李慧交出上任周年答卷：突破“騰一萬”，年內增長待解

編輯導語：上任周年的時間節點上，李慧解開了騰勢（參數丨圖片）的心病——“騰一萬”標簽被其撕下。6月品牌銷量首破2萬輛，邁出規模進階關鍵一步。不過，年內騰勢尚未重回增長通道，在高端新能源市場競爭持續加劇的背景下，其表現是厚積薄發的突破還是曇花一現，仍有待繼續觀察。

撕下“騰一萬”標簽

出任騰勢汽車總經理滿一年的關鍵時間節點上，李慧掌舵下的騰勢交出了一份具有標志意義的成績單。

7月1日，騰勢發布銷售數據顯示，6月銷量達到20352輛，同比增長28.9%，創下品牌歷史新高。而這是騰勢品牌月銷量首次突破2萬輛，也代表騰勢終于成功撕下此前其身上的“騰一萬”標簽。早在三年前，騰勢只依靠一款產品騰勢D9的發力就已經踏入月銷過萬的門檻。

然而，在過去三年時間中，騰勢品牌推出的新車普遍沒能達成預期，打造品牌第二增長點失敗，同時，在騰勢D9受競爭對手相繼下場、高端新能源MPV市場競爭不斷加劇等因素影響下，銷量也出現波動。口號喊出、但規模始終困于萬輛，未能實現更高突破，因此，騰勢也被部分輿論貼上“騰一萬”的標簽。

直至2026年6月，這一局面終于迎來突破。對于騰勢發展的不盡如人意，比亞迪掌舵人王傳福，此前已在比亞迪內部會議和股東大會上，多次表達焦急與不滿，其核心批評主要集中在品牌營銷乏力、未能將技術優勢轉化為市場認可的情緒價值，以及由此導致的多款車型銷量不及預期。

這一背景下，同步進行的是騰勢人事的調整。2025年7月，李慧由騰勢方程豹直營事業部總經理轉任騰勢銷售事業部總經理，從趙長江手中接過騰勢的營銷重任。彼時，李慧職業經歷更多聚焦在汽車金融、軌道等領域，罕有直接參與一線品牌市場運作的經驗，外界實際上也不乏質疑。

在2025年下半年，李慧履新前半程，其曾通過“以價換量”以及引入明星代言等手段謀求銷量以及聲量上的突破，不過，從結果上來看表現差強人意。雖然2025年騰勢全年累計銷量157134輛，同比增長24.7%。但按原計劃，騰勢計劃在2025年實現30萬輛的銷量目標。

D9回暖 Z9系列突圍

這一背景下，騰勢在今年6月份交出的成績單，已經成為李慧履新表現上的一次關鍵性破局。

而從銷量結構上來看，6月騰勢的銷量突破，并非單一車型的單點爆發，而是騰勢產品矩陣從“單腿走路”邁向“多輪驅動”的一次體現，騰勢終于打破了過去僅靠騰勢D9一款車型支撐大盤的局面。在騰勢D9外，騰勢Z9系列（Z9+Z9GT）以及騰勢N8L也形成了新的銷量支點。

其中，騰勢Z9系列在6月份銷量進一步突破，數據顯示，6月騰勢Z9系列銷量達6445輛，在新款的加持下，今年以來騰勢Z9系列一路上漲。4月時，騰勢Z9系列銷量達到3986輛，5月銷量增至5951輛。騰勢Z9系列是騰勢在2024年年底推出的戰略產品，原銷量預計是月銷超5000輛。

然而，在2024年該車發布后就陷入“高開低走”的局面，新車僅維持3個月的增長，進入2025年后即開始斷崖式下跌。2025年，該系列月均銷量僅剩千余輛規模。

此外，騰勢 N8L也在6月份貢獻了4002輛銷量，雖然還未達到去年末該車剛剛上市的巔峰表現，但也成為當前騰勢銷量體系中，SUV賽道的核心。至此，騰勢品牌形成了D9主打MPV、Z9 系列主打轎車、N8L主打SUV 的完整產品矩陣，覆蓋了高端新能源市場的核心消費場景。

而作為品牌的核心，騰勢D9依然還是品牌突破2萬輛的關鍵之一，在6月貢獻 8253 輛銷量，重回高端MPV賽道第一梯隊。過去兩年中，在高端新能源MPV市場競品云集的情況下，騰勢D9的市場表現面臨嚴重擠壓，銷量波動明顯，早已無力維持此前月銷過萬的表現。

2026年后疊加消費需求疲軟等因素，騰勢D9月均銷量已經回落至4000輛到5000輛規模。而從當前數據來看，在第二代騰勢D9推出后，其已在競品環伺的市場中穩住基本盤。

年內銷量增長仍承壓

不過，還需注意的是，雖然在履新一周年的關鍵時間上，騰勢完成了單月銷量規模上的重要突破。但從全年維度看，騰勢以及李慧的增長壓力依然顯著，累計數據方面，2026年1-6 月騰勢累計銷量約6.6萬輛，還較2025年同期下滑約14%，上半年整體，騰勢仍未走出同比下滑的通道。

事實上，高端新能源市場的白熱化競爭，決定了騰勢的后續突圍之路還充滿變數。高端新能源MPV賽道上，即便騰勢D9依靠新一代產品的推出實現了銷量回暖，但市場已經并非早期其一家獨大的藍海局面，騰勢 D9的技術領先窗口期正在持續收窄，銷量回暖后能否在競爭守住還待觀察。

包括Z9系列以及騰勢N8L同樣面臨這一處境，其中騰勢N8L所在大六座SUV市場，是近兩年頭部高端角逐的焦點，新品扎堆上市的背景下，細分市場競爭還在加劇。而值得注意的是，無論是外部淘汰賽加劇的競爭格局，還是比亞迪內部的經營機制變化，都對騰勢提出了更高要求。

此前業內已經傳出，比亞迪要讓旗下各子品牌獨立自負盈虧，新機制下，比亞迪旗下各品牌主體按需取用研發、生產、采購等集團資源，取用成本獨立結算。這意味著騰勢無法再單純依托集團投入，或是通過此前慣用的以價換量手段換取規模增長，必須在銷量增長與長期經營效益之間找到平衡點。

顯然，對李慧與騰勢而言，撕下“騰一萬”的標簽還只是階段性勝利，真正的增長考驗才剛剛開始。如何穩定當前構建的增長模型，如何進一步補齊品牌營銷短板，都是亟待解決的核心問題。在高端新能源市場加速淘汰賽的當下，這輪突破是厚積薄發的拐點，還是曇花一現的表現，仍有待市場進一步驗證。