これには勝ち目がない 本田死守中國 | 汽勢焦點

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2026年上半年，本田在華銷量又刷了新低——累計銷量20.58萬輛，同比-35%，6月單月3.25萬輛，同比-45%，連續(xù)第29個月同比下滑；4月廣汽本田終端銷量5100輛，同比-72.42%，創(chuàng)近年單月新低。從2020年峰值162.7萬輛算起，五年縮水六成有余。

這份賬單不是意外——三個月前，本田CEO三部敏宏親自跑了一趟中國。據(jù)日本媒體報道，他此行目的很直接——親眼看看中國車企如何在這么短的時間內(nèi)造出這么多車。據(jù)日方隨行人員透露，參觀完上海一家汽車零部件供應商的車間后，他臉色鐵青，說出日語原話——「これには勝ち目がない」。翻譯過來六個字：“我們毫無勝算”。

一個月后，這句話變成了一份止損清單。

三條戰(zhàn)線一次性回撤

5月14日，本田發(fā)布2025財年財報——營收21.8萬億日元同比微增0.5%，營業(yè)利潤虧損4143億日元，歸母凈虧損4239億日元（約合人民幣182億元）。這是本田1957年上市以來首次出現(xiàn)年度凈虧損。

同一天的發(fā)布會上，三部敏宏親手砍下三條戰(zhàn)線。

第一條，產(chǎn)品線。0系列SUV、0系列轎車、謳歌RSX純電版——三款原計劃2026年在北美上市、已進入投產(chǎn)前夜的核心純電車型全部終止研發(fā)。

第二條，合作線。與索尼合資推進4年的Afeela高端電動車項目終止。SHM原計劃推出售價約9萬美元的AFEELA 1純電轎車及一款SUV概念車，一度已進入預生產(chǎn)階段。

第三條，產(chǎn)業(yè)線。無限期凍結(jié)加拿大110億美元電動車全產(chǎn)業(yè)鏈項目——這條戰(zhàn)線的規(guī)劃規(guī)模是24萬輛整車基地+36GWh電池廠，是本田全球電動化的旗艦工程。

三條戰(zhàn)線合計計提損失約1.58萬億日元（約合人民幣1074億元/158億美元），累計資產(chǎn)減值最高2.5萬億日元。三部敏宏在發(fā)布會上承認，2040年全面停售燃油車的目標"已不切實際"——本田25年電動化路線，就此完成一次技術(shù)性認輸。

產(chǎn)能同步腰斬。據(jù)《東洋經(jīng)濟在線》，廣汽本田廣州黃埔工廠2026年6月停產(chǎn)，東風本田武漢工廠計劃2027年停產(chǎn)，兩座合計年產(chǎn)能約48萬輛。加上2024年7月已關(guān)閉的另兩座（合計29萬輛），本田在華產(chǎn)能從2020年前的149萬輛峰值砍到72萬輛——兩輪關(guān)廠，一半產(chǎn)能消失。

元老彈劾與降薪道歉

止損清單沒能平息內(nèi)部風暴。

以川本信彥為代表的多位本田退休高管（川本為1990年代本田社長）公開彈劾三部敏宏，直指其長期脫離一線的決策模式導致對中國戰(zhàn)略的嚴重失策，要求引咎辭職。

6月26日的股東大會上，三部敏宏公開道歉："前期的財報呈現(xiàn)虧損，讓各位股東擔心并添了麻煩，對此深表歉意。" 但他沒有妥協(xié)。董事會最終選擇支持其留任，作為經(jīng)營失職的問責，他被處以降薪30%、為期3個月的處罰。90億美元的電動汽車業(yè)務重組成本、中國競爭對手的強勢追擊、美國關(guān)稅與EV補貼取消，是這份賬單背后并列的三根壓力柱。

道歉之后是加速。三部敏宏把數(shù)千名工程師遷至新成立的工程子公司，恢復過去六年被集中化架構(gòu)削弱的獨立研發(fā)部門——這是本田近十年在組織結(jié)構(gòu)上最激烈的一次自我推翻。他在股東會最后立下軍令狀："我們將在三年內(nèi)掌握戰(zhàn)勝新興力量的手段，如中國汽車這類新對手。"

中國成唯一沒被砍的戰(zhàn)線

三部敏宏把加拿大、Afeela、謳歌等全球陣地全部止損，唯獨中國這一格被留著。而且不是被動躺守——留下的是一份完整的續(xù)約作業(yè)。

產(chǎn)品端，廣汽本田副總經(jīng)理林志斌向媒體披露，2027年將有三款全新車型集中亮相：全新雅閣（參數(shù)丨圖片）（第五代i-MMD混動+鴻蒙智能座艙+Honda SENSING 360+）、全新混動產(chǎn)品（綜合油耗4.5L/100km），以及基于中國專屬新能源平臺自研的純電車型——搭載華為鴻蒙智能座艙、Momenta智駕方案、寧德時代電池，由中方團隊主導整車定義。

組織端，三部敏宏在5·14戰(zhàn)略中明確寫下中國方向的新表述："將采用現(xiàn)地標準化零部件，并在新技術(shù)領(lǐng)域積極活用現(xiàn)地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產(chǎn)品，以具有絕對優(yōu)勢的中國速度提升產(chǎn)品力和成本競爭力。" 產(chǎn)品定義權(quán)、研發(fā)權(quán)正式下放中方——廣本、東本從"生產(chǎn)制造基地"轉(zhuǎn)型為"本土研發(fā)主體"。

反哺端，東風本田獵光e:NS2改名"INSIGHT"反向出口日本——中國造車反哺本土市場，本田近三十年合資史上頭一次。

時間節(jié)點最能說明問題。廣汽本田合資合同2028年到期（東風本田合資至2043年）——2027年三車齊發(fā)，正是2028續(xù)約窗口前的關(guān)鍵一年。三部敏宏把這一年留給了中方主導的新平臺，本身就是對續(xù)約的表態(tài)。

為什么中國是"底線"

三部敏宏在股東會那句"戰(zhàn)勝新興力量的手段，如中國汽車這類新對手"，反過來讀，恰恰承認：沒有中國，就沒有勝算。

原因有三。

一是成本。本田在中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤率僅2.2%，但華為、Momenta、寧德時代整合起來的智能電動化成本是任何海外市場都比不了的——中國工廠"每60秒下線一輛車"的效率，三部敏宏親眼看過。

二是樣本。廣本、東本仍是本田利潤和體量的核心底盤，也是"合資范式"的最好樣本。如果2028年合資續(xù)約談崩，本田在全球的合資敘事就此終結(jié)。三菱、鈴木、斯巴魯已經(jīng)出局，日系合資車企的下一張牌怎么翻，中國這一格是決定性變量。

三是聯(lián)盟。本田-日產(chǎn)-三菱三家2025財年總銷量730萬輛，正推進下一代ECU標準化的最終談判，通用ECU最早2029-2030年上車。這套聯(lián)盟成本壓力的核心傳導，來自中國供應鏈——如果連中國這塊本土化紅利都吃不到，730萬輛的規(guī)模優(yōu)勢就沒有兌現(xiàn)的通路。

從4月份探訪上海那家零部件工廠，到放棄2040目標，砍掉北美純電項目，再到股東大會立下軍令狀，短短三個月，三部敏宏做完了本田25年電動化轉(zhuǎn)型史上分量最重的一次戰(zhàn)略手術(shù)。而在本田的這份止損清單上，全球戰(zhàn)線一片紅燈，唯獨為中國開了綠燈，因為三部敏宏明白，對于未來的本田來說，中國是底線，沒有了中國，談何全球。