朱江明：我為什么不做芯片了

兩年前，朱江明認為當時已有幾家芯片公司做得相當不錯，足以滿足車企的需要了，芯片不是當前國內(nèi)車企應該去做的事情。這一觀點，現(xiàn)在也依然適用。

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨浪浪山與明知山

6月15日，李想在Livisi Day上舉著自研的馬赫M100芯片面向觀眾席說：「給我拍張照片，不然網(wǎng)上全是我舉桌子的照片?！?/p>

在新造車進入第12個年頭，蔚小理的創(chuàng)始人接連在發(fā)布會上舉起了自研的智駕芯片，傳統(tǒng)車企比亞迪本身也是一家芯片巨頭，但王傳福今年也首次在發(fā)布會上舉起了自研的璇璣A3，而小米創(chuàng)始人雷軍在沒有記熟自家芯片名字的時候也毅然在發(fā)布會上舉起了自家研發(fā)的玄戒O1芯片。

「舉芯片」比「舉桌子」酷，似乎是大眾對創(chuàng)業(yè)者默認的價值判斷。

6月16日，在零跑C系列煥新發(fā)布會后，朱江明提醒媒體說：

「其實最早在發(fā)布會上首先舉起自研芯片的人是我?！?/strong>

朱江明說的是，在2019年1月3日，零跑在北京水立方舉行品牌發(fā)布會上，他在臺上首次展示了零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛芯片「凌芯01」，這款一度被 認為中國車企第一家實現(xiàn)完全自主產(chǎn)權(quán)的智駕芯片。

時間一晃七年過去了，在新一輪「造車又造芯」的創(chuàng)業(yè)敘事下，為什么那個最早造芯的人放棄了造芯？

01.

從自研芯片到自研座椅

從時間上算，將朱江明稱為車企自研芯片第一人并不為過，只是今天記起來的人寥寥。

6月16日，在零跑C系列煥新發(fā)布會后，朱江明頗為感慨地說：

「現(xiàn)在每一個廠家的老板，都舉起了一塊芯片。新能源汽車里第一個舉芯片的是我，我舉了以后，李斌，小鵬，李想都舉了，比亞迪的王總也舉了，大家覺得我們有能力搞芯片了?！?/strong>

但他話鋒一轉(zhuǎn)直接給車企造芯潑了盆冷水：

「目前的AI智能駕駛芯片，實在是太過剩了。目前市場上，高階輔助駕駛芯片至少有14款?！?/strong>

這14款芯片中由車企推出的智駕芯片就不下五家，朱江明掰著指頭數(shù)了數(shù)：

「全球來看有高通、英偉達，安霸，國內(nèi)有華為，蔚小理，比亞迪，吉利?！?/strong>

當前智駕芯片市場可謂已是一片紅海，這與2019年「凌芯01」首次亮相時已大為不同，彼時市面上主流的智駕芯片供應商只有Mobileye一家，但它系統(tǒng)相對封閉，對開發(fā)者不甚友好。

朱江明正是在這樣的情況下，果斷選擇與其創(chuàng)辦的第一家公司大華合作，利用其現(xiàn)成團隊打造出既適配零跑又可以用在安防上的「凌芯01」。

「但是我們自己用的量也不大，投入產(chǎn)出不成正比。」

最終「凌芯01」經(jīng)過了短暫上車之后，沒有進一步迭代更新，朱江明最終停止了自研芯片項目，原因很簡單：算不過經(jīng)濟賬。

恰在此時，蔚小理開始先后上馬自研芯片。

不過，彼時各家對研發(fā)投入的評估相差很大。

蔚來在2021年決定自研智駕芯片，李斌當時透露其研發(fā)投入「大概和建1000座換電站差不多」，折算下來約20億人民幣。

2025年量產(chǎn)上車的圖靈芯片，讓小鵬汽車當年AI相關(guān)技術(shù)開發(fā)投入50億元人民幣（約7億美元），約占公司總研發(fā)支出的一半。

亮相不久的理想馬赫M100芯片根據(jù)李想透露的信息，其實已經(jīng)立項6年，理想在2025年全年研發(fā)投入113億元，其中AI研發(fā)投入占比50%。

如此巨大的投入依靠一家車企在當下的體量無疑是賺不回來的，這點朱江明深有體會。

據(jù)他回憶，大華從2003年開始自研芯片，最終推出了35款芯片，占大華整個芯片消耗量的40%。

從投入產(chǎn)出比的角度，即便在每一款都成功的情況下，「基本上打了一個平手」。

而何小鵬也曾經(jīng)透露過一組數(shù)據(jù)：

「有人告訴我，銷售100萬塊芯片就能讓這項業(yè)務(wù)盈利。我們真正達到100萬片的銷量后，才能判斷這是否屬實。」

零跑在今年的端午節(jié)之前，官宣全球累計交付超150萬臺，已占據(jù)新勢力多次銷冠的零跑按這一邏輯是最有可能驗證芯片自研盈虧平衡點的。

但以車界優(yōu)衣庫自稱，通過全棧自研嚴格控制成本的零跑并不認為，自研芯片是降本中最核心的部分。

6月16日賣了超過80萬臺的C系列三款車型零跑C10、C11、C16集體煥新，一共三款新車共計17個SKU，售價區(qū)間定在12.58萬-16.98萬元。

在發(fā)布會現(xiàn)場，零跑高級副總裁曹力用大量篇幅介紹了C系列新增的自研零重力座椅和AR-HUD。

可以說自研座椅也是零跑降本的方式之一。

此前，朱江明曾多次透露自身的零部件自研率已經(jīng)達到65%-70%、擁有28個核心三電及高附加值零部件工廠，以及超過50家的投資公司，覆蓋動力、能源、智能、智控、科技、金屬等領(lǐng)域。

在今年年初，朱江明曾表示，零跑自研零部件的目標是超過80%，高于300元的零部件，零跑都打算自主研發(fā)。

但在當下零跑長長的自研列表中，沒有AI芯片。

車企自研芯片最大的掣肘是如何實現(xiàn)外銷，分攤成本。

今年，小鵬的圖靈芯片已經(jīng)外供給大眾集團，李斌也在多個場合表示買芯片找蔚來，理想雖然在股東會上透露由于產(chǎn)能問題這一代芯片暫不提供，但同樣沒有鎖死外供的可能。

攤薄成本，是當下全力以赴自研芯片的車企們在賣車之外給自己安排的新任務(wù)。

但在放棄自研芯片之后的零跑而言，智駕芯片采購與其他零部件采購在零跑內(nèi)部「享受」同等待遇：

如果供應商有更競爭力的產(chǎn)品、價格，零跑會果斷外采。

而果斷外采的零跑帶動了愛芯元智這樣的新創(chuàng)智駕芯片公司的迅速崛起。

愛芯元智創(chuàng)始人仇肖莘曾經(jīng)表示：

「全世界一年大概有9000多萬輛車，就算都給我們，這個規(guī)模也肯定支撐不起一家芯片企業(yè)?！?/strong>

這一判斷與眾多車企自研芯片規(guī)劃的當汽車銷量達成年銷100萬臺即可實現(xiàn)盈虧平等相去甚遠。

02.

什么時候再做芯片

對于零跑會不會重拾芯片研發(fā)，在2024年前后，朱江明已經(jīng)對外明確表示未來5-10年不再重啟芯片研發(fā)。

當時他給出的理由是，企業(yè)自研芯片必須從一開始就進行巨大的投入，所以要么是有國家投資，要么是企業(yè)能確保足夠的應用規(guī)模，這樣才能去做，否則就會影響到企業(yè)的正常發(fā)展甚至生存。

對于確定哪些零部件自研，朱江明給零跑定下了清晰明確的標準：

根據(jù)我們的能力來，看我能做什么。然后要有利可圖，毛利空間比較大。

目前看來，這一標準排除了零跑再次自研芯片的可能，同樣對于大部分國內(nèi)車企自研芯片也是一件得不償失的行為。

在今天的汽車市場，對于每一家新勢力都有遠比自研芯片更緊迫的To Do List。

截至上周，零跑的全球銷量累計銷量剛剛突破150萬輛，5月交付81,569輛，連續(xù)三個月刷新紀錄蟬聯(lián)新勢力銷冠。

但同時，零跑汽車在今年前五個月全球累計銷量僅為26.3萬輛。按此計算，當前的整體業(yè)績完成度不到其年初計劃的3成，如果要順利實現(xiàn)目標，接下來7個月，零跑的月均銷量要沖到10萬輛以上。

目前在國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)，能完成這一銷量的只有「汽車集團」，尚未有單一「汽車品牌」觸摸到這一高點。

而擺在零跑眼前的難題并不止這一個。

6月3日，證監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于浙江零跑科技股份有限公司申請向特定對象發(fā)行股票的反饋意見》，對零跑汽車正在推進的67.44億元定增事項提出四項問詢。

此次問詢主要圍繞盈利能力、收入確認是否審慎、募資有無必要性以及控制權(quán)穩(wěn)定性等問題展開。其中，盈利能力的可持續(xù)性成為監(jiān)管層關(guān)注的重點。

2022年至2026年一季度，零跑的毛利率分別為為-12.59%、2.35%、8.38%、14.5%、9.4%。

證監(jiān)會要求零跑汽車說明毛利率起伏的具體原因，并進一步論證盈利能力改善是否具有持續(xù)性。

零跑針對這一問詢回應媒體稱：

「本次問詢是公司再融資項目推進過程中的常規(guī)審核環(huán)節(jié)，屬于證監(jiān)會依據(jù)法定程序開展的標準問核工作，并非針對零跑汽車的特別關(guān)注或負面判斷。」

有媒體將零跑一季度毛利的下降歸因于A10和B系列車型較低的利潤拉低了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

但零跑高層回應稱，毛利率的下跌的首要原因應該是汽車零部件成本的上漲，且預計二季度毛利率會回升至12%-13%。

事實上，不止零跑一家在煩惱這一問題。

在剛剛結(jié)束的2026重慶論壇上，賽力斯集團董事長張興海列舉了一組數(shù)據(jù)警告當產(chǎn)業(yè)的嚴峻現(xiàn)實：

存儲芯片從20塊漲到100塊左右，碳酸鋰也從去年同期的8萬/噸漲到18萬/噸，而上游漲價導致的單車成本上升幅度達到1.5萬-2萬元。

李斌和何小鵬等多位業(yè)內(nèi)高管也在不同場合表示單車成本漲幅在萬元級別。

但即便如此，市場上沒有一家企業(yè)在新車定位中不努著勁「加量不加價」，曹力則透露在零跑內(nèi)部有硬性規(guī)定：換代不能漲價。

這意味著零跑遠沒到自研芯片所需要的「能確保足夠的應用規(guī)?！沟碾A段，仍然處于「才過了溫飽線，沒有任何喘息機會」的時期。

朱江明兩年前的判斷依然適用于當下：

目前已經(jīng)有幾家芯片公司做得相當不錯，足以滿足車企的需要了，我認為，芯片不是當前國內(nèi)車企應該去做的事情。

當時朱江明曾給重啟自研芯片設(shè)置了一個門檻：

「除非我們到200萬輛、300萬輛的規(guī)模，有足夠預算，自研又能夠?qū)μ岣咝阅芑蚪档统杀居泻艽髱椭?，我們才會重新自研?！?/strong>

而在最近與媒體的交流中，他設(shè)定了一個新的時間點：

「當然哪一天零跑也變成了豐田，那這個芯片要不要自己去做呢？」

從「200萬-300萬」到「豐田級別」，朱江明實際上提高了重啟芯片的門檻——豐田年銷超1000萬輛，遠高于此前的200萬-300萬。

這實際上反映零跑在芯片問題上的戰(zhàn)略收縮：從「規(guī)模達標就做」轉(zhuǎn)向「成為全球頂級車企后再考慮」。

最早舉起自研芯片的車企CEO，這次選擇站在隊伍后面。

而在產(chǎn)品層面，B系列的煥新將于下月開始，A05計劃在下半年上市，零跑旗下首款MPV D99就在本周推向市場。同時零跑三季度將在科技日公布多項創(chuàng)新技術(shù)，這是現(xiàn)階段，零跑更用心做的事情。

一個值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是，中國的明星智駕公司地平線在北京國際車展發(fā)布了一系列產(chǎn)品之后，其股價遭遇了一輪上市以來的最大跌幅，直接腰斬，市值縮水一半之多。

這背后即是車企自研芯片帶來的沖擊。

但即便如此，據(jù)NE 時代統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2026 年 4 月，國內(nèi)乘用車輔助駕駛域控芯片，英偉達裝機量高達30.0327萬顆，占據(jù)總份額的50.9%；地平線裝機量這8.1986萬顆，份額13.6%，反超華為、特斯拉升至行業(yè)第二。

車企自研芯片很熱鬧，但遠未到顛覆市場格局的時候。

地平線創(chuàng)始人余凱曾經(jīng)判斷，20%的車企能跑通垂直自研，但80%車企最終走向?qū)I(yè)分工合作。

他說：“行業(yè)早期供應商不成熟，車企自研是正常產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象；產(chǎn)業(yè)鏈成熟后，專業(yè)供應商靠規(guī)模攤薄研發(fā)成本、迭代更快，分工是大勢所趨，主機廠最終會遵循專業(yè)的事交給專業(yè)的人?！?/p>

朱江明顯然是最早看明白了這一步的人。

【關(guān)注智能汽車，關(guān)注智駕網(wǎng)視頻號】

關(guān)注汽車的智駕時代上智駕網(wǎng)（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯(lián)系郵箱：editor@autor.com.cn