電車賣不動，保時捷「投降」？

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出品： 電動星球

作者：木俞

保時捷純電在中國市場堅持不下去了？

近日，北京商報報道稱，保時捷已在中國內地停止接收 Taycan（參數丨圖片） 和純電 Macan 的自選配訂單，兩款車將在 9 月停產，消費者只能購買現車和在途車輛。

這一說法也得到了保時捷官方客服確認，稱公司將調整純電 Macan 與 Taycan 在中國內地市場的產品供給。

但兩款車是否將徹底停產，官方暫未做出回應，也沒有釋放出該款/迭代的信息。

換句話說，在處理完現車庫存之后，Taycan 和純電 Macan 這兩款車在中國市場能否得以存續，是一個未知數。

兩款純電產品「暫別」的同時，保時捷并沒有及時在中國市場拿出接棒的新車。

純電 Cayenne Turbo 系列在今年 4 月的北京車展已經上市，售價為 111.8 萬元起。但按照當地銷售說法，該車要到等到 10 月才有配額到店，首批交付預計落在今年年底至明年一季度。

也就意味著，今年七月至年末，保時捷在中國的純電產品線進入一段略帶尷尬的空檔。

兩大純電車型停產，或是保時捷重新思考電動化戰略之后的舉措。而這款被視作接棒車型的純電版 Cayenne Turbo，又能否成為保時捷電動化戰略的轉折點。

我們先從保時捷電動產品的現狀看起。

跑不動的純電

根據北京商報的報道，北京海淀保時捷中心銷售人員透露，Taycan 現車「基本售罄」，僅一臺在途車輛可訂，Macan EV 則有約 5 臺現車在售。

為了促單，銷售端也給出了相當幅度的讓利。

以 Macan EV 為例，其優惠幅度約 7.6 折，還提供三年免息金融政策。

還有銷售透露，Taycan 在其門店一年只能賣出十多臺，上個月交付了兩臺。訂車周期基本要 3 至 4 個月，一定程度上影響車主下訂意愿。

如果說 Taycan 是保時捷電動化的門面，而 Macan EV 則被放在更關鍵的位置上。

在前 CEO 奧博穆的主導下，燃油 Macan 早已確定停產，保時捷「入門豪華」的重任，完全落在了純電版 Macan 這款車上。

保時捷原本希望 2024 年上市的純電 Macan 完全承接燃油版的需求。然而，市場的反饋未能如保時捷所想的那樣。

今年一季度，Macan 系列全球交付 1.82 萬輛，同比下降 23%，其中純電 Macan 僅交付 8079 輛。

定價或是主要因素，盡管純電版 Macan 的官方指導價僅比燃油版貴 2 萬元（59.8萬元起），但放在中國市場與一眾同級純電 SUV 對比，的確算不上「入門」。

燃油版 Macan 停產，讓保時捷短期失去一款走量主力；純電 Macan 沒有把這個缺口補上，反而讓保時捷在中國市場同時面對產品和銷量兩大壓力。

而 Macan EV 的失利只是保時捷電動化現狀的一個縮影。從大盤來看，保時捷今年一季度全球交付 6.1 萬輛新車，同比下滑 14.7%。

中國市場成為跌幅最大的單一市場，一季度交付 7519 臺，同比下跌 21%。純電車型交付占比也從去年同期的 25.9% 降至 19.8%。

經營層面的壓力也在同步顯現，保時捷 2026 年一季度銷售收入為 84 億歐元，同比下滑 5.2%；營業利潤為 5.95 億歐元（約合人民幣 46.1 3億元），同比下滑 21.9%；銷售回報率從去年同期的 8.6% 降至 7.1%。

針對這樣的經營情況，保時捷在中國選擇了更保守的打法。

現任保時捷中國總裁兼 CEO 的潘勵馳提出「質大于量」戰略，不再單純追求規模擴張。按照計劃，2026 年保時捷中國將經銷商數量從 100 多家調整至 80 家，4S 店仍是核心，同時通過門店改造、快閃空間提升效率。

為了提升本土化響應速度，保時捷還將研發重點放在中國，并在 18 個月內完成新一代車載信息娛樂系統研發交付。

在過去，發動機、變速箱、底盤調校和品牌歷史共同支撐保時捷的溢價。而在新能源車滲透率一度突破 60% 的中國市場，三電、智能座艙、輔助駕駛、補能生態和本土體驗，直接影響消費者的購買決策。

這并不是說保時捷的電動技術落后，Taycan 和 Macan EV 停產的根本原因，在于兩者的競爭維度和定價體系仍停留在燃油車時代上。

品牌歷史、底盤調校固然是保時捷留在牌桌上的關鍵因素。更重要的是，吸取了 Taycan 和純電 Macan 兩款車型的教訓之后，保時捷的電動化戰略將如何開啟下一個階段。

新的希望？

保時捷接下來還有一張牌，就是純電 Cayenne。

Cayenne 對保時捷品牌的意義非同一般。

它讓保時捷從跑車品牌，擴展成豪華 SUV 和高端生活方式品牌，也幫助保時捷在中國市場建立起更大的基本盤。

相比 Taycan 和 Macan EV，Cayenne 在中國市場擁有龐大的基本盤和高端認知基礎，這種「熟悉感」理論上更容易將消費群體從燃油過渡到新能源上——這或許是保時捷停產 Taycan 和純電 Macan，選擇用純電 Cayenne 開啟下一階段的原因之一。

核心參數上，純電 Cayenne「絕非善類」。零百加速 2.5 秒，超級增壓后最高功率可達 850kW；Coupe 版 CLTC 綜合續航可達 687km，全系基于 800V 高壓平臺打造，支持最高 310kW 充電功率。

但放眼整個中國市場，絕對參數更強且更便宜的選擇不在少數，比如極氪 8X Hyper 版可以給到 900V 高壓架構，和 1030kW 的電驅功率，智能座艙、輔助駕駛更符合中國市場，只需要純電 Cayenne 不到 1/2 的價格。

或是考慮到國內的競爭情況，純電 Cayenne Turbo 的放量極為保守，今年中國配額只有 100 臺。

100 臺很難稱為「銷量目標」，限量發售的打法更像是保時捷的一次試探——看中國用戶是否還愿意為一臺百萬級純電保時捷SUV繼續支付高溢價。

目前來看，純電 Cayenne 的核心競爭力仍圍繞品牌、駕控和高性能展開，智能座艙、輔助駕駛能否縮短與國內主流的距離，還是未知數。

如前面所提到，中國新能源汽車的競爭焦點已經發生根本性變化，放在今天，品牌、三電技術和駕控仍可以作為「加分項」，但打造高溢價之前，保時捷仍需證明自己能夠適應中國市場。

身在一線豪華的 BBA，也在通過加強本土化服務接入和輔助駕駛補課，讓電動產品更符合中國市場的節奏。

另一方面，嘗到了激進電動化戰略的失利之后，保時捷也變得更加「清醒」，現有燃油車型保留更長時間，并推進燃油、插混和純電并行。至少，這一次保時捷沒有為了推純電 Cayenne 而砍掉燃油版。

對于保時捷而言，電動化戰略仍然重要，這一系列調整下來，這家車企開始為利潤、品牌和市場需求考慮，而非激進地用純電「取代」燃油。

至此，Cayenne 成為保時捷品牌中唯一橫跨純電、插混和燃油的車型，既要驗證中國市場是否會為百萬級的溢價買單，也要驗證保時捷三種動力并行的可行性。

接下來，保時捷在中國的純電故事，不會只看這 100 臺純電 Cayenne 的配額能不能賣完。保時捷會不會追加第二批配額，甚至取消限量發售，打造成真正有持續上量能力的產品？這顯然是更加關鍵的問題。

只不過，這個問題的答案，對于逐漸形成防守態勢的保時捷而言，或許還需要更謹慎地去看待。

（完）