告別十年虧損，捷豹路虎宣布正式停止國產

從加價20萬到18萬清庫，國產捷豹路虎的11年，是一場早就該結束的消耗戰。

滿大街跑著各種“國產路虎”——復古方盒子、懸浮車頂、對開尾門，十臺里有八臺是明著向路虎致敬的綠標作品。但真正的國產路虎，那個車尾標著"奇瑞路虎"四個字的攬勝極光L（參數丨圖片），已經在2026年3月31日悄悄走完了最后一程。

常熟工廠那天最后一臺極光L下線，四個月后的7月，捷豹路虎中國經銷商正式停止進購所有國產車型——發現運動、捷豹XEL、XFL、E-PACE，連同這臺極光L，一并畫了句號。

在華14年，國產這條路，捷豹路虎走得不算體面，但至少收得還算干脆。

把時鐘撥回2011年。進口攬勝極光剛進來，指導價52.88萬-63.88萬，頂配限量版摸到98萬。但這只是指導價。

彼時終端加價15-20萬是常態，提車排隊一到兩個季度，“貝嫂”維多利亞站臺，轎跑SUV的溜背造型在當年幾乎沒有對手——保時捷Macan還要等到2014年才國產進來。

落地80-90萬買一臺緊湊級SUV，租車行一天8000塊，那是路虎在中國最風光的日子。排面壓過同期BBA，攬勝是煤老板和地產商的標配，極光是網紅和富二代的入場券?！凹觾r提車”四個字，反倒成了社交貨幣。

2015年，奇瑞捷豹路虎的國產極光下線，指導價44.8-58.28萬，比進口便宜了12萬。輿論當時分兩派：一派覺得“才降12萬沒誠意，應該直接干到40萬以內”；另一派跟著廠家口徑走：“核心件還是英國供，牛津真皮還多給了?！?/p>

結果呢？國產同年7月，極光就官降5萬，全系殺進40萬以內。加價神話只用五個月就破了。

“進口極光加價是身份，國產極光降價是燙手”，這句話在車主圈傳了很久。

但塌得快的不止是價格，還有產品口碑。國產極光早期配備的那臺9AT屬實是有產品缺陷，在2015年被央視315點了名。被輿論包圍的路虎，口碑一落千丈。

更要命的是后面那套配額捆綁的玩法。

當年的攬勝、衛士進口車加價二三十萬，廠家很聰明：想拿熱門進口車的配額？先把國產車的任務吞了。經銷商為了攬勝的利潤，被動背了極光L、發現運動、XEL的庫存。行業里算過一筆賬，自2015年國產投產到2025年，國產車型在經銷端單車平均虧著3萬左右，十年鈍刀割肉。

進口車的利潤緩沖墊厚的時候，這套游戲能玩。但大勢往下走，墊子就薄了，渠道也撐不住。

捷豹路虎在華最高光停在2017年——14.64萬輛，二線豪華頭把交椅。然后就是一路下坡：

2025年，捷豹路虎國產線銷量2.65萬輛，較2017年縮水超八成；2018年經銷商峰值約240家，到2026年正常運營、持續提車的只剩約90家，縮水62.5%。

中國豪華車市場新能源滲透率突破50%，捷豹路虎在華新能源占比不到5%。產品斷層擺在那。當問界M9、理想L9、蔚來ES8把30-50萬價格帶吃干抹凈，極光L還在賣2.0T+9AT的老配方?！罢嫫つ炯y大排量”在“車機流暢+城區NOA”面前，說服不了年輕人。

于是就有了攬勝極光L裸車殺到17.98萬，落地21萬出頭的劇情。官方指導價42.98萬，4.1折。二手車商按老價格體系收的車直接砸手里，“二手車比新車貴”的倒掛奇觀在6月還沖上過熱搜。

其實那個時候，很多人已經猜測到結局了。這就是國產捷豹路虎最后的清庫。

接下來，大家將會各走各的路。剩下的捷豹路虎經銷商專心賣進口攬勝、衛士。這些車在國內依然有著自己的粉絲群體，銷量不錯。特別是路虎衛士，去年在中國賣了近1.6萬輛。攬勝在150萬元以上豪華SUV細分市場，依然占據著接近40%的份額。

捷豹路虎靠這兩款車就能在中國高端市場賺賺錢，壓根不需要去主流市場卷生卷死。

而“卷”的任務，徹底交給奇瑞捷豹路虎和新品牌“FREELANDER神行者”，捷豹路虎只出設計美學、品牌資產和參與底盤調教。渠道也會獨立，和捷豹路虎的現有渠道再無瓜葛。

不參與技術研發決策、不承擔產銷虧損、不介入國內銷售運營，捷豹路虎來了一次干凈利落的“抽身”。反正現在已經是滿大街的方盒子“路虎”了。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。