十萬裁員、轉型不利，大眾在全球和中國市場都發生了什么？ | 電廠

圖源：視覺中國

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

在長春，一位奧迪產線員工已經連續幾個月只能上個位數天數的班。

他告訴電廠，今年4月，他上了6天班；5月上了3天班；7月排了7天班；到了8月，“都得放一個月假”。他每月到手工資大約2000元。

他所在的是奧迪Q5生產線。按照他的說法，Q5一個月銷量如今大約6000輛，一天能生產400輛，單班生產14天左右就能干完。產線有兩班人，攤下來每班上7天左右就能完成整個月產量。他還說，“大眾的生產線更閑。”

大眾集團CEO奧博穆此前接受《圖片報》采訪時提到，過去幾年，大眾和奧迪兩個品牌已經在中國合計削減100萬輛產能。

中國產線安靜下來時，大眾在德國總部的風波正在驟然放大。德國《經理人雜志》報道稱，奧博穆計劃在未來幾年裁員最多10萬人，并關閉四家德國工廠。大眾汽車集團職工委員會隨后展開激烈反對。

圖源：視覺中國

這一連串事件，是大眾電動化轉型遇挫后的集中爆發。大眾汽車集團財報顯示，2025年，集團營業利潤僅89億歐元，同比下滑54%，創下近十年來最低紀錄；稅后凈利潤從2024年的124億歐元降至69億歐元，同比下滑44%。

大眾并不像日系車企那樣長期保守。2016年前后，它就開始大幅轉向電動化，曾立志在2025年前成為全球最大電動汽車制造商，還將一些燃油車工廠徹底改造成電動汽車工廠。它也舍得花錢，超過350億歐元（約2715億元人民幣）投入MEB純電平臺，約200億歐元（約1552億元人民幣）投入軟件子公司CARIAD，用來補上智能化短板。

但十年過去，大眾的處境反而變得更尷尬：在中國，它的電動化顯得太慢；在全球，它的電動化步子又邁得太大。兩種判斷并不矛盾，真正的問題在于，大眾提速提不起來，減速又減不下去。讓大眾陷入這種窘境的，正是大眾自己。

舊體系保護了大眾，也拖住了大眾

大眾集團擁有一套特殊的治理結構。

保時捷和皮耶希家族的投資工具保時捷股份公司持有大眾31.9%的股份，并掌握53.3%的投票權。而代表政府和工人利益的德國下薩克森州持有11.8%的股份和20%的投票權。

聽起來保時捷股份公司擁有絕對話語權，實則不全然。作為國有企業轉私有企業的代價，大眾需要遵循特定的《大眾汽車法》，持有20%投票權的下薩克森州擁有實質上的一票否決權，代表德國勞工的10名監事會成員，可以否決影響工廠的重大計劃。

這套制度在燃油車時代保護了大眾。它穩定工廠，穩定就業，也讓大眾在很長時間里不用被短期資本推著走。但它也埋下了另一個問題：當主要股東目標一致時，小股東和外部投資者很難形成有效監督；當利益不一致時，政府股東和工會又能讓改革停在談判桌上。

圖源：大眾官網

哥倫比亞大學法學院的一篇文章曾指出，大眾大規模擴張成擁有12個品牌的汽車集團，滿足了家族企業決策者想讓其成為世界上最大汽車制造商的野心，也滿足了政府擴大就業的需求，但過程中犧牲了盈利和其他股東的利益。

大眾著名的“柴油門”大規模排放測試作假事件，也被認為是控股家族追求擴張與德國政府保護主義產生合力，導致內部監管失效的結果。據《金融時報》報道，“柴油門”丑聞發生后，管理層“像什么都沒發生一樣領取獎金或浮動薪酬”。

“柴油門”之后，大眾將電動化作為重要改革方向。但電動化轉型本身意味著對舊產能和舊就業結構的重寫。電動車零部件數量減少40%，隨著制造業自動化發展，所需人力也遠遠不及燃油車時代。

這正是大眾如今最難踩下剎車的地方。面對電動化不及預期導致的產能過剩和利潤暴跌，它試圖收縮成本，但每一次觸及工廠和崗位，都會進入漫長而激烈的利益談判。

2024年，大眾管理層曾宣布計劃關閉德國三家工廠，引發約10萬名員工參與罷工。經過馬拉松式談判，工廠關閉計劃被擱置，雙方同意到2030年溫和裁員3.5萬人，主要通過自愿離職和提前退休完成。

如今面對更夸張的裁員指標，下薩克森州州長公開表態，州政府不會同意任何削弱工人話語權的措施；大眾集團工會主席和德國金屬工業工會主席也聯合聲明稱，如果裁員計劃落實，“我們將動用一切手段阻止其落地”。

更重要的是，裁員和關廠只能解決成本，不能解決產品競爭力。如果新產品不能在市場上重新站住腳，大眾即使壓低成本，也無法真正走出困境。

這就引出另一個問題：大眾投入這么多年、這么多資金，為什么仍然造不出足夠有競爭力的智能電動車？

答案或許藏在它的軟件子公司CARIAD里。

大眾的內耗，藏在CARIAD里

大眾的問題不是不想往前走，而是往前走的時候，舊組織不斷把新業務拖回原來的軌道。

據《德國汽車企業家》雜志報道，CARIAD成立之初，是想做出整個集團統一的車載軟件平臺。大眾、奧迪和保時捷的員工連同原有項目一起被調入，供應商和子公司員工也加入進來，短短幾個月內，員工增長到數千人。

但問題很快出現。奧迪人打造奧迪的架構，保時捷人創造保時捷的流程，大眾人建立自己的系統。他們沒有打造一家精簡高效的軟件公司，而是創建了一系列小型公司。一位內部人士形容，“我每周要開17次進度會議。每個人都想聽同樣的話，只是用不同的幻燈片展示而已。”

子品牌的混戰在CARIAD內部盡數展現。報道中的內部人士稱，“我們開發了同一個功能六次，因為每個品牌都想要不同的版本。”這些品牌甚至還積極與CARIAD對抗。它們害怕失去權力，于是組建平行團隊，阻撓決策，甚至有品牌向媒體泄露負面消息。“保時捷正在開發自己的平臺，僅僅因為他們不愿接受奧迪的任何技術。”

在軟件定義汽車的時代，統一架構、快速迭代和高效協同變得重要。大眾舊體系中的品牌邊界、流程慣性和部門權力，反而成為新業務最難穿透的墻。

圖源：大眾官網

更糟糕的是，CARIAD本應是一家軟件公司，但實際上幾乎沒有開發任何軟件。它沿用了外部服務商模式，淪為昂貴中間商。“軟件來自一級供應商，我們審核后就交給各個品牌。”

CARIAD在2022年投入15億歐元啟動與博世的合作，為集團旗下各品牌開發輔助駕駛和自動駕駛軟件。但如今有消息傳出，其內部評估認為合作研發技術尚不具備競爭力、效果未達預期，因此大眾將終止合作，并從新的合作伙伴那里直接采購相關軟硬件。

燒掉數百億歐元后，大眾的智能化似乎又回到了起點。

CARIAD證實了大眾不是缺錢，也不是簡單保守。真正拖住它的，是內部的無序和低效。它想把油門擰向智能化，但組織里的每一個品牌、每一道流程、每一層權力，都在分散它向前的力。

中國市場的拳頭打在身上最疼

大眾內部的組織問題，在中國市場也有體現。

一位大眾供應商告訴電廠，大眾內部溝通不暢，工程團隊不愿意和工廠團隊直接交流，而是讓一級供應商夾在中間反復傳話。這樣的現象在安徽大眾和南北大眾都有出現。他說，寶馬和戴姆勒不會這樣。

這類問題在燃油車時代未必致命。過去，大眾依靠成熟平臺、穩定供應鏈和強品牌心智，可以用較長周期打磨車型，再把產品導入不同市場。中國消費者也曾接受這種節奏，因為大眾代表著可靠、成熟和體系化能力。

但中國新能源市場已經變了。這里的競爭邏輯不再是全球平臺慢慢導入，而是更快的產品迭代、更頻繁的軟件更新、更強的智駕體驗和更激烈的價格競爭。根據懂車帝App數據，今年1月至5月，中國上市新車達550款，日均上新超過3款。大部分新能源車型一年更新換代一次，有的換代周期甚至只有9個月，而傳統西方汽車公司的車型更新周期通常長達五年。

這種節奏錯配，直接削弱了大眾電動車在中國的競爭力。

以純電續航為例，大眾ID.3續航為451公里，而同價位區間的比亞迪秦PLUS續航在510公里。智能化差距更明顯，城市NOA已經被中國車企下放到10萬元級車型，智駕技術經歷過幾輪熱潮和降溫之后，大眾全球首款搭載城市NOA的轎車ID. ERA 5S才姍姍來遲。

大眾電動車在歐洲或許仍能獲得認可，但到了中國市場，產品短板被迅速放大。例如ID.4在歐洲上市后前兩個月銷量達12101輛，是歐洲銷量最高的電動車之一；但在中國這樣龐大的市場，上市后前兩個月累計銷量還不到3000輛。

這意味著，大眾在中國遭遇的并不是單一車型失敗，而是過去那套產品節奏和市場理解方式失靈。

更麻煩的是，大眾的燃油車基本盤也在變弱。2025年，大眾在中國交付約269.38萬輛，同比下滑8%；市場份額降至10.9%，被比亞迪拉開差距，并首次被吉利汽車超越。進入2026年情況更糟，燃油車大盤持續萎縮，一季度大眾在中國僅交付54.87萬輛，同比暴跌14.8%。

圖源：大眾官網

燃油車退潮，電動車又沒有接上，大眾在中國的利潤池開始塌陷，這對大眾的打擊遠比其它市場更沉重。因為中國市場是大眾全球最大的單一市場，貢獻約30%的全球銷量。多年來，中國市場一直是大眾及其它德系車的主要利潤來源，但過去十年，大眾在中國利潤暴跌超過80%。

大眾并非沒有補救。從投資小鵬到成立大眾安徽，再到與小鵬共同開發兩款專屬中國市場的大眾品牌電動汽車，大眾都在實踐“在中國，為中國”的本土化策略。大眾的中國團隊獲得了更多自主權限，還與地平線、Momenta和華為等達成深度合作。

這些動作在一定程度上說明，大眾已經意識到，在成熟的中國新能源市場面前，自己越來越難單獨定義產品節奏，只能借助中國伙伴追趕。

但這些動作還沒有真正轉化成銷量。大眾安徽推出的金標大眾，6月交付量雖同比翻倍，但也僅有2423臺。而該公司2023年至2025年的三年累計虧損已超過100億元。對大眾來說，這意味著“在中國，為中國”仍然停留在追趕階段，尚未形成足夠強的市場回報。

進，短期內無法追上中國市場；退，收縮產能遇到重重阻礙。更何況產能削減只是處理轉型遇挫后的結果，不是解決挫折本身。如果不能刮骨療毒，大眾的兩難將長期無解。

7月9日，格林尼治標準時間12:30（北京時間20:30）開始，德國沃爾夫斯堡大眾汽車總部將舉行監事會會議，對包含歐洲工廠大規模裁員、永久關停部分整車生產基地、精簡臃腫的集團管理層，將乘用車與汽車零部件業務分拆為獨立盈利單元（目的之一是分散股權）的改革方案進行審議。大眾的未來將如何定調，也許很快就會有答案。