額外的升力。

從外觀上看，T-58VD非常接近后期量產(chǎn)型的蘇-15，保留了雙三角翼和錐形雷達(dá)罩。但在機(jī)背中部，它額外增加了兩扇向后上方開啟的液壓進(jìn)氣門，用以為內(nèi)部的舉升發(fā)動(dòng)機(jī)提供空氣；而在機(jī)腹下方，則安裝有一組向后偏轉(zhuǎn)的格柵狀噴口，用于排出舉升發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫燃?xì)狻?/p>

由于大量的機(jī)身空間被舉升發(fā)動(dòng)機(jī)占據(jù)，T-58VD僅能依靠容量有限的機(jī)翼油箱攜帶燃油，這導(dǎo)致其續(xù)航時(shí)間極其短暫。因此，它從未具備真正的實(shí)戰(zhàn)價(jià)值，是一架純粹的工程技術(shù)驗(yàn)證機(jī)。1966年6月6日，該機(jī)由試飛員葉夫根尼·索洛維約夫（Yevgeniy Soloviev）完成了首飛。隨后在1967年7月9日舉辦的莫斯科多莫杰多沃航空展上，索洛維約夫駕駛這架造型奇特的戰(zhàn)機(jī)向公眾進(jìn)行了公開飛行表演。

蘇-15 T-58VD短距起降驗(yàn)證機(jī)。

從外觀上看，T-58VD非常接近后期量產(chǎn)型的蘇-15，保留了雙三角翼和錐形雷達(dá)罩。但在機(jī)背中部，它額外增加了兩扇向后上方開啟的液壓進(jìn)氣門，用以為內(nèi)部的舉升發(fā)動(dòng)機(jī)提供空氣；而在機(jī)腹下方，則安裝有一組格柵狀噴口，用于排出舉升發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫燃?xì)狻?/p>

基于蘇-15衍生設(shè)計(jì)的新型近距離空中支援強(qiáng)擊機(jī)方案：T-58Sh。

西方與北約觀察家隨后將該型號(hào)記錄為“鞭撻者-B”，盡管該機(jī)實(shí)際上只建造了一架原型機(jī)。在后續(xù)評(píng)估中，這種舉升發(fā)動(dòng)機(jī)方案被證明其實(shí)際工作性能遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期：在一架戰(zhàn)機(jī)上額外塞進(jìn)三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)被認(rèn)為過于臃腫且得不償失。因此，后來沒有任何一款類似于T-58VD的設(shè)計(jì)能夠進(jìn)入一線部隊(duì)服役。

1969年，蘇霍伊設(shè)計(jì)局開始調(diào)研開發(fā)一款用于執(zhí)行近距離空中支援任務(wù)的新型強(qiáng)擊機(jī)方案。當(dāng)時(shí)提出的備選方案之一就是基于蘇-15衍生的“T-58Sh”——其中的“Sh”代表俄語中的“強(qiáng)擊機(jī)（Shturmovik）”，這是蘇聯(lián)軍方對(duì)近距離支援/對(duì)地攻擊機(jī)的通用稱呼。從外觀設(shè)計(jì)來看，T-58Sh就像是將蘇-15的后半身與米格-27的機(jī)頭前半身拼合在了一起，它換裝了展弦比較大的中度后掠翼，全機(jī)設(shè)置了8個(gè)武器掛架，配備了沉重的裝甲防護(hù)，并加裝了內(nèi)置的加特林機(jī)炮。然而，軍方最終選擇了一款全新的設(shè)計(jì)方案，也就是后來大放異彩的蘇-25“蛙足”強(qiáng)擊機(jī)。

此外，20世紀(jì)70年代中期還曾涌現(xiàn)過其他衍生改型方案，例如“蘇-19M”。該方案本質(zhì)上是在蘇-15TM的基礎(chǔ)上，換裝了性能更佳的發(fā)動(dòng)機(jī)以及尖條形大后掠翼（哥特式機(jī)翼）。其每側(cè)機(jī)翼下方設(shè)計(jì)有三個(gè)武器掛架，使其能夠掛載多達(dá)六枚空對(duì)空導(dǎo)彈，并在機(jī)腹內(nèi)置了固定機(jī)炮。不過，軍方對(duì)這款換湯不換藥的改型毫無興趣，最終選擇了跨時(shí)代的蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)。畢竟在當(dāng)時(shí)，面對(duì)一款最初在20世紀(jì)50年代就動(dòng)工的基本架構(gòu)，已經(jīng)沒有任何理由能讓人重燃興趣了。

武器系統(tǒng)

AA-3“阿納布”空對(duì)空導(dǎo)彈

加里寧格勒K-8（R-8，北約代號(hào)：AA-3“阿納布”）是蘇聯(lián)專門為截?fù)魴C(jī)開發(fā)的一款中程空對(duì)空導(dǎo)彈。該導(dǎo)彈的研發(fā)始于1955年。與蘇聯(lián)絕大多數(shù)空對(duì)空導(dǎo)彈的設(shè)計(jì)哲學(xué)一致，該導(dǎo)彈同樣制造了半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)（SARH）和紅外制導(dǎo)（IR）兩種版本。

該導(dǎo)彈的早期型號(hào)最初用于匹配蘇-11戰(zhàn)斗機(jī)以及米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局部分試驗(yàn)機(jī)所裝備的“颶風(fēng)-5B”雷達(dá)。1961年，該導(dǎo)彈被升級(jí)至R-8M標(biāo)準(zhǔn)（更廣為人知的代號(hào)是R-98），這賦予了半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)版本基本的迎頭攔截攻擊能力。

到了1963年，該導(dǎo)彈進(jìn)一步升級(jí)為R-8M1變體，使其能夠兼容蘇-15和雅克-28P截?fù)魴C(jī)所裝備的RP-11“黃鸝-D”雷達(dá)。隨后的技術(shù)演進(jìn)催生了1965年的R-8M2版本（通常直接稱為R-98），該版本擁有更遠(yuǎn)的射程和升級(jí)后的導(dǎo)引頭，可與升級(jí)后的RP-11“黃鸝-M”雷達(dá)相匹配。

其最終改良型于1973年正式問世，型號(hào)為R-98M1（北約稱為“高級(jí)阿納布”）。該型號(hào)具備更強(qiáng)的抗電子干擾能力和更遠(yuǎn)的射程，完美適配蘇-15TM和雅克-28PM截?fù)魴C(jī)裝備的“臺(tái)風(fēng)-M”火控雷達(dá)。該導(dǎo)彈全重292公斤（644磅），長4.3米（14英尺），彈體直徑280毫米（11英寸）。導(dǎo)彈配備一枚重達(dá)40公斤（88磅）的破片殺傷戰(zhàn)斗部，動(dòng)力系統(tǒng)采用固體燃料火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，最大有效射程為23公里（14英里），最大飛行速度可達(dá)2馬赫。

AA-3“阿納布”空對(duì)空導(dǎo)彈。

蘇-15“鞭撻者”截?fù)魴C(jī)機(jī)翼下掛載的一對(duì)“阿納布”導(dǎo)彈。

AA-8“蚜蟲”空對(duì)空導(dǎo)彈

莫爾尼亞（現(xiàn)閃電設(shè)計(jì)局/Vympel）R-60（北約代號(hào)：AA-8“蚜蟲”）是一款專為蘇聯(lián)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)的輕型紅外制導(dǎo)近距格斗空對(duì)空導(dǎo)彈。該導(dǎo)彈曾被廣泛出口，至今仍在部分前蘇聯(lián)加盟共和國以及許多其他國家的軍隊(duì)中服役。

R-60最初是為米格-23戰(zhàn)斗機(jī)配套研制的。該導(dǎo)彈于20世紀(jì)60年代末開始研發(fā)，并于1973年正式投入量產(chǎn)。在問世之初，R-60是世界上最輕的空對(duì)空導(dǎo)彈之一，發(fā)射重量僅為44公斤（97磅）。該導(dǎo)彈采用紅外導(dǎo)引頭進(jìn)行制導(dǎo)，氣動(dòng)控制通過前部舵面配合大型尾翼來實(shí)現(xiàn)。機(jī)頭處特有的鴨式小翼被稱為“去穩(wěn)定翼”，其作用是提高導(dǎo)彈在大迎角飛行時(shí)的舵面效率。

R-60配備了一枚重3公斤（6.6磅）的高爆破片戰(zhàn)斗部。根據(jù)俄羅斯方面的資料，該導(dǎo)彈的有效射程約為4000米（4400碼），不過官方出廠標(biāo)稱在高空環(huán)境下的最大射程可達(dá)8公里（5.0英里）。在R-73和AIM-9X等現(xiàn)代第四代格斗導(dǎo)彈問世之前，它一直是世界上機(jī)動(dòng)性最強(qiáng)悍的空對(duì)空導(dǎo)彈之一。發(fā)射載機(jī)可在高達(dá)9G的過載機(jī)動(dòng)中發(fā)射該導(dǎo)彈，用以攔截進(jìn)行8G過載機(jī)動(dòng)的高機(jī)動(dòng)目標(biāo)。其另一個(gè)顯著的戰(zhàn)術(shù)優(yōu)勢(shì)是最小射程極短，僅為300米（330碼）。

AA-8“蚜蟲”空對(duì)空導(dǎo)彈。

AA-8“蚜蟲”空對(duì)空導(dǎo)彈在R-73和AIM-9X等現(xiàn)代第四代格斗導(dǎo)彈問世之前，一直是世界上機(jī)動(dòng)性最強(qiáng)悍的空對(duì)空導(dǎo)彈之一。發(fā)射載機(jī)可在高達(dá)9G的過載機(jī)動(dòng)中發(fā)射該導(dǎo)彈，用以攔截進(jìn)行8G過載機(jī)動(dòng)的高機(jī)動(dòng)目標(biāo)。其另一個(gè)顯著的戰(zhàn)術(shù)優(yōu)勢(shì)是最小射程極短，僅為300米（330碼）。

S-5航空火箭彈

S-5（最初被稱為ARS-57）是由蘇聯(lián)空軍研制的一種航空無控火箭彈，主要由軍用機(jī)載武器系統(tǒng)用于執(zhí)行對(duì)地攻擊和近距離空中支援任務(wù)。該火箭彈目前仍在俄羅斯空軍中服役，并廣泛裝備于各出口型用戶。

該火箭彈的設(shè)計(jì)源自二戰(zhàn)時(shí)期的德國技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，并在后續(xù)量產(chǎn)中衍生出了配備不同戰(zhàn)斗部的一系列子型號(hào)，其中包括：S-5K反坦克破甲彈（HEAT）、S-5M/MO高爆殺傷彈、煙霧彈以及燃燒彈。每枚火箭彈的長度約為1.4米（4英尺6英寸），重量約為5公斤（11磅），具體數(shù)據(jù)視不同的戰(zhàn)斗部和引信配置而略有差異。其有效射程介于3至4公里（1.9至2.6英里）之間。

S-5航空火箭彈。

GSh-23機(jī)炮

格里亞澤夫-希普諾夫GSh-23（俄語：ГШ-23）是一款由蘇聯(lián)研制的23毫米雙管自動(dòng)機(jī)炮，主要供各種軍用飛機(jī)使用。該機(jī)炮于1965年投入服役，取代了早先的NR-23和R-23自動(dòng)機(jī)炮。

GSh-23采用了由德國 Vorwerk 公司的工程師卡爾·加斯特（Karl Gast）于1916年發(fā)明的“加斯特原理（Gast Gun）”。這是一種雙管武器，其中一個(gè)槍管的后坐射擊動(dòng)作將直接驅(qū)動(dòng)另一個(gè)槍管的供彈與裝填機(jī)構(gòu)。與單管武器相比，這種聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)能夠提供成倍提升的射速，同時(shí)帶來的機(jī)械磨損也更低。雖然它的持續(xù)射速無法與采用外部動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的“加特林”型武器（如M61“火神”）相媲美，但由于它不需要等待炮管旋轉(zhuǎn)加速即可直接開火，其初始射速往往比轉(zhuǎn)輪機(jī)炮更高。該機(jī)炮不需要任何外部電源驅(qū)動(dòng)，而是完全依賴炮管的后坐力作為動(dòng)力，這在一定程度上類似于德國MG-42機(jī)槍的運(yùn)作機(jī)構(gòu)。

加斯特原理在西方極少被采用，但在前蘇聯(lián)的多種武器設(shè)計(jì)中卻得到了廣泛應(yīng)用。該機(jī)炮擁有基礎(chǔ)型的GSh-23以及更受歡迎的GSh-23L（ГШ-23Л）變體，兩者的主要區(qū)別在于后者加裝了炮口制退器以降低后坐力。該機(jī)炮的炮管長度為1000毫米（3英尺3英寸），發(fā)射23×115毫米口徑彈藥。其射速大約在每分鐘3400至3600發(fā)之間，炮口初速為715米/秒（2350英尺/秒），

GSh-23自動(dòng)機(jī)炮。

蘇-15與它的飛行員

以下是蘇聯(lián)蘇-15飛行員瓦列里·沙特羅夫（Valeri Shatrov）在接受采訪時(shí)，講述他駕駛這款戰(zhàn)機(jī)的親身經(jīng)歷與心得體會(huì)：

“如果必須要我用三個(gè)詞或短語來形容蘇-15，我會(huì)說：可靠性、良好的機(jī)動(dòng)性以及優(yōu)美的外形。高可靠性是它最優(yōu)秀的品質(zhì)之一，在我的記憶中，它從未發(fā)生過任何技術(shù)故障。蘇-15的墜機(jī)事故極其罕見，且絕大多數(shù)都是由人為因素造成的。

蘇-15的核心任務(wù)是在晝夜間攔截空中目標(biāo)。雖然蘇-15的雷達(dá)性能確實(shí)比我們潛在對(duì)手的雷達(dá)稍遜一籌，但它的遠(yuǎn)、近程空對(duì)空導(dǎo)彈表現(xiàn)非常出色，至少從我在實(shí)彈訓(xùn)練中的發(fā)射經(jīng)驗(yàn)來看是這樣的。

在駕駛了蘇-15三十多年后，有一次我在美國參加航展，有幸遇到并結(jié)識(shí)了一位SR-71‘黑鳥’高空高速偵察機(jī)的飛行員。我們互相開著玩笑，交流著各自戰(zhàn)機(jī)的駕馭感受。我坦率地向他承認(rèn)，如果我駕駛著蘇-15在迎頭攔截的航線上對(duì)準(zhǔn)他，我或許有能力將他擊落……但在尾追模式下，想要攔截這樣一架風(fēng)馳電掣的飛機(jī)是根本沒有任何機(jī)會(huì)的！

蘇-15為我提供了一個(gè)舒適的座艙，里面的所有儀表和開關(guān)設(shè)計(jì)都很簡練，非常容易找到。在那個(gè)年代，并沒有我們今天所熟知的自動(dòng)駕駛儀和先進(jìn)導(dǎo)航系統(tǒng)，所以我們經(jīng)常在缺乏這些輔助的情況下飛行。當(dāng)時(shí)的領(lǐng)航完全依賴飛行員自己手寫的飛行日志，而這些字跡由于顛簸往往幾乎無法辨認(rèn)！按照現(xiàn)代的標(biāo)準(zhǔn)來看，那簡直原始得難以想象。

正因如此，現(xiàn)代導(dǎo)航儀表和盲降系統(tǒng)的缺失，要求飛行員必須把自己的飛行技術(shù)發(fā)揮到極致，才能在氣象條件達(dá)到最低允許標(biāo)準(zhǔn)的惡劣天氣下將飛機(jī)安全降落。不過這對(duì)我們來說不是問題，大家都覺得挺好。在那個(gè)時(shí)候，在極限天氣條件下著陸是家常便飯。”

這款機(jī)型給我的第一印象，就是它那具有極大后掠角的機(jī)翼和尾翼所展現(xiàn)出的優(yōu)雅。那架飛機(jī)非常漂亮，而且極其高貴。

蘇聯(lián)國土防空軍的截?fù)魴C(jī)飛行員們。

蘇-15是那個(gè)時(shí)代非常典型的戰(zhàn)機(jī)，我們每次都需要順著梯子爬進(jìn)座艙。它的座艙很舒適，而且相對(duì)寬敞。即使在寒冷的冬季，我穿著臃腫的飛行皮夾克和毛皮飛行靴，在座艙里也絲毫不會(huì)感到局促或不適。該機(jī)的起飛并不困難，但著陸完全是另外一回事。其極高的著陸速度要求飛行員必須進(jìn)行極其精準(zhǔn)的下滑觸地，并準(zhǔn)確無誤地適時(shí)釋放減速傘。

蘇-15是一架優(yōu)秀且極其可靠的飛機(jī)。我常說，我愛它就像愛一位迷人的女性一樣。當(dāng)你在起飛時(shí)推滿油門打開加力，兩臺(tái)兇猛發(fā)動(dòng)機(jī)噴涌出的狂暴動(dòng)力，會(huì)從背后帶給你一股排山倒海般強(qiáng)勁的推背感。該機(jī)相對(duì)修長的機(jī)身和三角翼設(shè)計(jì)，能讓你以任意的滾轉(zhuǎn)速率輕而易舉地完成大量的連續(xù)桶滾動(dòng)作。而我最著迷的，正是蘇-15在滿功率狀態(tài)下做那些復(fù)雜特技飛行操縱時(shí)的酣暢淋漓之感。

蘇霍伊設(shè)計(jì)局所有戰(zhàn)機(jī)的座艙布局雖各有不同，但都有一些家族式的共通點(diǎn)：它們的座艙都足夠?qū)挸ǎ覂x表盤距離飛行員的視線相對(duì)較遠(yuǎn)，這使得你只需要輕輕掃動(dòng)眼角余光，就能在各個(gè)儀表之間快速切換注意力。

盡管如此，這架飛機(jī)在早期也背負(fù)過一些負(fù)面評(píng)價(jià)。最開頭的首批蘇-15經(jīng)常被私下里戲稱為“獵犬”，因?yàn)樗闹懰俣雀叩脟樔耍煌瑫r(shí)它還被稱為“和平鴿”，因?yàn)樵缙谒荒軖燧d區(qū)區(qū)兩枚空對(duì)空導(dǎo)彈。而我是幸運(yùn)的——我所駕駛和服役的改進(jìn)型已經(jīng)具備了掛載四枚導(dǎo)彈和兩個(gè)機(jī)炮吊艙的能力，并且該版本的機(jī)翼前緣帶有特有的雙三角翼延伸段（復(fù)合三角翼），這在很大程度上降低了它的著陸速度。

蘇聯(lián)飛行員在自己駕駛的蘇-15截?fù)魴C(jī)旁留影。

飛行員一天的飛行生活總是從前期的進(jìn)場(chǎng)準(zhǔn)備開始的。午飯前，大家都會(huì)在團(tuán)部的大教室里忙碌。在這里，我們會(huì)討論各種飛行預(yù)案、演練飛行理論。對(duì)于飛行中反復(fù)出現(xiàn)的特例個(gè)案，大家都會(huì)詳細(xì)地記錄下來，并把操縱簡圖工整地畫在自己的工作手冊(cè)上。在食堂吃過午飯并經(jīng)過短暫的休息后，到了冬天，我們各飛行中隊(duì)之間還會(huì)組織打一場(chǎng)冰球。因?yàn)殡S隊(duì)醫(yī)生為了防止飛行員受傷而嚴(yán)禁使用硬質(zhì)冰球，所以我們通常用班迪球（一種帶球桿的小彈力球）來代替，但手里拿的絕大多數(shù)還是傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)冰球桿。

隨后便是飛行前的飛行準(zhǔn)備抽查。中隊(duì)副職或中隊(duì)長會(huì)親自考核各種安全特例問答，而最終的“允許飛行”狀態(tài)則需要航空兵團(tuán)團(tuán)長親自在表格上簽字批準(zhǔn)。

我們的飛行任務(wù)涵蓋了晝間和夜間，包括簡單氣象條件、復(fù)雜氣象條件以及接近氣象最低限度的各種極端環(huán)境。蘇-15的極限氣象飛行標(biāo)準(zhǔn)如下（表示為：最低云高米數(shù) / 最低能見度公里數(shù)）：

• 復(fù)雜氣象條件（SMU）： 600米 / 6公里。
• 常規(guī)最低限度（晝間）： 250米 / 3公里。
• 常規(guī)最低限度（夜間）： 300米 / 4公里。
• 飛行長官指揮極限： 甚至可低至 200米 / 3公里。

這架飛機(jī)當(dāng)時(shí)僅僅裝備了無線電羅盤，根本沒有配備任何其他現(xiàn)代化的盲降著陸輔助系統(tǒng)。

我們的晝間飛行班次通常從拂曉天亮?xí)r分開始，持續(xù)六個(gè)小時(shí)。而夜間飛行班次則在下午黃昏日落時(shí)分拉開序幕，持續(xù)兩個(gè)小時(shí)，隨后在黑夜中再進(jìn)行四個(gè)小時(shí)。由于我們是在一線國土防空軍部隊(duì)服役，日常戰(zhàn)備任務(wù)極重，因此我們很少穿帶有長筒皮靴和武裝帶（如山姆·布朗式武裝帶）的常服。當(dāng)時(shí)部隊(duì)里甚至流傳著一個(gè)關(guān)于那套制服的笑話：“每當(dāng)我束緊武裝帶，我就覺得自己變得越來越笨。”（這在俄語里是一個(gè)地道的文字游戲——俄語中的武裝帶‘portupeya’一詞剛好包含了意為‘變蠢、變遲鈍’的詞根‘tupeyu’）。在日常值班和訓(xùn)練時(shí)，我們始終身著飛行服，在秋季和冬季則會(huì)加穿一件飛行夾克。

整個(gè)航空兵團(tuán)時(shí)刻處于最高級(jí)別的戰(zhàn)備狀態(tài)中。在值班停機(jī)坪上，永遠(yuǎn)有兩架戰(zhàn)機(jī)處于“一等戰(zhàn)功”的緊急起飛待命狀態(tài)：一架專門負(fù)責(zé)攔截高空高速入侵目標(biāo)（掛載四枚空對(duì)空導(dǎo)彈）；第二架則專門針對(duì)執(zhí)行低空低速攔截任務(wù)，用于消滅潛入邊界的外國間諜偵察氣球（該機(jī)不僅掛載四枚空對(duì)空導(dǎo)彈，還會(huì)在機(jī)腹中線掛架加掛兩具GSh-23型機(jī)炮吊艙）。

蘇-15截?fù)魴C(jī)停放在蘇聯(lián)某空軍基地內(nèi)。

到了周末，成了家的飛行員會(huì)陪伴妻子和孩子，在軍事禁區(qū)小鎮(zhèn)唯一的主干道上散步、去河里游泳、到附近的森林里采摘蘑菇，或者在冬天一起滑雪。而沒成家的單身飛行員則會(huì)在周末前往軍官之家（軍人俱樂部）參加舞會(huì)，來自伯力（哈巴羅夫斯克）和附近村莊的姑都會(huì)聚到那里。我們常聚在一起喝酒（但如果周一有飛行任務(wù)，我們?cè)谥苋帐墙^對(duì)不碰酒的——這被稱為“喘息時(shí)間”，因?yàn)樵诿看物w行前，隨隊(duì)醫(yī)生都會(huì)進(jìn)行極其嚴(yán)格的體檢和飛行前審查程序）。

娘們

在我們那個(gè)時(shí)代，對(duì)于一名軍用機(jī)飛行員來說，任何飛行任務(wù)都像是一場(chǎng)盛大的節(jié)日，我無法從中挑出一個(gè)最有趣的。在我的記憶中，我非常喜歡任何包含向靶機(jī)實(shí)際發(fā)射導(dǎo)彈的實(shí)彈訓(xùn)練任務(wù)、戰(zhàn)備值班任務(wù)、極限氣象條件下的飛行以及夜航。我腦海中至今仍保留著雙機(jī)編隊(duì)穿云時(shí)那驚心動(dòng)魄的畫面。在兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開足最大推力的情況下，蘇-15能支撐你以接近90度的坡度完成一次接一次的劇烈盤旋。至于實(shí)用升限，我個(gè)人曾記錄過23000米（75459英尺）的飛行高度。蘇-15的瞬時(shí)盤旋速率非常出色，機(jī)動(dòng)過載可達(dá)6G。該機(jī)的最大迎角機(jī)動(dòng)僅受限于當(dāng)時(shí)戰(zhàn)機(jī)所攜帶的最大載荷，其澎湃的發(fā)動(dòng)機(jī)推力足以支撐它在不損失速度的情況下完成任何水平面內(nèi)的特技飛行。該機(jī)被允許在2.5公里的最低高度直至其實(shí)用升限之間，進(jìn)行“半滾倒轉(zhuǎn)”（Split-S）機(jī)動(dòng)。

蘇聯(lián)航空兵團(tuán)時(shí)刻處于最高級(jí)別的戰(zhàn)備狀態(tài)中。在值班停機(jī)坪上，永遠(yuǎn)有兩架戰(zhàn)機(jī)處于“一等戰(zhàn)功”的緊急起飛待命狀態(tài)：一架專門負(fù)責(zé)攔截高空高速入侵目標(biāo)（掛載四枚空對(duì)空導(dǎo)彈）；第二架則專門針對(duì)執(zhí)行低空低速攔截任務(wù)，用于消滅潛入邊界的外國間諜偵察氣球（該機(jī)不僅掛載四枚空對(duì)空導(dǎo)彈，還會(huì)在機(jī)腹中線掛架加掛兩具GSh-23型機(jī)炮吊艙）。

在我們那個(gè)時(shí)代并沒有模擬器，所以我們的基礎(chǔ)訓(xùn)練都是直接在真機(jī)座艙里完成的。是的，根據(jù)軍事訓(xùn)練大綱的要求，我們會(huì)模擬各種截?fù)魣?chǎng)景：單機(jī)空戰(zhàn)、雙機(jī)對(duì)雙機(jī)以及四機(jī)編隊(duì)對(duì)抗。在演練中扮演“敵機(jī)”的通常是由我們本團(tuán)的其他蘇-15來擔(dān)任。此外，還有針對(duì)轟炸機(jī)的截?fù)粞菥毴蝿?wù)，通常充當(dāng)靶標(biāo)的是圖-16轟炸機(jī)。

在實(shí)際執(zhí)行的攔截任務(wù)中，SR-71“黑鳥”是最難對(duì)付的。除了演練發(fā)射空對(duì)空導(dǎo)彈，飛行員還必須練習(xí)使用機(jī)炮對(duì)地面目標(biāo)進(jìn)行掃射。在當(dāng)時(shí)，我們的戰(zhàn)機(jī)火力強(qiáng)勁，航電設(shè)備也相當(dāng)體面。事實(shí)上，我本人并沒有機(jī)會(huì)真正與SR-71交手。它們經(jīng)常在邊界線上“挑釁”我們值班的飛行員，特別是在濱海邊疆區(qū)一帶。有時(shí)，值班戰(zhàn)機(jī)會(huì)緊急起飛執(zhí)行真實(shí)的攔截任務(wù)——戰(zhàn)機(jī)頻繁升空。SR-71通常在公海中立區(qū)上空飛行，但只要我們一升空實(shí)施攔截，它們就會(huì)立刻掉頭飛回自己的基地。在我的那個(gè)案例中，它們的基地設(shè)在日本。

如果在戰(zhàn)時(shí)，蘇-15將會(huì)去攔截B-52轟炸機(jī)，但當(dāng)時(shí)令人顧慮的問題是，B-52是否會(huì)有大批戰(zhàn)斗機(jī)護(hù)航，這可能會(huì)將我們拖入一場(chǎng)導(dǎo)彈纏斗。雖然F-4“鬼怪”和蘇-15在機(jī)動(dòng)特性和武器配置上互有長短、難分伯仲，但事實(shí)證明，F(xiàn)-15“鷹”將會(huì)是一個(gè)可怕得多的對(duì)手。F-15的機(jī)動(dòng)性遠(yuǎn)優(yōu)于我們的飛機(jī)，其電子設(shè)備的現(xiàn)代化程度也高得多。

服役生涯

蘇-15截?fù)魴C(jī)曾是蘇聯(lián)國土防空軍（V-PVO）攔截力量的核心中堅(jiān)。它的設(shè)計(jì)初衷是去攔截那些相對(duì)容易被擊落的目標(biāo)，如美國的B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)、U-2高空偵察機(jī)以及英國的“V字轟炸機(jī)”三駕馬車；而將那些更難對(duì)付的高難度目標(biāo)（如XB-70“瓦爾基里”和B-58“盜賊”超音速轟炸機(jī)）留給速度更快的米格-25P截?fù)魴C(jī)。

蘇-15TM配備的“臺(tái)風(fēng)”火控雷達(dá)針對(duì)“電子抗干擾（ECCM）”進(jìn)行了專項(xiàng)優(yōu)化，而非一味追求超遠(yuǎn)探測(cè)距離。作為一款截?fù)魴C(jī)，蘇-15TM在執(zhí)行任務(wù)時(shí)高度依賴自動(dòng)駕駛儀控制，并接收通過數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)牡孛鎸?dǎo)引截?fù)簦℅CI）指令。只有當(dāng)戰(zhàn)機(jī)接近目標(biāo)、需要為K-8/R-8/R-98雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈提供目標(biāo)靶向參數(shù)時(shí)，火控雷達(dá)才會(huì)正式開機(jī)。該雷達(dá)極高的發(fā)射功率使其能夠強(qiáng)行“燒穿”敵方的電子干擾（ECM）信號(hào)。如果雷達(dá)制導(dǎo)手段全部失效，紅外制導(dǎo)版本的K-8導(dǎo)彈將配合蘇-15可能攜帶的機(jī)炮吊艙，提供給入侵者致命的最后一擊。

蘇-15針對(duì)高空攔截角色進(jìn)行了全面優(yōu)化，具備極快的高空爬升率和優(yōu)異的高空高速性能。然而，它并不具備“下視/下射”（Look-down/Shoot-down）能力，即使是換裝了更先進(jìn)“臺(tái)風(fēng)”雷達(dá)的蘇-15TM也不具備這一功能。隨著北約將空襲戰(zhàn)術(shù)全面轉(zhuǎn)向低空低空滲透突破，這一固有缺陷最終導(dǎo)致具備下視/下射能力的米格-23P取代了蘇-15，成為國土防空軍的首選王牌；而當(dāng)技術(shù)更先進(jìn)的蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)投入服役后，蘇-15在幾乎所有領(lǐng)域都已被全面超越。即便如此，蘇-15依然堅(jiān)守崗位，直到蘇聯(lián)解體前夕，它始終是蘇聯(lián)國土防空軍鋼鐵蒼穹網(wǎng)中不可或缺的重要組成部分。

U-2偵察機(jī)。蘇-15曾是蘇聯(lián)國土防空軍（V-PVO）攔截力量的核心中堅(jiān)，其設(shè)計(jì)初衷是去攔截那些相對(duì)容易被擊落的目標(biāo)，如美國的B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)、U-2高空偵察機(jī)以及英國的“V字轟炸機(jī)”。

米格-23戰(zhàn)斗機(jī)。蘇-15針對(duì)高空攔截角色進(jìn)行了全面優(yōu)化，具備極快的高空爬升率和優(yōu)異的高空高速性能。然而，它并不具備“下視/下射”能力，即使是換裝了更先進(jìn)“臺(tái)風(fēng)”雷達(dá)的蘇-15TM也不具備這一功能。這最終導(dǎo)致具備下視/下射能力的米格-23P取代了蘇-15，成為國土防空軍的首選資產(chǎn)。

作為20世紀(jì)70年代中期至整個(gè)80年代國土防空軍的核心截?fù)魴C(jī)之一，蘇-15曾多次參與攔截誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空的外國飛機(jī)的任務(wù)。

1968年3月27日，世界上第一位進(jìn)入太空的蘇聯(lián)航天員尤里·加加林（Yuri Gagarin）與飛行教員弗拉基米爾·謝廖金（Vladimir Seryogin）駕駛一架米格-15UTI雙座教練機(jī)，在莫斯科附近進(jìn)行例行訓(xùn)練飛行。當(dāng)飛機(jī)飛行至大約2000英尺（609米）高度時(shí)，這架米格戰(zhàn)機(jī)突然陷入尾旋并墜毀，兩名飛行員不幸當(dāng)場(chǎng)犧牲。幾十年來，關(guān)于加加林的死因一直眾說紛紜、爭議不斷，維護(hù)不當(dāng)、陰雨天氣、氧氣系統(tǒng)故障、違規(guī)飛行、因攜帶副油箱導(dǎo)致過載超標(biāo)以及撞鳥等，都曾被列為可能的墜機(jī)原因。

然而，在2013年，同為航天員的阿列克謝·列昂諾夫（Alexey Leonov）揭開了黑幕：當(dāng)時(shí)有一名駕駛蘇-15的試飛員違反規(guī)定，擅自從未經(jīng)批準(zhǔn)的30000英尺（9144米）以上高空向下俯沖，切入了教練機(jī)的訓(xùn)練空域。這架截?fù)魴C(jī)在開著加力、尾部拖著噴涌火光的超音速突破音障狀態(tài)下，從加加林的教練機(jī)旁近距離（僅約20米）呼嘯而過。

蘇-15高速掠過產(chǎn)生的強(qiáng)勁尾流瞬間卷翻了加加林的米格教練機(jī)，使其陷入了致命的尾旋。由于當(dāng)時(shí)飛行高度太低，改出機(jī)動(dòng)根本無從談起。列昂諾夫當(dāng)天本人正坐在附近的一架直升機(jī)上準(zhǔn)備進(jìn)行傘降訓(xùn)練，他親耳聽到了蘇-15超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的音爆，以及加加林戰(zhàn)機(jī)墜毀時(shí)的猛烈爆炸聲。當(dāng)時(shí)的蘇-15飛行員顯然對(duì)加加林戰(zhàn)機(jī)的存在毫無察覺。不過，即使該飛行員當(dāng)時(shí)打開了“黃鸝”雷達(dá)，也很難發(fā)現(xiàn)這架米格-15，因?yàn)樵摾走_(dá)無法過濾地面雜波，即不具備“下視/下射”能力。

事實(shí)證明，這一缺陷極為致命。因?yàn)樵?0世紀(jì)70年代，美國空軍的突防戰(zhàn)術(shù)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向了低空突襲。至此，蘇-15非但未能按照預(yù)想去迎擊那些在高空飛行的核轟炸機(jī)，反而不得不充當(dāng)“空中交通警察”，去應(yīng)付各種在低空滲透的入侵者。蘇-15的第一次實(shí)戰(zhàn)攔截發(fā)生在1970年9月11日，當(dāng)時(shí)一架蘇-15迫降了一架二戰(zhàn)時(shí)期的C-47“達(dá)科塔”運(yùn)輸機(jī)，該機(jī)由一名企圖逃離希臘軍事獨(dú)裁政權(quán)的叛逃者駕駛。

蘇聯(lián)航天員尤里·加加林——人類歷史上首位進(jìn)入太空的先驅(qū)——不幸在一場(chǎng)涉及蘇-15截?fù)魴C(jī)違規(guī)危險(xiǎn)動(dòng)作的飛行事故中喪生。

蘇-15非但未能按照預(yù)想去迎擊高空飛行的核轟炸機(jī)，反而不得不充當(dāng)“空中交通警察”，去攔截各種低空滲透的入侵者。

在20世紀(jì)70年代，土耳其空軍的F-100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)也曾多次竄入蘇聯(lián)領(lǐng)空，但每次奉命升空攔截的蘇-15都未能成功將這些超音速戰(zhàn)斗機(jī)截獲逼降。

1972年9月7日，土耳其空軍的一個(gè)F-100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)編隊(duì)掠過亞美尼亞列寧納坎（現(xiàn)稱秋姆里）附近的蘇聯(lián)邊界。盡管土軍戰(zhàn)機(jī)采用了超低空飛行，但蘇聯(lián)防空雷達(dá)站依然及時(shí)發(fā)現(xiàn)了這些入侵者。然而，土耳其飛行員采用了西方標(biāo)準(zhǔn)的“壞小子”戰(zhàn)術(shù)——他們保持極其緊密的密集編隊(duì)飛行，在蘇聯(lián)防空雷達(dá)屏幕上只顯示為一個(gè)巨大的單一目標(biāo)點(diǎn)（美國空軍在越南戰(zhàn)爭中曾廣泛使用這種戰(zhàn)術(shù)來迷惑北越的截?fù)魴C(jī)）。結(jié)果，駐扎在鄰國格魯吉亞桑達(dá)爾空軍基地的防空軍第166戰(zhàn)斗機(jī)航空兵團(tuán)（IAP）僅派出了一架蘇-15前去攔截這個(gè)“單機(jī)目標(biāo)”。

直到土耳其戰(zhàn)斗機(jī)群帶著震耳欲聾的轟鳴聲掠過領(lǐng)空時(shí)，地面導(dǎo)引（GCI）控制指揮所的引導(dǎo)員才驚覺自己面對(duì)的是一個(gè)龐大的多機(jī)編隊(duì)。由于雷達(dá)完全沒有下視/下射能力，這架單槍匹馬的蘇-15被證明根本無法有效咬住獵物。最終，這隊(duì)高調(diào)飛越列寧納坎上空并遭到蘇聯(lián)高機(jī)槍地面防空火力零星射擊的F-100編隊(duì)，毫發(fā)無損地全身而退。

1974年5月23日，又有一架土耳其的F-100戰(zhàn)機(jī)竄入高加索地區(qū)的蘇聯(lián)領(lǐng)空。駐扎在阿塞拜疆丘爾達(dá)米爾空軍基地的蘇-15戰(zhàn)備值班（QRA）緊急起飛，但地面指揮所最終沒有引導(dǎo)戰(zhàn)機(jī)接敵。因?yàn)檫@架不知死活的土耳其戰(zhàn)機(jī)不偏不倚地直接沖進(jìn)了由蘇聯(lián)地空導(dǎo)彈（SAM）防空導(dǎo)彈兵團(tuán)防御的死扇區(qū)域。防空部隊(duì)隨即向這架F-100發(fā)射了一枚防空導(dǎo)彈，但由于導(dǎo)彈制導(dǎo)系統(tǒng)發(fā)生技術(shù)故障，未能將其擊落。

土耳其空軍的F-100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)。在20世紀(jì)70年代，土耳其空軍的F-100戰(zhàn)機(jī)經(jīng)常頻繁竄入蘇聯(lián)領(lǐng)空，但奉命升空攔截的蘇-15“鞭撻者”截?fù)魴C(jī)屢次未能成功將這些超音速戰(zhàn)斗機(jī)截獲逼降。

然而天網(wǎng)恢恢，土耳其飛行員最終也付出了代價(jià)。1976年8月24日，蘇聯(lián)陸軍雷達(dá)網(wǎng)探測(cè)到一個(gè)目標(biāo)正在土耳其領(lǐng)空內(nèi)向蘇聯(lián)邊界移動(dòng)。地面很快查明這是一個(gè)保持密集編隊(duì)飛行的F-100雙機(jī)編隊(duì)。這一次，蘇軍一口氣出動(dòng)了多達(dá)三架蘇-15截?fù)魴C(jī)（兩架來自丘爾達(dá)米爾基地，一架來自桑達(dá)爾基地）升空攔截，但由于缺乏低空攔截能力，飛行員們?cè)俅挝茨芤ё∧繕?biāo)。

驚慌失措的土耳其戰(zhàn)機(jī)在倉皇返航途中，一頭撞進(jìn)了蘇聯(lián)地空導(dǎo)彈（SAM）陣地的毀滅火網(wǎng)。這一次，防空軍的地面導(dǎo)彈專家們干得利落漂亮，成功將其中一架土耳其“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)凌空擊落。然而遺憾的是，該機(jī)的殘骸最終掉落在了邊界線的另一側(cè)（土耳其境內(nèi)），彈射逃生的飛行員也降落在了土耳其國土上。次日，土耳其方面大發(fā)雷霆，強(qiáng)烈譴責(zé)蘇聯(lián)“肆意摧毀土耳其戰(zhàn)機(jī)”。

另一方面，在對(duì)付由美國幕后支持、伊朗空軍執(zhí)行的低空間諜偵察計(jì)劃時(shí)，蘇-15也常顯得力不從心。例如在1979年，地面雷達(dá)站雖然發(fā)現(xiàn)了一架低空潛入的伊朗塞斯納-185輕型飛機(jī)，但先后升空的四架蘇-15硬是在空中沒能通過肉眼或雷達(dá)捕捉到它。不過，即便如此，四架截?fù)魴C(jī)在頭頂呼嘯而過的巨大心理威懾還是讓那名伊朗飛行員徹底崩潰，他嚇得直接將飛機(jī)降落在了一條亞美尼亞的公路上，向蘇聯(lián)軍方繳械投降。

1978年4月2日，防空軍中尉斯特里扎克（Lt. Strizhak）駕駛一架蘇-15，奉命監(jiān)視一架從庫頁島（薩哈林島）低空飛過的日本海上自衛(wèi)隊(duì)P2V“海王星”雙發(fā)海上巡邏機(jī)。在抵近跟蹤過程中，蘇-15意外向這架日本飛機(jī)誤射了一枚R-8空對(duì)空導(dǎo)彈。千鈞一發(fā)之際，斯特里扎克在最后關(guān)頭猛烈推桿拉起戰(zhàn)機(jī)，導(dǎo)彈最終擦著“海王星”的右翼飛過，并在安全距離外爆炸，日本巡邏機(jī)這才僥幸逃過一劫。

日本海上自衛(wèi)隊(duì)裝備的P2V“海王星”雙發(fā)海上巡邏機(jī)。1978年4月2日，蘇聯(lián)蘇-15截?fù)魴C(jī)險(xiǎn)些將一架該型日本飛機(jī)擊落。

直到1978年，蘇-15才終于斬獲了其服役生涯中的第一個(gè)“空戰(zhàn)戰(zhàn)果”。

當(dāng)年4月20日，大韓航空（KAL）902號(hào)班機(jī)從法國巴黎起飛，經(jīng)由美國阿拉斯加的安克雷奇加油，飛往韓國漢城（現(xiàn)首爾）。然而，機(jī)組人員在飛行中錯(cuò)誤地計(jì)算了導(dǎo)航點(diǎn)，導(dǎo)致飛機(jī)偏離航線近135度，徑直往俄羅斯摩爾曼斯克方向飛去。由于當(dāng)時(shí)正飛躍大片荒涼的北極空域，且該機(jī)未配備慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）或GPS，機(jī)長金昌基（Kim Chang-ky）對(duì)飛機(jī)已經(jīng)偏離預(yù)定航線數(shù)百英里一事完全渾然不知。

蘇聯(lián)國土防空軍在距離本國領(lǐng)空250英里（402公里）外就發(fā)現(xiàn)了這架飛機(jī)，起初誤以為這是一架敵我識(shí)別系統(tǒng)（IFF）發(fā)生故障的友軍戰(zhàn)機(jī)。這架大韓航空的波音707客機(jī)隨后繼續(xù)深入俄羅斯科拉半島腹地，最終被亞歷山大·波索夫（Alexander Bosov）大尉駕駛的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)攔截。

波索夫首先向地面報(bào)告該機(jī)可能是一架美軍RC-135電子偵察機(jī)（因?yàn)镽C-135正是基于波音707的姊妹機(jī)型C-135家族改裝而來）。但隨后，他向地面引導(dǎo)員修正了報(bào)告，稱自己能夠看到客機(jī)機(jī)身上寫有亞洲文字，并涂有紅色的仙鶴標(biāo)志。客機(jī)機(jī)長金昌基也看到了旁邊的蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)，并閃爍了降落燈以示收到信號(hào)。

盡管蘇聯(lián)方面事后聲稱客機(jī)機(jī)組未曾嘗試與蘇軍進(jìn)行溝通，但芬蘭民航控制中心的錄音明確證實(shí)，金機(jī)長曾先后三次嘗試通過無線電頻道與這架蘇-15建立聯(lián)系。波索夫本人當(dāng)時(shí)也堅(jiān)信這是一架民用客機(jī)，但防空軍第21軍指揮官依然下達(dá)了開火擊落的死命令。

波索夫只能執(zhí)行命令，向這架民航客機(jī)發(fā)射了兩枚輕型R-60（北約代號(hào)：AA-8“蚜蟲”）紅外制導(dǎo)格斗導(dǎo)彈。第一枚導(dǎo)彈脫靶，但第二枚準(zhǔn)確命中了波音707的左翼。盡管R-60導(dǎo)彈的戰(zhàn)斗部只有區(qū)區(qū)6磅（2.7公斤），但爆炸威力仍瞬間炸飛了左翼末端整整4米長的結(jié)構(gòu)，并導(dǎo)致一臺(tái)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)場(chǎng)報(bào)廢。導(dǎo)彈爆炸產(chǎn)生的密集破片隨后成散射狀貫穿了整個(gè)波音客機(jī)的機(jī)身，導(dǎo)致客艙瞬間嚴(yán)重失壓，造成機(jī)上109名乘客和機(jī)組人員中的2人當(dāng)場(chǎng)死亡，另有13人受傷。中彈后，這架波音707開始從30000英尺高空急速下墜，并在蘇聯(lián)防空雷達(dá)屏幕上徹底消失。

蘇-15經(jīng)常多次奉命攔截闖入蘇聯(lián)領(lǐng)空的民航客機(jī)。

波索夫大尉隨后因油料即將耗盡而先行返航，國土防空軍雷達(dá)站此時(shí)捕捉到了一個(gè)新的雷達(dá)信號(hào)，隨即緊急起飛了另一架戰(zhàn)斗機(jī)。然而，新信號(hào)其實(shí)只是那段從空中墜落的被炸斷的機(jī)翼。第二名蘇聯(lián)飛行員隨后震驚地發(fā)現(xiàn)，大韓航空902號(hào)班機(jī)居然在導(dǎo)彈攻擊中幸存了下來。這架嚴(yán)重受損的客機(jī)在空中硬生生又堅(jiān)持飛行了40分鐘，并極力尋找安全的迫降地點(diǎn)。最終，機(jī)長金昌基奇跡般地將這架波音707客機(jī)迫降在了結(jié)冰的科爾皮亞爾維湖（Lake Korpiyarvi）湖面上。蘇聯(lián)救援直升機(jī)迅速接走了幸存者，并在兩天后將他們遣返回美國，同時(shí)向大韓航空寄去了一張10萬美元的“住宿及救援服務(wù)費(fèi)”賬單。

部分俄羅斯資料堅(jiān)稱，一架噴氣式民航客機(jī)如此嚴(yán)重地偏離預(yù)定航線，其背后必然隱藏著不可告人的秘密。但扣留了這架客機(jī)的蘇聯(lián)官方在隨后的調(diào)查報(bào)告中，并未提及機(jī)上是否攜帶了偵察設(shè)備。目前看來，這一事件更可能是由波音707客機(jī)的航電導(dǎo)航設(shè)備故障或機(jī)組人員極度失職所導(dǎo)致的，而非一場(chǎng)真正的間諜刺探行動(dòng)。正如有句名言所說：永遠(yuǎn)不要把可以用愚蠢來解釋的事情，歸咎于惡意。

駐扎在格魯吉亞的蘇-15截?fù)魴C(jī)與阿根廷里奧普拉滕斯航空運(yùn)輸公司（Transporte Aéreo Rioplatense）所屬加納德CL-44貨機(jī)相撞的事件場(chǎng)景示意圖。

在1981年發(fā)生的一起震驚世界的國際事件中，一架駐扎在格魯吉亞的蘇-15截?fù)魴C(jī)與一架阿根廷里奧普拉滕斯航空運(yùn)輸公司的加納德CL-44民用貨機(jī)在空中相撞。這架貨機(jī)當(dāng)時(shí)正執(zhí)行將武器從以色列運(yùn)往伊朗的秘密任務(wù)，期間偏航誤入了蘇聯(lián)領(lǐng)空，事件導(dǎo)致貨機(jī)上的三名阿根廷籍機(jī)組人員和一名英國籍軍火商全部喪生。

事發(fā)時(shí)，一架蘇-15奉命攔截了這架入侵的貨機(jī)并并航飛行，蘇聯(lián)飛行員向被攔截的機(jī)組發(fā)出明確信號(hào)，勒令其跟隨自己降落。然而，CL-44貨機(jī)的機(jī)組顯然拒絕服從，并采取了具有威脅性的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，企圖強(qiáng)行調(diào)頭飛回邊界線外。鑒于形勢(shì)緊迫，蘇聯(lián)飛行員隨后獲得了“將其擊落”的最高授權(quán)。

由于此時(shí)蘇-15距離目標(biāo)過于抵近，如果調(diào)頭拉開距離發(fā)射空對(duì)空導(dǎo)彈，勢(shì)必會(huì)給這架入侵貨機(jī)爭取到逃逸的時(shí)間。更糟糕的是，這架早期型號(hào)的蘇-15并未配備內(nèi)置機(jī)炮。在這種極端絕望的情況下，蘇聯(lián)飛行員果斷選擇采取“空中撞擊戰(zhàn)術(shù)”，用自己的機(jī)身直接切斷了目標(biāo)的尾翼。失去控制的CL-44貨機(jī)瞬間墜毀，機(jī)上人員無一幸免。

執(zhí)行這次撞擊任務(wù)的蘇聯(lián)飛行員V.A.庫利亞平（V.A. Kulyapin）上尉在戰(zhàn)機(jī)報(bào)廢的最后關(guān)頭被迫彈射逃生，他隨后因在捍衛(wèi)領(lǐng)空任務(wù)中所表現(xiàn)出的絕對(duì)忠誠和無畏精神，被蘇聯(lián)最高蘇維埃授予“紅星勛章”。

事實(shí)上，蘇聯(lián)飛行員在第二次世界大戰(zhàn)期間就曾廣泛使用這種被稱為“塔蘭（Taran）”的空中撞擊戰(zhàn)術(shù)。在此前的1973年，蘇聯(lián)米格戰(zhàn)斗機(jī)飛行員根納季·葉利謝耶夫（Gennady Eliseev）就曾在執(zhí)行攔截任務(wù)時(shí)，因撞擊一架美伊聯(lián)合編制的RF-4“鬼怪”間諜偵察機(jī)而壯烈犧牲。不過，西方部分航空分析師推測(cè)，1981年的這次空中相撞也可能是一起因低空格斗距離過近而導(dǎo)致的意外事故。

在1983年震驚全球的大韓航空007號(hào)班機(jī)（KAL007）慘劇中，一架隸屬于大韓航空的波音747客機(jī)因誤入庫頁島（薩哈林島）附近的蘇聯(lián)限制空域，遭到兩架駐扎在薩哈林基地的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)跟蹤并開火。

兩名蘇聯(lián)飛行員曾多次嘗試打出國際通用信號(hào)，示意這架巨型商業(yè)客機(jī)跟隨他們降落，但未收到任何回應(yīng)。其中一架蘇-15隨后使用機(jī)炮在客機(jī)前方進(jìn)行了警告射擊，但對(duì)方依然毫無反應(yīng)。基于當(dāng)時(shí)高度緊張的冷戰(zhàn)局勢(shì)，蘇軍指揮所判定這架波音747是正在執(zhí)行秘密電子偵察任務(wù)的美軍RC-135偵察機(jī)，隨即向截?fù)魴C(jī)下達(dá)了徹底摧毀入侵目標(biāo)的死命令。

熱納季·奧西波維奇（Gennadiy Osipovich）少校隨后果斷發(fā)射了兩枚“阿納布”空對(duì)空導(dǎo)彈，并在得手后向地面控制中心發(fā)回了簡短冷酷的報(bào)告：“目標(biāo)已摧毀。”

其中一枚導(dǎo)彈直接命中了波音747的尾部，導(dǎo)致客機(jī)的氣動(dòng)控制舵面和液壓系統(tǒng)瞬間全部癱瘓。這架失去控制的龐然大物隨后墜入海馬島（莫涅龍島）附近的日本海海域，機(jī)上246名乘客和23名機(jī)組人員全部罹難。

這一慘劇隨即引發(fā)了席卷全球的國際政治風(fēng)暴和強(qiáng)烈譴責(zé)。盡管此后涌現(xiàn)出大量堅(jiān)稱該機(jī)實(shí)際上正在執(zhí)行秘密間諜任務(wù)的陰謀論，但迄今為止沒有任何具有公信力的證據(jù)支持這一說法。事實(shí)上，這架班機(jī)當(dāng)時(shí)全程開啟了民航導(dǎo)航燈飛行，如果真是在執(zhí)行絕密諜報(bào)任務(wù)，任何理智的飛行員都絕不會(huì)這樣做。

至于為什么大韓航空的機(jī)組人員會(huì)對(duì)兩架蘇-15截?fù)魴C(jī)長達(dá)數(shù)十分鐘的嚴(yán)厲警告視而不見，至今仍是一個(gè)無解的謎團(tuán)。當(dāng)時(shí)的空域一片漆黑，蘇-15飛行員在肉眼肉距下根本無法準(zhǔn)確識(shí)別出該噴氣式飛機(jī)的具體民航型號(hào)和國籍。后世航宇專家普遍推測(cè)，當(dāng)時(shí)波音747的機(jī)組人員很可能因極度疲勞而在駕駛艙內(nèi)睡著了，從而完全沒有察覺到身邊早已殺機(jī)四伏。

1983年大韓航空007號(hào)班機(jī)被擊落事件的場(chǎng)景示意圖。

蘇-15在服役生涯中還多次參與了攔截神秘“偵察氣球”的任務(wù)。1975年被記錄為氣球入侵活動(dòng)極其頻繁的一年，防空軍共發(fā)現(xiàn)了16個(gè)目標(biāo)并擊落了其中的13個(gè)，而這當(dāng)中有5個(gè)是由蘇-15戰(zhàn)機(jī)摧毀的。值得注意的是，俄羅斯方面的資料聲稱，此類偵察氣球的侵入活動(dòng)在此后并未停止，最后的擊落記錄甚至一直延續(xù)到了1990年。

盡管蘇-15的生產(chǎn)數(shù)量極其龐大（各型總計(jì)達(dá)1290架），但與其他采用了高度敏感技術(shù)的蘇聯(lián)尖端戰(zhàn)機(jī)一樣，由于其系統(tǒng)過于先進(jìn)，蘇聯(lián)從未將其出口給華沙條約組織成員國或其他任何盟國。據(jù)報(bào)道，1972年曾有部分蘇-15被部署到埃及，但它們完全由蘇聯(lián)本土的機(jī)組人員和地勤負(fù)責(zé)操作。曾幾何時(shí)，軍方也考慮過將蘇-15改型為常規(guī)戰(zhàn)斗機(jī)，但事實(shí)證明，該機(jī)的基本架構(gòu)完全是圍繞專職截?fù)魴C(jī)的需求而量身定制的，針對(duì)性過強(qiáng)。

蘇聯(lián)解體后，為了履行《歐洲常規(guī)武裝力量條約》（CFE），新成立的俄羅斯空軍于1993年突然將蘇-15全部強(qiáng)制退役。絕大多數(shù)蘇-15被迅速拆解，以便為蘇-27和米格-31等更先進(jìn)的第四代截?fù)魴C(jī)的運(yùn)作騰出編制和經(jīng)費(fèi)，但仍有少部分被封存進(jìn)入戰(zhàn)略預(yù)備隊(duì)，以備日后緊急情況之需。在烏克蘭，最后一批蘇-15（分別部署在克拉馬托爾斯克和貝爾貝克基地）于1996年正式退出現(xiàn)役。至此，世界上再也沒有任何一架蘇-15能夠重返藍(lán)天，它們中的幸運(yùn)者最終成為了博物館里的靜態(tài)展品。1995年，俄羅斯曾爆發(fā)過一起丑聞，數(shù)名軍官被指控企圖將退役的蘇-15私自倒賣給西方的博物館作為展品，該陰謀最終敗露，涉案人員悉數(shù)被捕。

蘇-27“側(cè)衛(wèi)”戰(zhàn)斗機(jī)。冷戰(zhàn)結(jié)束后，絕大多數(shù)蘇-15被迅速退役，以便為蘇-27和米格-31等更先進(jìn)的截?fù)魴C(jī)騰出運(yùn)作空間，但仍有少部分被保留在后備封存庫中以備不時(shí)之需。如今，已沒有任何一架蘇-15仍處于飛行狀態(tài)。

一架保存在烏克蘭文尼察空軍博物館內(nèi)的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)。

技術(shù)規(guī)格

乘員： 1人

長度： 19.56米（64英尺2英寸）

翼展： 9.43米（30英尺11英寸）

高度： 4.84米（15英尺11英寸）

機(jī)翼面積： 36.6平方米（394平方英尺）

空重： 10760公斤（23722磅）

正常起飛重量： 17200公斤（37920磅）

最大起飛重量： 17900公斤（39463磅）

動(dòng)力裝置： 2臺(tái)圖曼斯基R-13F-300加力渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)

軍用推力（單臺(tái)）： 40.21千牛（9040磅推力）

加力推力（單臺(tái)）： 70千牛（16000磅推力）

飛行性能

最大飛行速度： 2230公里/小時(shí)（1390英里/小時(shí)，1200節(jié)）——在12000米（39370英尺）高度掛載2枚K-8空對(duì)空導(dǎo)彈或2枚R-60導(dǎo)彈時(shí)

最大飛行速度： 2.1馬赫

航程： 1380公里（860英里，750海里）

作戰(zhàn)半徑： 725公里（450英里，391海里）

轉(zhuǎn)場(chǎng)航程： 1700公里（1100英里，920海里）

實(shí)用升限： 18100米（59400英尺）

過載限制： +6.5G

爬升率： 228米/秒（44900英尺/分鐘）

翼載荷： 555公斤/平方米（114磅/平方英尺）

武器裝備

航炮： 可在機(jī)腹中線掛架下掛載2具UPK-23-250型雙管23毫米自動(dòng)機(jī)炮吊艙（內(nèi)置格里亞澤夫-希普諾夫GSh-23L自動(dòng)機(jī)炮）。

掛載點(diǎn)： 全機(jī)共設(shè)有6個(gè)武器掛架，最大武器載荷可達(dá)1500公斤（3,300磅）。典型配置包括：

火箭彈： 用于發(fā)射S-5航空火箭彈的UB-16型火箭巢

導(dǎo)彈： 2枚K-8（R-8/R-98）中程空對(duì)空導(dǎo)彈 與 2枚R-60近距格斗空對(duì)空導(dǎo)彈

炸彈： FAB-500型500公斤通用高爆炸彈

航電系統(tǒng)

雷達(dá)型號(hào)： “臺(tái)風(fēng)-M（Taifun-M）”

探測(cè)距離：

高空目標(biāo)：70公里

低空目標(biāo)：15公里

截獲/鎖定距離：

高空目標(biāo)：45公里

低空目標(biāo)：10公里

雷達(dá)掃描角度：

垂直方向：+30° / -10°

水平方向：±70°