問界都“救”不起的賽力斯，“豆包”就可以了？

為了賣出更多車的新能源玩家們，已經不再滿足于出新車，而卷向了“造”新品牌。

6月9日，賽力斯旗下賽豆科技與字節跳動旗下火山引擎合作，正式發布了名為AIVA的新品牌，取自Artificial Intelligence Voyage Ahead，押注AI汽車。同時，首款概念車也正式亮相。

圖/AIVA Origin Concept

來源/互聯網 新能源觀截圖

發布會現場，AIVA總裁、產品經理李博表示，AIVA首款量產車型ME7年內亮相。

天眼查顯示，賽力斯汽車（湖北）有限公司（下稱“賽力斯湖北”）系賽豆科技重要股東，持股占比達32.9557%。而賽力斯湖北由賽力斯集團股份有限公司100%持股。

層層關系之下，賽力斯急于講出“新故事”的心思，也日趨明朗。

自2025年9月末股價觸及172.63元/股的高點以來，賽力斯已連跌8個月，市值從3007億元縮水至1378億元，蒸發超1600億元。

即便2025年問界以42.29萬輛的銷量成為絕對擔當，即便2026年以來問界M8、M9穩居各價格帶銷冠，母公司賽力斯依舊沒有得到資本市場認可。

這背后，是華為從“唯一綁定”到“五界并行”的戰略轉變，也是賽力斯從“華為技術的稀缺載體”淪為“分子”的估值邏輯崩塌，更是其在核心競爭力方面長期不足的深層焦慮。

這種情況下，“豆包”真的可以拯救賽力斯嗎？

1.賽豆發布的新品牌，是個啥？

“賽豆科技”是由賽力斯旗下子公司“藍電科技”更名而來，而在更名之前，市場上關于賽力斯與字節跳動牽手造車的相關新聞就不絕于耳。

圖/賽豆科技企業狀況

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彼時，知情人士透露，“賽豆科技的新品牌會在6月發布，主要瞄準大眾新能源汽車市場。”還有內部人士表示，“相關車型智駕方案預計不會用華為乾崑，而是主要與火山引擎合作車機交互大模型等，雙方會定期交流。”

一時間，關于“字節跳動下場造車”“字節跳動將推出旗下汽車品牌”的消息登上各大社交平臺的熱搜榜。

只不過，在新品牌即將發布前夕，字節跳動否認了“造車”這一傳聞。

6月6日，字節跳動發布聲明提到，近期有部分報道將“賽豆”解讀為“豆包汽車品牌”或“字節跳動造車”，相關說法不準確，字節跳動沒有造車或推出汽車品牌的計劃，“賽豆不是字節跳動或豆包推出的汽車品牌，字節和賽豆沒有股權合作。”

圖/字節跳動發布聲明

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不過，字節跳動也提到，豆包、火山引擎與汽車行業伙伴的合作，主要是給行業伙伴提供豆包大模型、智能座艙等技術服務，幫助合作伙伴提升車載智能交互體驗。

字節跳動“辟謠”的三天后，6月9日，賽豆科技與火山引擎合作的新品牌正式發布。

火山引擎副總裁楊立偉在發布會上表示，AIVA攜手火山引擎聯合定義、聯合設計、共同打造AI汽車體驗。

圖/火山引擎副總裁楊立偉

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只是，對于新品牌，消費者給出了截然不同的看法。

有消費者就表示，“賽+豆，跟拼爸媽姓似的，有點好笑。”

有人提到，“這名字還挺誠實：賽力斯出車，豆包出腦。”“選擇新的合作伙伴、孵化新的品牌，是賽力斯尋求新的增長曲線的必然選擇。”

但也有消費者表示擔憂，問界只剩問界M9和M8有點吸引力，甚至連問界M9都“救不活”賽力斯，再推新品牌能行嗎？

2.問界賣車，賽力斯“掉價”

正如上述消費者所說，忙著出新、賣車的問界，似乎給賽力斯帶來的光環越來越少了。

5月27日，問界全新一代M9正式上市。根據官方披露的信息，預售期間新一代問界M9累計預訂量突破7萬輛。

圖/全新一代

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與此同時，問界還請到了黃渤、于和偉等實力派演員擔任品牌大使，社交平臺上的聲勢也是“浩浩蕩蕩”。

然而，與問界M9熱鬧的產品發布會相悖的卻是資本市場的冷靜。發布會當日，賽力斯A股收跌2.07%，港股收跌1.63%。

事實上，自2025年9月以來，賽力斯的股價便一路下跌，至2026年6月9日收盤，已經從174.35元/股的歷史巔峰跌至70元/股，跌幅超過50%。

但從其披露的銷量和業績來看，賽力斯似乎并不缺“好故事”。

2025年全年營收1650.54億元，歸母凈利潤59.57億元，連續兩年盈利。剛剛過去的5月，賽力斯累計銷售新車36480輛。其中，問界全系車型交付新車34320輛，環比增長48.2%。1-5月累計同比增長28.7%。

圖/2025年賽力斯部分財報數據

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可究竟為何“高光”數字換不來資本市場的認可？深層原因或在于，賽力斯缺少的核心競爭力。

作為最早與華為達成合作的傳統整車大廠，賽力斯憑借問界的成功，順利轉型，并扭虧為盈。只是，對于消費者來說，對問界的了解和認知，更多來源于華為，認可問界也是因為其“背靠華為”，并非是賽力斯。

此前北京車展上，一位消費者便直言，當前大家都在強調智能駕駛，自己也很在意這一點，“但我只認準搭載華為智能駕駛的品牌。”

該消費者也坦言，最早自己的認知里，搭載華為技術優勢的只是問界，但現在越來越多的車型都與華為有關，有一點分不清差異。

圖/搭載華為智駕部分車型

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顯然，對于賽力斯或者問界來說，華為的“稀缺性”已經變成了“普適性”。從“獨寵問界”走向“五界并行”，智界、享界、尊界、尚界紛紛落地。隨后，又新增啟境、奕境兩大系列。

更為核心的，則是賽力斯自身競爭力的不足。與華為合作多年，即便賽力斯也在不斷強化自研能力，但其在智能化、品牌力上仍高度依賴華為，缺乏獨立技術標簽，更多扮演著“制造商”的角色。

如此來看，推出新品牌，或正是為了擺脫“華為代工廠”標簽，尋找獨立身份。

3.多品牌戰略：解藥還是毒藥？

不可否認，賽力斯正在華為體系外探索第二條智能化路徑，形成“問界走華為路線、賽豆走火山引擎路線”的雙品牌布局。

發布會現場提到，AIVA首款量產車型ME7年內亮相，全系車型將覆蓋20萬元以上主流市場。

圖/AIVA ME7預計年內亮相

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“未來，AIVA將以高效迭代的節奏完善產品布局，圍繞AI交互、智能體驗、情感陪伴與安全關愛，為用戶帶來更具想象力的AI汽車體驗。”

愿景是美好的，但賽力斯的“雙軌并行”面臨的挑戰之嚴峻，不亞于推倒重來。

首先，就是多品牌戰略不是新玩法，包括吉利、長城、比亞迪等傳統車企，在入局新能源市場或者擴大市場影響力時，采用的均是這一策略。

現如今，在新車越來越多的情況下，推出第二、第三品牌似乎成為了更多新造車品牌的選擇。從蔚來相繼推出樂道、螢火蟲，到零跑確認第二品牌年內或明年年初發布，再到小米汽車第二品牌“尋天”消息的不斷釋放。

這一背景下，脫離華為渠道與品牌背書的賽豆科技，想要迅速脫穎而出，難度可想而知。

此外，賽豆不僅需要獨立搭建銷售體系與品牌認知，同時需要擺脫此前藍電帶來的影響。

公開數據顯示，賽豆科技前身藍電科技的首款車型藍電E5上市首年累計銷量不足1.2萬輛，2024年下滑至8000輛左右，月均銷量僅數百臺。藍電項目累計虧損超過15億元，產能利用率長期低于30%。

圖/藍電項目虧損情況

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品牌之外，技術更具挑戰。

當所有車企都在講“智能化”“年輕化”，豆包座艙助手能否成為真正的差異化賣點也存疑。

一方面，火山引擎不直接做智駕算法，其主要提供云基礎設施與訓練加速，智駕能力仍需賽力斯自身補齊或尋找其他供應商配合。

另一方面，智能座艙大模型更多是交互形式的優化，尚未形成足以撼動用戶購車決策的核心痛點。

在消費者已對各類“智能座艙”審美疲勞的今天，一個由豆包大模型驅動的新品牌，究竟能在多大程度上說服消費者舍棄零跑、小鵬等成熟競品，仍是未知數。