＂免費午餐＂該結束了？中國電動汽車熱潮如何釀成巨大的財政黑洞

這本賬，似乎正越來越合不攏。

捷報和欠條同時壓在桌上——一邊是新能源車一路高歌，滲透率突破六成；另一邊，是養路的錢袋子癟了一半。

電動化的熱浪燒得越旺，傳統燃油稅撐起來的公路養護體系就漏得越快，曾經被默認的那頓＂免費午餐＂，眼看就到了結賬的時候。

先說一個讓人有點意外的數字。

此前交通運輸部公路科學研究院給出的判斷是，全國普通公路每年養護管理資金的缺口在50%左右，約有四成普通公路屬于＂列養但無錢養、應修但無錢修＂的狀態。這話聽起來抽象，落到現實就是：很多縣鄉道路裂了縫、橋欄銹了，卻沒錢及時修。

收費高速也并不輕松。江西財經大學財政稅務學院教授高琳的測算顯示，2013年到2021年，全國收費公路通行費收入年均增長8.6%，而支出年均增速達到15.1%，到2021年總支出12909.3億元，通行費僅能覆蓋約一半，缺口接近6279億元。

這意味著，公路系統兩頭——免費的和收費的——都在喊渴。錢去哪兒了？或者更準確地講，錢原本是怎么來的？

時間倒回十幾年前。那會兒全國統一把養路費、過路費等收費砍掉，轉頭并進了成品油消費稅里。

邏輯很樸素——加油的時候順手就把養路錢繳了，開得多繳得多，聽上去公平又省心。燒油時代，這套機制運轉得相當順。

可電動車一來，鏈條就斷了。它們既不去加油站，自然也不進養路費的池子。偏偏這群車又跑得最勤、壓得最重。

車重這件事容易被忽略。工信部的數據顯示，過去十二年間，國內乘用車平均重量從1.3噸漲到了1.7噸，凈增近400公斤。

2025年1月到2026年4月在售的新能源車，整備質量均值已經突破2噸，其中12款車型整備質量在3噸及以上。一輛車頂過去一輛半，路當然吃不消。

工程界有一條老規矩，叫＂四次方法則＂。路面損傷跟軸重的四次方成正比——重量翻一倍，對路面的損害不是翻倍，而是飆升十五倍。

換句話說，一輛＂胖電車＂壓過去一次，相當于一輛緊湊型轎車來回跑了十幾趟。難怪開燃油車的人開始有意見。

社交平臺上流傳一句吐槽，被多家媒體引用過——＂我開著不到1.5噸的卡羅拉，每加一升油就要繳一兩元的養路費，可很多人開著兩三噸重的新能源車，天天在同一條路上跑，一分錢養路費都不用掏，這公平嗎？＂這話說得糙，理卻不糙。

新能源車主則有另一肚子委屈：買車那會兒政策鼓勵、各地送牌送補貼，怎么車買回來還沒幾年就要被＂秋后算賬＂？公平的天平怎么找平衡？

乘聯分會秘書長崔東樹曾點得直白——道路養護資金缺口只能靠財政兜底，變相擠占教育、醫療、民生保障等公共資源，最終損害的是全體民眾的利益。這話聽著重，但賬確實是這么算的：路有人走，就總得有人養。

風向其實早就在悄悄變。新能源車的購置稅＂全免＂紅利，已經走完了它的高光時刻。

財政部等部門已經明確，2026年1月1日到2027年12月31日期間購置的新能源汽車減半征收車輛購置稅，每輛乘用車減稅額不超過1.5萬元，實際稅率為5%。免征改減征，看起來溫和，信號卻很清楚。

車購稅本就不是憑空設的稅種。它的前身是車輛購置附加費，開征的目的就是為道路建設籌集資金。

從今年起，電動車其實已經開始承擔一部分道路建設相關的成本。只是大部分車主未必意識到這一層。

接下來怎么走？

專家們想法不一，但都在朝同一個方向使勁——找一種新方式，把＂用路＂和＂付費＂重新掛上鉤。一種思路是從車船稅下手。

粵開證券首席經濟學家羅志恒提出，可以把純電動車納入車船稅征收范圍，按車身重量每年征一次，引導消費者去選車重更小、綜合成本更低的車型；或者把電動車的充電電價適當提高，多出來的部分專款專用于道路養護。更徹底一些的是同濟大學的方案。

汽車學院教授韓志玉提議，把現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據，同時把日常充電納入稅費體系，讓＂車越重、用電越多、稅費越高＂。這個思路的內核很簡單：你磨損了多少路，就替路掏多少錢。

也有學者主張要更穩一些。

中國人民大學財政金融學院教授李戎的觀點是，長期看最合理的方向，是推行基于實際行駛里程的道路使用費制度——費率不再綁定能源類型，而是按里程、車重等直接關聯路損的指標差異化設定，讓每一臺車的繳費和它對道路的實際使用強度完全匹配。

還有一條少為人知的路子——給動力電池補一刀。據第一財經從多方了解，相關部門已經在研討＂油電同權＂的汽車稅收制度改革，除了討論以車重、里程為征稅基準外，還討論過對新能源車用電池征收消費稅。

按現行稅法，電池本就有4%的消費稅，只是電動汽車用的鋰離子蓄電池此前一直免征。這不是中國一家的難題。

英國在2025年秋季預算案里宣布，計劃從2028年4月起對電動車和插混車按里程征稅，純電動車每英里3便士，插混車每英里1.5便士。歐美不少國家都在為同一件事撓頭——燃油稅在縮水，路卻天天有人開。

不過有一點要潑盆冷水：直接照抄國外做法，很可能水土不服。高琳就提醒過，中美兩國在公路籌資制度和稅制結構上差異很大，簡單套用美國試點州當前普遍采用的里程稅征收方式，可能會帶來極高的征管成本。

技術上能不能盯住每輛車跑了多少公里，隱私問題怎么處理，都是繞不開的坎。圍繞這件事，網上謠言也沒少飛。

而謠言能傳得這么快，恰恰說明大家都嗅到了風。

從頂層政策走向到學界討論的密度，這件事不是＂會不會做＂，而是＂什么時候做、怎么做＂的問題。發展新能源車這盤棋，承擔著能源安全和環保兩大戰略目標，國家不會自己拆臺。

但公路是公共物品，使用者付費又是常識，兩邊不可能永遠偏一頭。這個平衡點放在哪兒、什么時候放，考驗的是政策制定者的耐心，也考驗整個社會能不能心平氣和地把賬算清楚。

電動車那頓＂免費午餐＂，餐廳打烊的鈴聲已經響了。菜不會一下子全撤走，但桌面會一道一道清空。

對車主來說，把用車成本的賬提前算長一點，比糾結公不公平要實在。對決策者來說，這道題答得好不好，關系到的不只是幾條公路，而是未來十年中國出行系統還能不能穩穩地往前走。