理想干不過雅迪，誰偷走了新能源汽車利潤？

一臺電瓶車，比一臺豪華SUV更賺錢。

這不是信口胡說，而是各家車企（兩輪電動車、新能源汽車）的真實財報數據。

2025年，雅迪的毛利率是19.1%，理想汽車是18.7%。

2025年，雅迪的凈利潤是29.12億，理想是11億多。

理想有自動駕駛、有豪華定位、有百億級研發投入，賣一臺車四五十萬。

雅迪賣的是兩輪電瓶車，單車均價不到2500元。

論技術含量、論品牌溢價、論人才密度，兩者完全不是一個量級。

結果，在賺錢這件事上，賣電瓶車的贏了。

01

絕大多數造4個輪子的，干不過造2個輪子的

2025年，雅迪凈利潤29億元，同比暴漲超過128%，凈利潤率接近8%。

愛瑪同年凈利潤20億元，九號17億元。

新能源車企這邊，頭部新勢力蔚來、小鵬，2025全年虧損。理想勉強湊出了11億的凈利潤，但主業其實是虧的。

國內25家上市車企里，2025年盈利比雅迪多的，只有比亞迪、長城、奇瑞、吉利、上汽、長安、賽力斯——7家。

剩下的14家，盈利能力全部不如雅迪。

雅迪2025年毛利率19.6%，凈利率接近8%——放到整個汽車行業里，這是一個絕對的異類數字。

絕大多數造了4個輪子的，干不過造2個輪子的。

看到這里，有人會說：兩輪車競爭不激烈嗎？

激烈。

一線品牌七八個，還有一批兩輪新勢力虎視眈眈，加起來比汽車市場的品牌數量還要多。

還有人會說：兩輪車是輕資產吧？

也未必。

雅迪固定資產占比接近20%，和很多車企的比例差不了多少，算不上真正的輕資產。

所以缺點全占了——競爭激烈、資產不輕、技術含量低、品牌溢價弱——按照這套邏輯，雅迪的生意應該不好干才對。

但結果偏偏相反。這是為什么呢？

核心差距在兩個地方：

第一是研發投入的節奏。

雅迪連續幾年研發費用在10億至12億左右，占營收約3%。這個數字看著少，但它用來攻克的地方很精致，比如長續航電池、安全系統，主打一個錢花在刀刃上。

車企那邊呢？理想、蔚來，單年研發投入動輒100億以上，還要同步覆蓋智駕、智艙、電池、操作系統，每個方向都是無底洞，每年燒完還得接著燒。

第二是渠道模式的本質差異。

雅迪超過4萬家門店，基本都是加盟經銷商，不用自己建店，不用自己養人。

車企直營店呢？根據媒體測算，一家新能源汽車直營門店，一年運營成本大約400萬元。如果要覆蓋全國200個主要城市，一年就是8億元的固定支出，這還只是最保守的算法。

兩邊的固定費用結構，完全不在一個檔次。

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大家都以為技術是護城河，其實渠道才更重要

看到這里，很多人會得出一個結論：

雅迪是因為技術投入少，所以利潤高；車企技術投入大，所以短期虧損，長期值得。

這只是一部分原因，更關鍵的一個原因是：汽車行業的技術護城河，遠比大家以為的要淺。

2023年底之前，理想被外界普遍認為是不重視技術的車企，自動駕駛沒什么拿出手的成績。

然后特斯拉FSD端到端方案橫空出世，理想快速跟進，幾個月內就在外部測評里被認為是“國內智駕水平比較靠前的品牌”之一。

長城汽車，傳統車企出身，幾乎沒有什么智駕積累，集中資源砸了幾年，智駕表現也被外界認為達到優秀水平。

技術這道墻，的確高，但是只要錢到位、時間給夠，并非不可逾越。

但與此同時，還有一道墻，比技術更難復制，那就是渠道。

雅迪目前有4萬多家門店，從2015年市占率12%，一路走到2025年的26.3%，整整十年。

這十年里有價格戰、有新國標沖擊、有新勢力兩輪品牌的夾擊，雅迪拼著“丟車包賠”的服務承諾，一家一家把門店網絡扎下去，才有了今天這個規模。

一個新進品牌想復制這張網絡，不是靠錢燒出來的，是靠時間堆出來的。

反過來想想，汽車的渠道有沒有這種效果？

有，但遠不如兩輪車強。

為什么？因為購買頻率不一樣。

買一瓶水，一個面包，消費者不愿多走10米找另一家商店。

但買汽車，消費者不介意跑幾十公里去試駕，因為這是一個大額決策，便利性不是核心痛點，價格和產品力才是。

特斯拉整個遼寧省只有11家門店，照樣做全省的生意，沒有人覺得買特斯拉要去幾十公里之外太遠了。

但你去買電瓶車，如果最近的品牌門店要多走2公里，你大概率就選另一個牌子了。

兩輪車的渠道護城河，靠的就是這種高頻、小額、就近決策的消費行為。

這是雅迪比理想更賺錢的真正原因——不是技術含量低，是護城河的質地不一樣。

技術護城河燒錢能追上，渠道護城河用時間也不一定追得上。

03

結尾

說了這么多，不是說新能源車企們不知道渠道重要，而是說汽車是低頻大額消費，渠道能發揮的杠桿效應本來就有上限，技術端的內卷還得繼續燒。

雅迪干贏了大半個汽車行業，不是因為它更厲害，是因為它選對了那條護城河。

選對了賽道，比努力更重要。