Momenta港股上市：一個智駕供應商為何要講物理AI？｜甲子光年

物理AI成了新的標簽，也成了新的估值語言。

作者｜張麟

編輯｜王博

今天，Momenta正式在港交所主板掛牌上市，開盤價301.000港元/股，較發行價高出1.8%。截至午間休市，Momenta股價為305.800港元/股，市值達到720.28億港元。

Momenta港股上市現場，圖片來源：Momenta

這不是自動駕駛行業第一次迎來IPO。

在Momenta之前，地平線已經以智駕芯片與計算方案公司的身份完成上市，小馬智行、文遠知行也先后以Robotaxi和L4自動駕駛公司的敘事進入二級市場。

但Momenta這次上市，仍然有一個值得追問的細節：一家主要收入仍來自乘用車智駕方案、核心業務仍圍繞前裝量產和高階輔助駕駛展開的公司，為什么要在上市前夕把自己重新定義為“全球領先的物理AI公司”？

Momenta招股書顯示，其收入大致來自兩部分：技術開發服務和軟件授權許可。前者對應車企定制化智駕方案開發，后者對應車型量產后的智駕系統使用費。換句話說，Momenta當前最扎實的商業基本盤，仍然是乘用車高階輔助駕駛。

但在新的資本市場敘事里，Momenta想講的已經不僅是城市NOA、前裝量產和車企客戶，而是一套能夠理解物理世界、推演世界演變，并覆蓋乘用車、Robotaxi、Robovan乃至Robotruck的物理AI基座模型。

這背后折射出的是自動駕駛行業正在發生的一次集體身份轉換：當城市NOA從技術亮點變成車企標配，當高階智駕方案商陷入價格、客戶和量產交付的內卷，僅僅講“智駕”已經很難支撐更高的想象力。

于是，物理AI成了新的標簽，也成了新的估值語言。

但問題也隨之而來：物理AI到底是Momenta技術路線的自然延伸，還是自動駕駛公司在資本窗口收窄時不得不講的新故事？

1.上市背后

從上市進程上來看，港股并非Momenta的第一選擇。

2024年5月，Momenta秘密向美國證券交易委員會（SEC）遞交上市申請文件，啟動美股IPO，計劃募資2–3億美元。當時，市場和行業內部對其赴美上市表現出了擔憂情緒，這種情緒來源主要集中在地緣政治和監管風險方面。

2024年，中美科技博弈持續升溫期，涉及AI、自動駕駛等前沿技術的中國科技企業在美國面臨的審查情況愈發嚴格，監管不確定性大幅上升。同時，疊加美聯儲加息周期導致全球科技股估值回調，2024年下半年開始，美股市場情緒就已經趨于謹慎。

雖然當Momenta向美股市場遞交了上市申請后，中國證監會迅速發布境外發行上市備案通知書，批準其赴美上市。但由于證監會境外上市備案有效期為12個月，Momenta于2025年6月到期后未能完成掛牌，赴美上市計劃實質性擱淺。

Momenta境外發行上市備案通知書，圖片來源：證監會

需要注意的一點是，港交所《主板上市規則》中的18C章，已經在2023年3月生效，允許尚未盈利的科技公司也能在港交所主板上市，但Momenta在2024年依然選擇沖擊美股，而非立即啟用已頒布的18C章，說明在美股和港股之間，前者仍是Momenta的首選。

Momenta為何不遺余力地推動上市？從外界來看，無論是毛利率水平、定點車型數量或調整后凈虧損收窄情況，都要好過其他第三方智駕系統供應商。

招股書內容顯示，Momenta營收大致分為兩部分：技術開發服務，即為車企定制開發與之適配的智能駕駛方案；軟件授權許可，即車型量產后，按銷量收取智駕系統使用費。前者與Momenta的合作車型數量相關，后者與車型銷量掛鉤。

2025年，Momenta技術開發服務收入為14.5億元，軟件授權許可收入為9.7億元，公司經調整凈虧損從2023年的10.93億元大幅收窄至2025年的3.03億元，虧損率從-147.2%降至-12.6%，是同類型公司中最接近盈虧平衡的。

Momenta收入情況，圖片來源：Momenta招股書

上市前夕，2026年7月7日，Momenta官方公眾號發文表示，其智駕系統搭載量突破100萬套，這進一步擴大了其軟件授權許可的盈利空間。

Momenta的收入結構也在調整，2023年，其技術服務開發收入占比超過90%，但到了2025年，軟件授權許可收入占比已經達到了40.1%。這幾乎是一種“躺著收錢”的業務模式，不僅邊際成本趨近于零，而且能夠大幅拉高Momenta的毛利率。

2025年，Momenta的毛利率達到了71.6%，相比之下，同年地平線的毛利率為64.5%，黑芝麻智能的毛利率為41.0%，且波動較大；文遠知行的毛利率為30.2%，小馬智行更低，僅為15.7%。

因此，部分業內觀點認為，Momenta并不缺錢，似乎并不需要急于上市，但這種論斷只在智駕行業中成立。

雖然截至2025年底，Momenta賬面現金儲備超過100億元，但對于一家成立時間超過十年的上市公司來說，其虧損情況仍不容輕視。

2023至2025年，Momenta累計凈虧損高達約92.34億元。雖然經調整后的經營虧損在收窄，但公司預計2026年仍將錄得較高凈虧損。從一家上市企業的經營邏輯來看，這種情況不能被稱為“不缺錢”。

同時，作為技術驅動型公司，Momenta的研發開支巨大，2023年至2025年，其研發投入占比分別為172.4%、113.8% 和77.5%，雖然占比在逐年下降，但研發投入的絕對金額卻在持續增長，2023年至2025年分別為12.81億元、15.08億元和18.69億元。

這意味著Momenta幾乎沒能產生多少實質性利潤，賺錢為了研發，研發為了賺錢，這個詭異的循環不是任何一家公司想看到的。

所以，要想實現業績躍升，保持行業競爭力，Momenta需要講一個新的故事，也需要一個新的標簽。

2.轉換身份

Momenta在IPO前夕就更換了標簽：從“自動駕駛公司”變成了“全球領先的物理AI公司”。

標簽切換背后反映的是行業競爭格局的變化。

Momenta官網的企業介紹，來源：Momenta官網

2022年至今，中國的智駕行業經歷了一個從規模擴張到技術內卷的快速發展周期。2022年，小鵬、蔚來、理想等新勢力車企率先開始推送城市NOA功能，在“高精地圖+規則算法”仍是主流的市場情況下，車企以及智駕系統供應商關注的，是智駕功能的上車速度和規模。

此后兩年時間，BEV+Transformer技術架構的成熟，讓行業開始逐漸淘汰高精地圖和規則算法，技術優勢成為了新的爭奪高地。

進入2025年，端到端、VLA和世界模型等技術范式的興起，讓業內公司的關注焦點重新變成了誰能率先實現“車位到車位”的全場景智能駕駛，誰能讓車自己開起來更像人。

這種內卷速度，給所有玩家帶來了一種緊迫感，沒人能保證自己能夠順利生存下去。MomentaCEO曹旭東曾公開表示，自動駕駛行業格局將快速收斂，中國僅2-3家、全球3-4家企業能最終勝出。

如果曹旭東的預判是對的，Momenta的直接競爭對手將是華為、地平線、卓馭、元戎等玩家，但如果把車企自研的智駕系統也算進來，Momenta面對的競爭遠不止第三方供應商之間的較量。

這種情況下，Momenta必須迅速轉變身份，從一個單純的智駕系統供應商變成“讓機器理解世界”的技術先驅，即使這種技術短時間內仍然無法跳出智能駕駛的范疇，甚至無法應用在乘用車以外的其他載體上。

今年4月，Momenta量產首發了R7世界模型，這是一個能夠理解物理規律、推演世界演變的基座模型，能夠支撐其在乘用車、Robotaxi等領域產品的規模化落地。

2026北京車展期間Momenta發布R7世界模型，圖片來源：Momenta微信公眾號

從大模型的角度來看，R7世界模型的技術架構包括模型預訓練、模型仿真和強化學習，本質上是通過海量的數據訓練，讓模型本身形成對物理世界的認知、推演能力。使其在自動駕駛環境中具備更高的工作效能。

按照Momenta的計劃，其可以用一套物理AI基座模型同時覆蓋乘用車、無人駕駛出租車（Robotaxi）和無人物流車（Robovan），2027年還將擴展至無人駕駛卡車（Robotruck）領域。

但除了乘用車領域，Momenta其他細分市場的業務幾乎還沒有開展，雖然其已經在上海、蘇州等地拿到Robotaxi的運營和測試許可，但距離規模化部署還非常遠。

在招股書中，Momenta提到“來自自動駕駛出租車服務解決方案的收入對Momenta的總收入而言并不重大，原因是該等解決方案仍處于變現的早期階段。”

因此，用一套物理AI模型打通多個細分市場的藍圖，或許在現階段更多的目的是讓資本市場對其充滿信心。這并非Momenta一家公司的戰略目標，而是全行業都在這么做。

3.留在牌桌

一個值得注意的情況是，中國的自動駕駛公司幾乎都在上市，并且都在推進世界模型這樣一個還存在爭議的技術路線。這在任何一個行業都是十分罕見的。

相關調研顯示，截至2025年底，已有超過15家自動駕駛領域公司更新了上市狀態，小馬智行、文遠知行、希迪智駕、圖達通等已經順利上市，馭勢科技、主線科技等也在沖刺進入二級市場。而Momenta上市后，輕舟智航、元戎啟行等公司也大概率將在2026年下半年集中登陸港交所。

為什么會出現這種扎堆上市的情況？主要有兩個原因：缺錢和內卷。

從時間上看，中國的智駕公司大多成立于2015至2018年，例如地平線成立于2015年，小馬智行、Momenta、黑芝麻智能均創辦于2016年，文遠知行成立于2017年。這些公司成立之初趕上了人工智能和自動駕駛的風口，并且拿到了美元基金、知名VC以及主機廠的大量戰略投資。

但資本是有周期的。按照常規基金的存續期來看，人民幣基金一般為5至7年，美元基金通常在10年左右，到了2026年，早期入局的投資基金已經走到了必須退出變現的時候了。

更關鍵的是，自動駕駛公司在中國的一級市場，已經融不到錢了。

21世紀經濟報道援引IT桔子數據顯示，截至2025年前十個月，中國市場自動駕駛行業獲得228.48億元投資，而2024年全年的投資金額則是767.52億元，下降幅度巨大。

對于仍在持續虧損自動駕駛公司來說，早期資本退出和一級市場的低調，迫使其即使面臨著冷峻的市場環境，也必須要上市。

另一方面，世界模型也成為了自動駕駛公司不得不做的技術升級，內卷是不可避免的。

雖然世界模型并非憑空創造的概念，它確實指向了讓AI真正理解物理世界的根本邏輯，但世界模型的定義十分模糊，從視頻生成到3D重建，各種技術路線都自稱世界模型，使得世界模型在一定程度上成為了一個“營銷容器”。

其次，從行業角度看，企業投入的大量資源并沒有在用戶那里產生實際效能，一個車主實際能用到的，還是NOA、自動泊車等功能，世界模型在理論上相較于其他技術路線的性能提升，沒能變成實際產品端的性能提升。

因此從技術演進的視角看，物理AI和世界模型可以被理解為一種“沒有辦法的辦法”。這并非某個公司的主動選擇，而是整個行業在技術攻堅中，面對上一代方案的瓶頸時，不得不尋找的突圍方向。

但資本似乎并不關心這些爭議。只要“物理AI”這個概念還能講、還能融資、還能支撐估值，就有人愿意往里砸錢。據InfoQ統計，2025年至2026年6月，近18個月內有超百億美元資金涌入物理AI賽道。

當下自動駕駛公司的扎堆上市和概念追捧，本質上是一場殘酷的淘汰賽。

Momenta創始人兼CEO曹旭東去年10月公開表示，高級輔助駕駛的競爭在2026年就會結束，中國會剩下兩三個勝出者。

而今天，曹旭東在IPO后接受《晚點LatePost》專訪時說，這個判斷沒有變化：“中國最終大概率會有兩三家，全球三到四家。這里不包括車企自研，只討論第三方公司。比較確定的是我們和華為。我們兩家的市占率加起來已經超過90%。”

但曹旭東的判斷，也不宜被過早理解為行業終局。

自動駕駛的競爭正在進入淘汰賽，融資能力、量產能力、客戶結構和成本控制，都會決定一家自動駕駛公司還能在牌桌上坐多久。

這也是Momenta上市最值得觀察的地方。

從業務現實看，它仍是一家高度依賴乘用車前裝量產和高階輔助駕駛方案交付的智駕供應商；從資本市場敘事看，它已經試圖把自己放進物理AI、世界模型和多形態無人駕駛的更大故事里。

這種身份轉換并不只屬于Momenta。

當地平線、小馬智行、文遠知行、黑芝麻智能等公司先后進入二級市場，自動駕駛公司已經很難只靠“自動駕駛”四個字獲得新的想象力。智駕走向量產之后，資本市場開始追問更大的天花板：這套能力能不能從汽車遷移到更多物理世界？從輔助駕駛擴展到無人運營？從一個功能系統變成一個通用智能底座？

物理AI因此成了新的答案，也成了新的考驗。

它能幫助Momenta講出比城市NOA更大的故事，但最終仍要回到收入、交付和場景驗證上。畢竟，資本市場可以先為想象力定價，但長期來看，它不會只為標簽買單。

（封面圖來源：「甲子光年」拍攝）