陜南安康，正在攢一個十字樞紐的局

別只盯著西渝350，安康還需要這兩條橫線

2026看安康鐵路：縱向已定，橫向待破

漢中十堰350高鐵，陜南還要等多久

西渝高鐵9月通西安，安康鐵路棋局活了

西渝高鐵陜西段9月就要通車了。

這個消息在安康本地傳了大半年。柞水、鎮安、旬陽這些過去坐火車去西安要折騰好幾個小時的地方，再過不到兩個月，到西安北的時間會縮短到一個小時左右。西康段全長171公里，設計時速350公里，現在已經進入聯調聯試階段，9月開通運營這個時間節點很穩。

安康西站這個站，以后不只是西渝的節點，更是安康整個十五五鐵路布局的原點。西渝高鐵全線分為西安至安康、安康至重慶兩段推進，是我國八縱八橫高速鐵路網京昆通道的干線工程。康渝段從安康西站引出，途經重慶城口、四川達州、廣安，再到重慶合川、北碚，最后接入重慶西站，正線全長478公里。今年首批長鋼軌已經進場存儲，年內將啟動全線鋪軌，按照施工計劃，2028年底建成通車。

全線貫通后，安康向北能直達關中，向南能直達川渝，形成一條穩定的快速客運通道，徹底改變安康南北向的鐵路通行條件。過去安康人去西安，走西康鐵路那趟慢車最快也要兩個多小時，多數車次奔三個小時去。350的高鐵一通，時間會掉到一個小時出頭。去重慶呢？現在襄渝線快車也得四五個小時，康渝段一通，兩個小時級別。對一個陜南地級市來說，這種通達度的躍升，十年才遇一次。

但只有一條縱向干線，遠遠不夠。

安康這個地方有點特殊。它卡在秦巴山區褶皺里，北邊是西安，南邊是重慶，東邊連著十堰，西邊挨著漢中。四個方向都有大城市，但安康自己更多是個過路站，而不是樞紐。西渝通了之后，縱向骨架有了，但橫向還是空的。往東到十堰、往西到漢中，目前都沒有350公里的高鐵直連。這就是為什么漢安十這條線，會被安康寫進十五五規劃里，列為重點加快前期的跨省高鐵項目。

漢安十高速鐵路，就是漢中經安康到十堰的高鐵，定位是時速350公里的高標準客運專線。線路規劃正線全長約402公里，西起漢中西站，向東途經西鄉、石泉、漢陰、安康中心城區、旬陽、白河，最終接入湖北十堰東站。安康境內線路長約199公里，覆蓋石泉、漢陰、漢濱、旬陽、白河等縣區。這條線一旦建成，沿線縣域就能全面接入全國高鐵網絡。

2025年，安康至十堰段的預可行性研究通過了專家評審。陜西省級層面這幾年也在積極申請，希望把項目納入新一輪國家中長期鐵路網規劃和十五五鐵路發展規劃。國家層面給出的回應是統籌研究，這個態度不算冷也不算熱。

不過我個人的看法是，這條高鐵進入中長期鐵路網規劃大概率有戲，但想進入十五五鐵路發展規劃，概率比較小。原因很簡單，在今年發布的陜西省十五五規劃綱要里，重點推進的兩條規劃高鐵是商洛至南陽和寶雞至漢中，并沒有直接提及漢安十。省級層面的盤子就那么大，投資額度有限，優先順序排在前面的自然先上。漢安十這種陜西和湖北對接的跨省線路，就得往后挪一挪。

當然，漢安十未來要是真能建成，安康向西可以銜接西成高鐵，向東可以銜接西武高鐵，東西向的鐵路通行便利性會大幅提升。那時候安康才能真正從一個過路站，變成一個像樣的鐵路樞紐。

再說安恩張鐵路，這條線的故事更長，也更曲折。

安恩張鐵路規劃北起安康，向南經平利、鎮坪進入重慶巫溪、奉節，穿越湖北恩施，原規劃終點是湖南張家界，是一條貫通西北和渝鄂湘武陵山區的客貨兩用干線鐵路。這條線2008年就納入了國家中長期鐵路網規劃，到現在已經十七年了，還在論證階段。項目規劃技術標準為國鐵一級雙線電氣化鐵路，設計時速160公里，預留200公里的提速條件，全線總長約535公里，其中陜西境內安康段約140公里。

十七年推不動，原因也不復雜。跨省協調要牽扯陜西、重慶、湖北、湖南四家，山地地質條件復雜，鎮坪到巫溪那段橋隧比非常高，再加上投資體量巨大，535公里按160公里的標準建下來也得近千億元。這些因素疊加在一起，項目前期推進節奏一直比較平緩。

今年陜西省在答復相關建議時透露，2023年在重慶召開的專題論證會認為，把原安康經恩施到張家界的主線，優化調整為安康經恩施到黔江的方案更為合理。2026年初，這個調整方案已經獲得了國鐵集團的基本認可。對安康來說，這個調整沒什么影響，因為調整的是恩施以南那段，相當于取消了恩施到張家界的新建線路。安康這邊，從安康到平利、鎮坪、巫溪、奉節、恩施這一段，走向沒有變。

至于開工問題，從沿線幾個省份的十五五規劃來看，都沒有明確把這條鐵路列為計劃開工的項目。考慮到還存在線路調整的可能性，這條鐵路在十五五期間，預計還是會以研究論證為主。鎮坪這個陜西最南端至今不通鐵路的縣，想等到鐵路修到家門口，恐怕還要再耐心等上一陣。

把三條線放在一起看，安康十五五在鐵路上的真實局面就很清楚了。西渝高鐵是確定的，建成投用是板上釘釘的事。漢安十在努力往前推，但能不能從前期工作跳到開工建設，要看陜西和湖北能不能把出資和運量預期談攏。安恩張則還在論證和改線的階段，短期內看不到開工的希望。

有人會問，安康這樞紐地位到底能不能立起來？我的看法是，西渝這一段通車之后，安康會從襄渝線上的一個普通過路站，升級成西渝和襄渝交匯的雙十字節點。但這個十字目前只有西渝這一豎是高鐵級別的，襄渝那一豎還是老線，漢安十和安恩張這兩條橫線都還在紙面上。所以安康更像是一個準樞紐，離真正的陜南高鐵樞紐，還差至少一條橫線落地。

這也解釋了為什么安康市自己在規劃里，把穩步實施在建干線和持續拓展跨省通道分開來寫。前者是保底，后者是進取。進取那部分能成幾個，就看省里和國鐵怎么掰手腕了。

秦巴山區的鐵路，從來都不只是鐵路本身的問題。石泉、漢陰、鎮坪這幾個縣，在全省GDP盤子里占比不大，但一條高鐵經過還是不經過，縣里的地價、旅游預期、年輕人回流的機會，完全是兩個不同的版本。漢安十如果能進中長期規劃，石泉那邊已經有人在聊高鐵新區的事了。安恩張如果能摸到鎮坪，那個陜西南大門沒有鐵路的帽子就能摘掉了。

但這些事急不來。西渝9月通車那一棒，是安康這十幾年鐵路敘事里最實在的一棒。后面兩棒能不能接上，要看陜西是不是愿意為橫向通道再擠出一盤棋子的空間，也要看國鐵是不是覺得武陵山這條線的運量能撐得起160公里的客貨混跑。規劃文件里寫著重點推進前期和開工建設之間，隔著的不是文字，是錢，是省部協議，是四省一集團的會議紀要。

安康人這兩年聊高鐵，語氣已經從會不會有變成了哪一年通。這個心態變化，比任何規劃圖都更能說明問題。