智駕平權(quán)，一場還沒打完的硬仗

“智駕平權(quán)”這個詞，在2025年被喊得震天響。發(fā)布會上，車企們爭先恐后地宣布要把高階智駕下放到10萬元級別車型。比亞迪把“天神之眼”裝到了6.98萬元的海鷗（參數(shù)丨圖片）上，深藍(lán)L06帶著城區(qū)輔助駕駛賣到13.29萬元，廣汽豐田鉑智3X把激光雷達(dá)干到了14萬級——看上去，智能駕駛真的要從“奢侈品”變成“日用品”了。

數(shù)據(jù)也撐得起這個敘事。2026年1-4月，我國乘用車標(biāo)配L2+及以上輔助駕駛功能的新車滲透率已達(dá)33.4%，4月單月更是超過41%。工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達(dá)到69.15%。城市NOA的銷量也在猛漲——2025年1-11月，搭載城市NOA功能的乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)312.9萬輛，滲透率占乘用車上險量的15.1%。

但這組數(shù)字底下，藏著遠(yuǎn)比發(fā)布會PPT復(fù)雜得多的真相。

滲透率會騙人，用戶習(xí)慣不會

先把數(shù)據(jù)拆開看。

2026年4月，L2輔助駕駛的新車滲透率是73.32%，而L2+只有41%出頭。兩者之間隔著超過30個百分點。如果把選配也算進去，2024年L2及L2+智能駕駛滲透率超過60%，2025年升至88%——但這個數(shù)字里，絕大部分是基礎(chǔ)L2，真正的高階智駕占比仍然有限。

更關(guān)鍵的問題在于：裝了就等于用了嗎？

東吳證券對75位新能源車主的深度調(diào)研顯示，只有31%的車主表示“經(jīng)常使用”城市NOA，24%很少使用，19%偶爾使用，而“不敢用”的占比達(dá)到20%。70%的智駕激活發(fā)生在高速場景，城市道路使用率不到高速的五分之一。高速NOA功能激活后的用戶留存率大約在60%至70%之間——三到四成用戶嘗試之后選擇了放棄。

為什么不敢用、不愿意用？

調(diào)研給出了幾個關(guān)鍵原因：一是對系統(tǒng)擬人化不足的排斥——剎車生硬、變道猶豫；二是對出事責(zé)任歸屬不清的擔(dān)憂；三是技術(shù)邊界認(rèn)知缺失——用戶無法判斷系統(tǒng)能不能覆蓋所有意外情況。換句話說，用戶不是不想用，是不敢把命交給一個“不靠譜”的系統(tǒng)。

一個值得注意的反差是：高速NOA使用率59%，自動泊車使用率68%，遠(yuǎn)高于城市NOA。這說明用戶并不排斥輔助駕駛本身，而是對城市復(fù)雜路況下的智駕還沒建立起信任。

真正愿意為智駕買單的人，其實有清晰的畫像：科技興趣強的年輕人（占樣本30%）、通勤壓力大的高頻用車群體（約25%）、以及依賴自動泊車等場景的新手司機（22%）。但這個群體之外的大多數(shù)消費者，對智駕的態(tài)度仍然是“可以裝，但不一定用”。

滲透率數(shù)字再好看，用戶不買賬，一切等于零。

價格打下來了，但商業(yè)邏輯還沒跟上

智駕之所以能“平權(quán)”，核心驅(qū)動力是成本下降。

激光雷達(dá)是這場降本浪潮的典型縮影。2020年前后，一顆機械式激光雷達(dá)單價還在數(shù)萬元級別；到2025年，禾賽科技專為ADAS市場打造的ATX半固態(tài)激光雷達(dá)，規(guī)模化量產(chǎn)交付單價已壓至150美元左右。2026年一季度，禾賽科技以328,246顆的裝機量和34.9%的市場份額領(lǐng)跑國內(nèi)乘用車激光雷達(dá)市場。

地平線的征程6系列芯片也加速了智駕下沉——基于單顆征程6M芯片的城市NOA即將量產(chǎn)上車，預(yù)計搭載于10萬元級國民車型。深藍(lán)L06上市兩周系統(tǒng)激活量突破12000輛。

成本降了，價格下來了，但問題也跟著來了：誰來買單？

關(guān)于智駕該不該收費的爭論，在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)吵得不可開交。零跑汽車宣布所有智能駕駛軟件免費，連已付費車主都收到了退款通知；而特斯拉FSD在中國要價6.4萬元，華為乾崑智駕一年收費7200元。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋的警告很直接：“在中國汽車智能化產(chǎn)業(yè)中，我們絕不能再推行免費推廣和智駕平權(quán)的策略。所有車型的組合輔助駕駛功能必須實現(xiàn)收費。”他進一步指出，若將所有高級別輔助駕駛功能免費安裝到所有車型上，“將對中國智能輔助駕駛行業(yè)帶來災(zāi)難性的后果”。

邏輯并不復(fù)雜：免費策略雖然在短期內(nèi)迅速拉高了滲透率，但卻在消費者心中植入了“智駕本該是免費”的心智。行業(yè)利潤被攤薄到難以支撐下一代技術(shù)研發(fā)，形成惡性循環(huán)。

另一個現(xiàn)實是，中國消費者對智駕軟件的付費意愿并不高。張抗抗分析認(rèn)為，這種意愿“在搖擺中趨于冷淡”。車企早期把軟件收費作為融資故事的核心——畢竟在資本市場眼中，“軟件服務(wù)公司”的標(biāo)簽遠(yuǎn)比“汽車制造商”更具想象空間。但當(dāng)融資敘事退潮，真實的用戶付費意愿擺上臺面時，問題就暴露了。

硬件成本降下來了，但軟件的商業(yè)閉環(huán)還沒跑通。這是一場“裝得起但賣不動”的尷尬。

技術(shù)普惠的另一面是安全焦慮

智駕下探到10萬元級別，還有一個繞不開的問題：安全。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授李升波說得很明白：“平權(quán)的核心是降本，而降本的底線是安全。”硬件配置降低必然帶來一定性能損失，這道“減法”需要由更高質(zhì)量的數(shù)據(jù)、算法和模型等軟件系統(tǒng)來“加倍”彌補。

但現(xiàn)實是，很多低配車型的智駕方案在傳感器數(shù)量、算力上都打了折扣。城市NOA在實際使用中仍存在剎車生硬、變道猶豫等問題。端到端大模型雖然簡化了算法步驟，但模型參數(shù)量大、車端算力有限，導(dǎo)致突發(fā)場景的響應(yīng)存在瓶頸。

法規(guī)層面也在加速補課。2025年7月，科技部正式發(fā)布《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》，這是首份國家級自動駕駛倫理規(guī)范。文件沿用0-5級分級框架，明確0-2級由人類駕駛員承擔(dān)全部駕駛責(zé)任，3-4級責(zé)任主體因場景而異。此外還要求建立健全數(shù)據(jù)全生命周期隱私保護機制。

但法規(guī)的完善需要時間。目前L3/L4級別的責(zé)任劃分仍處于“灰色地帶”。2024年由北京某律師事務(wù)所代理的多起智能駕駛案件顯示，法院在審判中往往被迫沿用傳統(tǒng)交通事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。

在智駕大規(guī)模普及之前，安全標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任劃分、數(shù)據(jù)隱私這些底層問題必須先厘清。否則，“平權(quán)”越普及，潛在的風(fēng)險敞口就越大。

結(jié)語：

回到最開始的問題：智駕平權(quán)，到底平的是什么權(quán)？

如果只是“人人都買得起”，那成本下降、價格下探確實做到了。但如果“平權(quán)”意味著“人人都用得安心、用得放心”，那距離還很遠(yuǎn)。

用戶不敢用、不愿用，是因為體驗還不夠好、信任還不夠深。行業(yè)賺不到錢、商業(yè)模式跑不通，是因為免費策略把智駕變成了“贈品”，把“平權(quán)”做成了“廉價”。安全標(biāo)準(zhǔn)滯后、法規(guī)尚未完善，是因為技術(shù)跑在了制度前面。

作為一個長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，我的判斷是：智駕平權(quán)這件事，方向沒錯，但節(jié)奏出了問題。

行業(yè)需要冷靜下來，想清楚幾件事：

第一，真正的平權(quán)不是把智駕“送”給所有人，而是讓愿意用的人用得好、用得放心。裝車率再高，激活率上不去也是白搭。

第二，免費不是答案。博世的警告值得整個行業(yè)認(rèn)真對待——沒有合理的利潤，就沒有持續(xù)的研發(fā)投入，就沒有下一代技術(shù)的突破。智駕不能永遠(yuǎn)靠“燒錢”來維持表面繁榮。

第三，安全是底線，不是可選項。把高階智駕塞進10萬元的車?yán)镏埃却_保它在各種場景下都足夠可靠。這不是技術(shù)問題，是生命問題。

第四，用戶信任是積累出來的，不是營銷喊出來的。一次糟糕的體驗、一次事故的曝光，可能毀掉整個行業(yè)多年的信任積累。

智駕平權(quán)，不是一場營銷戰(zhàn)役的勝利，而是一場技術(shù)、商業(yè)、安全、法規(guī)的系統(tǒng)性工程。正片才剛開場，別急著謝幕。