中國車市風向變了！二線豪華集體掉隊，誰搶走了它們的飯碗？

有個挺扎心的小測試：隨口報出五個豪華車品牌，多數人張嘴就是奔馳、寶馬、奧迪，接著可能蹦出個保時捷。再往下呢？往往就卡殼了。曾經風頭正勁、動輒要加價排隊才能提車的那批＂二線豪華＂，如今在很多人的記憶里，正一點點變得模糊。

它們沒出什么驚天動地的大事，也沒搞什么翻車的丑聞，就是這么安安靜靜地，從大家的購車清單里溜走了。這畫面說起來有點魔幻。前些年這些品牌的4S店里，銷售顧問端著架子，客戶排著隊，加價、等車、送延保都得看人下菜碟。

可風水輪流轉，如今展廳冷清，優惠給到肉疼，門口的人流卻薄得像張紙。所謂兵敗如山倒，說的大概就是這么個光景——不是慢慢退，而是成建制地垮。到底是這些牌子不行了，還是中國消費者的心思，早就變了？

這事兒得從數字說起，因為數字最不會撒謊。先看那個曾經的＂美式豪華＂招牌凱迪拉克。2025年凱迪拉克在華銷量約10萬輛，較巔峰期腰斬。要知道它2020年在華還能賣到23萬輛的歷史新高，短短幾年跌成這樣，著實讓人唏噓。

同門的日子也都不好過。2025年捷豹路虎僅2.65萬輛，同比下跌超20%；林肯約4.9萬輛，同比下降13.6%；英菲尼迪全年僅1406輛，幾近退市。

英菲尼迪這個數字讀出來都帶著涼氣，一年賣一千多臺，攤到每個月連一百二十臺都不到，渠道更是崩得七零八落。2018年英菲尼迪在全國擁有131家店，銷售網絡達到頂峰，此后一直走下坡路，到如今門店僅剩58家。

比銷量下滑更冷的，是有些牌子干脆連招呼都不打就走了。謳歌就是前車之鑒。廣汽謳歌官方表示，從2023年起，廣汽本田不再生產及銷售廣汽謳歌品牌現有產品。這意味著本田旗下高端品牌在華獨立發展的時代，早早畫上了句號。

而進入2026年，這種撤退還在蔓延，連銷量比二線豪華大得多的合資牌子都扛不住了。針對退出中國市場的傳聞，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此后仍將為車主持續提供全面的保修和售后服務支持。

一個曾經年銷三十多萬的百年品牌，退場時也不過是輕描淡寫的一紙通告。一個兩個掉隊是個人問題，整片陣營塌方，那就是趨勢了。到了2026年，這種趨勢已經寫進了大盤。

2026年一季度沃爾沃全球銷量15.33萬輛，同比下降11%，大中華區銷量2.83萬輛，同比下降17%。要知道沃爾沃已經算是二線里的＂優等生＂了，連它都在往下掉，別家的處境可想而知。

問題來了，它們不是沒努力，降價這招幾乎用到了極致。凱迪拉克主動扛起了價格戰的大旗。2025款凱迪拉克CT5在上市時發布了激進的價格策略，一口價21.59萬元起，將豪華后驅轎車的價格門檻拉到了歷史新低。

價格這么放血，換來的卻是消費者的無動于衷，這里頭的邏輯其實不難懂——刀子遞到手里了，可對面根本沒打算接。第一道催命符，是老大哥BBA親自下場搶飯碗。豪華車的大盤子這兩年也不太平，一線品牌為了保住體量，紛紛放下身段往下探。

2025年奔馳在華交付57.5萬輛，同比下降19%；寶馬62.55萬輛，下降12.5%；奧迪61.75萬輛，下降約5%。老大哥自己都在流血，價格自然一降再降。

當同樣二十來萬的預算，一邊是logo更硬、面子更足、二手保值率更穩的奔馳寶馬奧迪，另一邊是牌子聽著都陌生的二線豪華，絕大多數人根本不用糾結。

買豪華車這件事，在國內很多時候買的不只是四個輪子加沙發，更是車頭那個標能帶來的社交價值。這一關，二線豪華從來就沒贏過。而2026年一季度，奔馳在華銷量11.16萬輛，同比下降27%；

寶馬交付14.4萬輛，同比下降10%；奧迪交付12.71萬輛，同比下降12%。老大哥都得勒緊褲腰帶往下打，夾在中間的二線，自然就被擠得沒了活路。第二道催命符，才是真正要命的那一記——國產高端新能源的全面碾壓。

這些年冒出來的這批新勢力，早就不是當年那個只會喊口號的吳下阿蒙了。它們精準拿捏了中國家庭的胃口，要大空間、要智能座艙、要冰箱彩電大沙發、要能加油也能充電，把用車成本壓到最低。

恰恰是這些實打實的需求，傳統二線豪華幾乎全線缺席。問界品牌均價高達37.6萬元，遠超凱迪拉克等二線豪華品牌，問界M9更是連續蟬聯中國市場50萬元以上車型月度銷冠，月銷量達到了1.6萬輛。

一款均價五十萬的國產車，銷量比很多二線豪華一整個品牌還高，這種降維打擊，任誰看了都得沉默。到了2026年，整個市場的天平已經徹底倒向了新能源。

2026年新能源乘用車零售滲透率4月首次突破60%，達到61.4%，自主品牌新能源滲透率達80.1%，而4月豪華車零售14萬輛，同比下降16%，新能源滲透率僅26.1%。

當整個市場七成的新車都插上電、裝上大屏時，還守著燃油老本的二線豪華，就像退潮后擱淺在沙灘上的魚。拆開來看病根，二線豪華最大的尷尬，是定位徹底懸空了。往上夠，品牌溢價拼不過BBA；往下打，性價比和體驗又干不過國產新勢力；

想靠電動化翻身，偏偏動作又慢了好幾拍。早些年沃爾沃僅有3款純電車型在售，凱迪拉克、雷克薩斯僅1款純電車型在售，更有甚者，英菲尼迪、捷豹路虎、林肯連純電車都未上市。這半拍之差，放到日新月異的中國車市里，就是天壤之別。

這個陣營里也不是沒有明白人，只是同樣面對絕境，大家選的路完全不一樣。沃爾沃走的算是最穩的一條中間路線，靠著背后的體系把電動化撐了起來。

2025年第四季度，沃爾沃在中國市場的新能源車銷量占比攀升到34.7%，是同期BBA新能源滲透率的兩倍多。

基于全新SMA超級混動架構打造的XC70插電混動版正式上市，這款車2026年3月銷量3895輛，累計銷量突破20000輛。方向算是摸對了，只是轉型的代價也不小。

沃爾沃2025年全球凈虧損達29.68億瑞典克朗，是近十年來首次年度虧損。眼下沃爾沃也在換帥求變，2026年5月段建軍接任沃爾沃大中華區總裁兼CEO，能不能把這盤棋盤活，還得再看。

雷克薩斯則是靠著口碑硬扛，同時下了一步大棋——國產化。2025年2月5日，豐田汽車與上海市政府簽訂協議，終結了雷克薩斯入華31年的＂進口時代＂，宣布獨資設立純電動汽車研發與生產基地，計劃2027年投產，年產能10萬輛。

這一步說白了，就是這家一向端著＂匠心＂架子的日系豪華，終于向快速崛起的中國新能源產業低了頭。只是工廠2027年才投產，遠水能不能解近渴，誰心里也沒底。說到底，這不是哪一個品牌不爭氣，而是整個游戲的底層規則被改寫了。

當消費者衡量一臺車值不值的標尺，從發動機排量、變速箱調校，悄悄換成了屏幕流不流暢、語音助手聰不聰明、周末帶娃出門方不方便，那些靠機械素養和品牌光環吃飯的老牌子，就注定要在這場＂科技平權＂里丟掉陣地。

之前比不上BBA，還能比其他品牌強點，現在蔚來、理想、問界均價和銷量都比二線豪華更高，憑什么還稱自己是二線豪華？這句略帶扎心的話，道破了整個陣營的窘境。筆者看來，二線豪華的這場退敗，與其說是一次失守，不如說是一記警鐘。

它敲給所有還想躺在過去功勞簿上過日子的品牌聽：光環這東西，不能當飯吃，更不能當護城河使。市場從不跟誰講情面，誰真正把用戶的需求放在心上，誰敢在電動化、智能化的浪潮里往前撲，誰才配站在未來的馬路中央。

那些曾經加價都一車難求的名字，若還沉浸在舊日的體面里不肯醒，這場悄無聲息的＂消失＂，恐怕才剛剛拉開序幕。