享界獲L3路測牌照，華為軍團正在智駕集體搶跑

當別家還在爭論L3是不是偽命題時，華為已經把牌照鋪成了一張網。

7月14日，鴻蒙智行旗下享界汽車官宣：享界G9正式獲批北京市L3級自動駕駛道路測試牌照，而且是首款獲批北京市時速120公里L3級自動駕駛道路測試牌照的車型。就在兩周前，7月1日，阿維塔官宣斬獲L3自動駕駛測試牌照，多場景道路實測已在重慶有序推進。

L3的路測落地，有望將瓶頸期的華為軍團推向爆發前夜。

如果你把最近半年華為系在L3領域的動作串起來看，會發現一條清晰的脈絡：從廣汽昊鉑A800拿到廣州L3牌照，到嵐圖泰山獲得L3路測許可，再到如今享界G9拿下北京"首款"，華為乾崑智駕的"朋友圈"正在L3賽道上形成一次有組織的集體沖鋒。

北京市的L3測試牌照審核體系向來以嚴苛著稱，需要車企通過模擬仿真、封閉場地測試，并完成功能安全、預期功能安全、網絡安全與數據安全四大安全驗證。享界G9不僅通過了，還成為首款獲批時速120km/h的車型——在此之前，即便是拿到牌照的奔馳、寶馬，也嚴守95km/h的限速。

把時間軸拉長到最近半年，華為系在L3牌照上的動作堪稱"多點開花"：

- 2025年11月，廣汽昊鉑A800獲得廣州L3級特定場景自動駕駛道路測試牌照，成為全國率先獲批最高時速120公里L3測試牌照的車企，搭載華為乾崑ADS 4 Ultra版；

- 2026年3月，嵐圖汽車官宣嵐圖泰山拿到L3道路測試牌照，成為全球首款搭載華為乾崑896線激光雷達的量產旗艦SUV；

- 2026年4月，廣汽與華為乾崑合作的全新品牌"啟境"旗下GT7獲得廣州L3測試牌照；

- 再加上如今享界G9拿下北京L3牌照。

這還沒完。華為乾崑智駕的合作名單里，阿維塔、深藍、東風猛士、一汽奧迪A5L乾崑版等都已搭載或即將搭載ADS 4系統。而ADS 4的Ultra旗艦版，正是華為面向L3級自動駕駛的專屬方案。

鴻蒙智行的"五界"雖然并非全部已官宣L3牌照，但華為智能汽車解決方案CEO靳玉志早已放話：2025年啟動高速L3試點商用，2026年推進高速L3規模化商用，2027年實現城區L4大規模商用。這意味著，五界的L3化只是時間問題，而且大概率會批量到來。

一個值得玩味的細節是：華為在2025年4月發布ADS 4時，聯合了11家車企高管站臺，包括廣汽、上汽、奧迪、東風猛士、嵐圖、深藍、北汽、阿維塔、賽力斯、奇瑞等。這11家，幾乎構成了中國智能汽車產業里最有實力的"華為軍團"。

L3自動駕駛的核心痛點從來不是技術，而是責任。

在L2時代，出了事故司機背鍋；到了L3，系統激活后車輛自主駕駛期間發生事故，責任主體將轉移至車企。這意味著，誰上L3，誰就得為系統缺陷兜底。這也是為什么奔馳在國內拿到測試牌照后，新車型嚴守95km/h限速，端到端大模型僅用于提升操控而非脫手駕駛——跨國巨頭們怕了。

華為系敢集體沖鋒，底氣來自三個層面：

第一，技術平臺的統一性。 華為乾崑智駕ADS 4通過"云端世界引擎+車端世界行為模型"（WEWA架構），已在云端完成了6億公里高速L3仿真驗證。這種"一次開發、多車復用"的平臺化能力，讓合作車企分攤了研發成本，也共享了安全驗證數據。截至目前，華為乾崑累計輔助駕駛總里程突破58億公里，用戶月活比例全球第一。

第二，硬件預埋的"時間差"策略。 華為從2022年就開始在車型上預留L3/L4硬件接口。問界M9 2024款車主曾抱怨被"背刺"，余承東的回應是"早已預留L3硬件接口，軟件升級即可"。這種"硬件先行、軟件解鎖"的模式，讓華為系車型在L3政策放開時，能迅速通過OTA完成合規升級，而不需要重新設計車輛架構。

第三，政策資源的卡位。 北京、廣州、深圳、重慶……華為系合作車企分散在不同地方政府的核心車企（北汽、廣汽、長安深藍、東風嵐圖），天然具備獲取地方L3測試牌照的優勢。當別家還在跟一個地方監管部門磨流程時，華為系已經在全國主要智駕試點城市布下了棋子。

一個尖銳的問題是：拿到L3牌照的，到底是車企，還是華為？

從目前的牌照發放來看，主體是享界汽車、廣汽昊鉑、嵐圖汽車等整車廠。但底層技術、算法、傳感器方案甚至冗余設計，幾乎全部來自華為乾崑。比如廣汽昊鉑A800的L3方案，被官方描述為"廣汽星靈安全守護體系+華為乾崑智駕ADS 4"的融合；嵐圖泰山更是直接搭載華為最頂級的ADS四激光方案。

這意味著，在L3時代，事故責任的最終兜底方，表面是車企，實際可能是華為。 華為聯合11家車企發布的《智能輔助駕駛安全倡議》中，明確提出"技術透明化、用戶教育前置化"——這既是行業自律，也是在為責任劃分提前定調。

對于鴻蒙智行五界而言，這個問題更微妙。問界、智界、享界、尊界、尚界雖然品牌歸屬不同車企（賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽），但智駕靈魂早已交給華為。當L3責任從司機轉移到車企，這些"界"字輩品牌是否做好了承擔法律和經濟責任的準備？還是說，華為會通過保險或技術擔保的方式，在背后托底？

另一個值得觀察的變量是，工信部首批L3級準入許可只發給了長安深藍和北汽極狐兩家，華為并未以獨立主體進入名單。這意味著，在國家級準入層面，華為仍然需要通過合作車企"借殼"落地。但隨著L3試點擴大，華為是否會推動以"系統供應商"身份獲得獨立準入資質，將是下一步的關鍵看點。

享界G9拿下北京L3牌照，本質上是一個信號：華為正在把智能駕駛從"營銷噱頭"變成"合規資產"。

當別家還在用"L2.9""L2++"這樣的文字游戲規避監管時，華為系已經開始把L3測試牌照變成新車上市的標配賣點。從15萬級的尚界H5，到百萬級的尊界S800，從城市SUV到硬派越野猛士M817，華為乾崑智駕的L3能力正在覆蓋全價位、全品類。

這是一次平臺化生態對單點技術的降維打擊。在L3這個需要巨額研發投入、嚴苛安全驗證、復雜政策博弈的賽道上，華為用"統一底座+分散落地"的模式，讓合作車企共享了技術紅利，也共同承擔了風險。

來源：車觀察